К середине 1990-х самолеты семейства Ан-12 занимали существенную нишу в Военно-транспортной авиации (ВТА). Однако сокращение Вооруженных Сил РФ и их скудное финансирование привели к тому, что Министерство обороны стало активно распродавать эту материальную часть, как отечественным авиакомпаниям, так и за рубеж. При этом военные реализовывали не только ранние модификации, но более поздние Ан-12БК. Так, в отечественных авиакомпаниях в 1996 г. насчитывалось 164, а в 2007-м – 50 машин этого типа. Часть из них потеряли в авариях и катастрофах, часть – продали за рубеж, а остальные из 114 воздушных судов – выработали свой ресурс.
Что касается оставшихся в Вооруженных Силах РФ грузовиков, то они уже не привлекались для решения боевых задач, а выполняли вспомогательные функции, как и легкие Ан-26. Основным грузовым самолетом ВТА стал Ил-76, а Ан-12 специального назначения, такие как постановщики помех и радиационные разведчики, стали переделывать в обычные грузовые машины.
Рождение Ан-12БК
В 1963 г. на серийный Ан-12А (заводской № 0307) установили радиотехнический комплекс, включавший РЛС «Инициатива-2», навигационный вычислитель НВУ-В, заменивший НАИ-1, и допплеровский измеритель скорости и угла сноса «Трасса-Б». Одