Radom Airshow-2011

27 – 28 августа в польском городе Радом на территории 42-й учебной авиабазы состоялось XII международное авиашоу, организованное ВВС Польши под патронатом президента государства. Старт авиационным показам в Радоме был дан в 1991 г., а, начиная с 2003 г., поляки проводят его раз в два года. Два дня плотнейшей летной программы, небезынтересная статическая экспозиция с возможностью заглянуть внутрь многих наземных экспонатов, бурный восторг публики, — вот что такое “AirShow-2011” в общих чертах.

По статистическим показателям авиашоу в Радоме выглядело следующим образом: более 100 тысяч посетителей за два дня, 180 самолетов и вертолетов в динамическом показе и более полусотни – на земле, свыше 18 часов летной программы.

По сложившейся традиции, утра публику «разогревали» летчики-спортсмены, коих в Польше достаточно.

Первую скрипку, как и полагается, сыграли хозяева мероприятия. Основную часть летного показа открывал воздушный парад ВВС Польши.

За семеркой пилотажной группы «Бяло-червоные «Искры»» на ветеранах TS-11 стройными шестерками в небе прошли F-16, МиГ-29, Су-22М4, тройка Ан-28 в варианте морского патрульного М-28B1R Bryza, транспортные — C-130 «Геркулес» в сопровождении пары новейших для Польши EADS/CASA C-295М.

Замыкал парад строй легких вертолетов SW-4 национального производства.

Весомым был польский вклад и в показательную программу. Сразу две пилотажные группы – те же «Бяло-червоные «Искры»»

и семерка учебно-тренировочных PZL-130 «Орлик», а также МиГ-29УБ, пары Су-22 и Ми-24, W-3 в транспортном исполнении и поисково-спасательном варианте «Анаконда», легкий SW-4 и S-70 «Блэк Хок» польского производства. К чести устроителей, программа польских ВВС выглядела очень достойно, даже на фоне таких прославленных «звезд», как «Фречче Триколори» и «Патруль де Франс». А отточенный групповой взлет и посадка семерки «Орликов» заслуживает самой высокой похвалы.

Единственное, чего, на мой взгляд, пока не хватает этой группе, так это самобытности. Глядя на программу «Орликов» не покидало ощущение, что «где-то я уже это видел». Сомнения развеялись, едва в воздухе появились «Патруль де Франс». Справедливости ради стоит отметить, что «пьяного пилота», проход на встречных курсах и «сердце, пронзенное стрелой» копируют многие.

И все же, как мне кажется, индивидуальность пилотажным группам придают именно собственные «фишки». В этом плане стоит отметить молодую — она существует с 2004 г. — пилотажную группу “Krila Oluje” (Крылья шторма) из Хорватии. Может, и не было в их программе каких-то особо захватывающих моментов, но слетанности команды в самых различных вариациях нужно отдать должное.

Описывать выступления признанных авторитетов – «Патрулль де Франс», «Фречче Триколори» и швейцарской шестерки на F-5E — «Патруль Суисс», думаю, надобности нет. Они, как всегда, были безупречны. Чувствуется школа, вырабатывавшаяся десятилетиями (всем этим группам уже за пятьдесят). Просто посмотрим.

«Фречче Триколори», буквально несколько кадров

«Патруль де Франс».

«Патруль Суисс» несколькими штрихами.

Разыграли поляки и показательный воздушный бой – пара F-16 против пары МиГ-29.

Мне показалось, что «двадцать девятые» немного подыграли «Фалконам», дав зайти себе в хвост.

Но, вероятно, таков был сценарий. В конечном итоге – «победила дружба», и обе пары прошли над полосой в плотном строю.

Что же касается индивидуального пилотажа боевых машин, то здесь доминировали F-16 из нескольких стран НАТО – Греции, Бельгии и Нидерландов. Наиболее эффектной показалась программа голландского пилота, наименее – греческого. Сын Эллады выступал на F-16 Block50/52 с конформными топливными баками. Может, баки мешали, может – еще что… Но маневрирование, в основном, на горизонталях, с достаточно большими радиусами виража, увы, уже не впечатляет.

Кстати, все как один, летчики «Файтинг Фалконов» демонстрировали проход на критических углах атаки с включенным форсажом. Шума, конечно, много. Но, сдается, тот же Су-27 делает это более элегантно, и без форсажа. И даже показательная программа чешского JAS-39 «Гриппен» в плане демонстрации маневренных возможностей показалась более эффектной. Каскад фигур в вертикальной плоскости, небольшие (в сравнении с F-16) радиусы виражей наглядно демонстрировали хорошую маневренность этого самолета.

Порой возникало ощущение, что это машина с отклоняемым вектором тяги – настолько малы были размеры фигур, описываемые «Гриппеном». Да и польская «спарка» МиГ-29УБ со своим комплексом смотрелась эффектнее заокеанского «евроистребителя». Вот если бы еще не периодически жуткое дымление РД-33… Хотя, с другой стороны, МиГ свободно обошелся без цветных дымов, оставляя в небе жгуты срывных вихрей и несгоревший керосин.

А еще свое летное мастерство продемонстрировали австрийский пилот, выступавший на учебном Пилатус РС-7,

и итальянцы на легком штурмовике АМХ.

В показе также принял участие и новейший М346 «Мастер». Учитывая «яковлевские» корни последнего, я ожидал увидеть более яркий пилотаж. Но, возможно, сыграло роль и то, что в летном показе участвовал первый прототип машины, наверняка имеющий рад ограничений.

Вертолетчики также порадовали интересными программами. Особое внимание публики привлекли «танцующая пара» польских Ми-24

и сольный пилотаж аналогичного чешского вертолета,

а также W-3 в транспортной и спасательной «ипостасях».

Ну и, конечно, вне конкуренции был пилотажный Bo-105 из группы «Летающих буйволов». Своими кульбитами он заставил охать и ахать практически всех за ним наблюдавших.

К слову, “Flying Bulls” из Австрии – завсегдатаи многих авиашоу по всему миру – представили и одиночный пилотаж такого раритета, как Локхид Р-38 «Лайтнинг». Но настоящих ценителей среди зрителей оказалось мало, и должного эффекта этот сверкающий хромовым блеском самолет не произвел. И фоток, достойных демонстрации, у меня почему-то тоже не получилось. Видимо, сказался общий настрой 🙂

На земле тоже было чем заняться. Обширная статическая экспозиция, в которой приняли участие и те страны, которые «летали», и прибывшие исключительно ради наземного показа. Каких-то особых новинок тут не было – все машины из состава ВВС хозяев и гостей, но это и не авиасалон.

Очень приятно было наблюдать в общих рядах отечественную авиатехнику – те же МиГ-29, Су-22, Ми-8/17, Ми-24.

Что импонировало, здесь никто не стыдился понятия «советский самолет» и не называл МиГ-29 «российским истребителем». В выпуске местной газеты «Эхо дня», посвященной авиашоу, такие словесные обороты, как «самолет был поставлен из СССР», «продукция бывшего Советского Союза» имели уважительный оттенок. А Музей польской авиации в Кракове представил восстановленный до летного состояния Як-18 выпуска 1956 г.

И все же чувствовалось, что Польша связывает будущее своей военной авиации, увы, не с нами. Это подчеркивалось и неким подобием авиасалона, расположившимся в центре аэродрома, и выставленными на нем экспонатами. Польский «Сикорский» S-70 – это уже сегодня.

А демонстрировавшиеся «в натуре» М346

и новейший англо-итальянский вертолет Агуста-Уэстлэнд AW-149 в транспортно-боевом исполнении (вполне возможно – с прицелом на замену Ми-24), шале Локхид-Мартин с макетом F-35 и Южнокорейской авиастроительной корпорации KAI с макетами своих Т-50/А-50 — это возможное завтра.

Даже проект модернизации ветеранов TS-11, представленный здесь же, включает замену двигателя на американский J85 и авионики «оттуда же».

Транспортники распахнули свои чрева для посетителей, и очередь к ним не уменьшалась в течение всего дня.

Особенной популярностью пользовался бельгийский «Геркулес»:

техсостав устроил рядом с ним настоящую дискотеку. Лейтенант — ди-джей сначала «разогревал зрителей», а потом и сам пустился в пляс, увлекая за собой весь наземный экипаж.

Тут же можно было прикупить бутылочку фирменного «геркулесовского» вина, а также другие сувениры. Невдалеке голландские военнослужащие предлагали майки и кепки с символикой своей пилотажной техники. В общем, каждый зарабатывает как может 🙂

В целом же, авиашоу в Радоме оставило самые приятные впечатления. В том числе – и благодаря замечательной организации. Я все ждал, когда же придется уткнуться в хвост какой-нибудь очереди и коротать время в мыслях типа «ну вот, везде – одно и то же». Но не пришлось. От вокзала до авиабазы один за другим шли автобусы, у касс — никаких очередей, а на входе – два доброжелательных охранника, отрывающих корешки билетов и лишь выборочно заглядывающих в чьи-то сумки. Простите за подробности, но и по окончании авиашоу в рукомойниках, выставленных около туалетов, была вода.
Я специально подождал, пока схлынет основная масса посетителей, чтобы оценить состояние летного поля. Трудно представить себе, но оно было чистым, а все идущие к автобусам и машинам люди складывали мусор в специально приготовленные для этого пакеты у выхода. С аэродрома после закрытия авиашоу никто никого не гнал. Наоборот, были люди, входившие туда, чтобы посмотреть еще и концерт (ну, и самолеты, конечно).

А еще в этой поездке я познакомился с некоторыми представителями техсостава пилотажной группы «Фречче триколори», в том числе — с заместителем руководителя инженерно-авиационной службы эскадрильи майором по имени Андреа (фамилию, увы, уже не помню, и визитка куда-то запропастилась). Мы жили в одной гостинице в Варшаве, и когда я увидел в холле загорелых ребят в голубых комбезах с эмблемами «Фречче Триколори» на рукавах, поинтересовался, не пилоты ли они этой замечательной группы. «Нет, — ответил один из них. — Мы — механики, наземный персонал». Признаться, такой расклад меня очень обрадовал. Практически , «свои» ребята, коллеги! «Ух ты, — говорю, — а я инженер по самолету и двигателю, коллега ваш! Служил в российских ВВС.» Взгляды итальянцев приобрели какой-то уважительный оттенок (я потом понял — почему), и один из них молвил: «я сейчас Вам нашего инженера позову познакомиться». И вот позвал он Андреа. Мы немного пообщались, т.к. он куда-то спешил в сопровождении польского переводчика, приглашал в гости в Италию, а также на стоянку завтра. Но я как прилип в Радоме к забору с началом летной программы, так и «отлип» от него только по окончании. Они уже готовили свои машины к перелету (подвеска баков, прочая суета), и я просто постеснялся отвлекать ребят своим присутствием. В общем, не сложилось… Не удалось пообщаться и на праздновании 100-летия наших ВВС в 2012 г., где «Фречче Триколори» выступали вместе с другими пилотажными группами. В общем, наше знакомство, к сожалению, продолжения не имело.
А уважительное отношение к инженерным специалистам объясняется очень просто. Это у нас в Союзе инженеров было как собак нерезаных, в т.ч. — и в военной авиации. 4 училища и Академия готовили высококлассных спецов, а потом очень многие из них попадали на должности техников самолетов, повседневная деятельность которых не требовала того объема знаний, который в них вкладывали. Кто-то «умный» наверху решил, что раз техника усложняется, то и обслуживать ее должны спецы сплошь с «верхним» образованием. Появился даже термин «инженер боевого авиационного комплекса», хотя этот, «даже сначала по диплому инженер», от ежедневного труда по установке стремянки в кабину и упорных колодок под колеса, посадке-высадке летчика, заправке-зарядке-расчехлению-зачехлению через год забывал обо всех «изгибно-крутильных колебаниях 1-го и 2-го родов», принципах работы САУ температуры газа и других систем, программах регулирования двигателя Nв=const, а равно — и всех остальных. А через два года у него пропадал всякий стимул к карьерному росту. И даже если удавалось вырваться «на оперативный простор» через несколько лет «беспробудного технарства», не каждый уже мог восстановиться в качестве спеца…

А у «вероятных друзей» все было (и есть) по уму. Потому что деньги считали. И не готовили по 5 лет специалистов, которые потом годами (а то и всю службу) «заносят самолетам хвосты». Для подавляющего большинства работ по всем видам подготовки аэроплана, даже самого современного,  к полетам достаточно полугода времени и школы механиков. И чем сложнее техника, тем проще ее обслуживать, т.к. многие операции автоматизируются, появляются системы встроенного самоконтроля. А сейчас — так вообще: подключил ноутбук к разъему и — вперед, все продиагностирует, выдаст ошибки и расскажет как устранять неисправность. И вот на эскадрилью у них — два инженера, главный и его зам.

Настоящий инженер — «товар штучный». Посему и уважительное отношение к нему, и авторитет его естественны. Увы, у нас всегда был свой путь…

P.S. Вот тебе и НАТО… Первой на аэродроме а Радоме меня встретила советская спецмашина — кислородозаправщик АКЗС-75 на шасси ЗиЛ-131
Как-то на полетах у нас такая загорелась при зарядке самолета. Водитель испугался, казалось, неминуемого взрыва и сбежал. Находящийся рядом техник самолета вскочил в кабину и отогнал машину от стоянки. Тут же за ними помчалась пожарная машина. Обошлось, в общем… Но это так, к слову (о «кислородке», как ее называл техсостав).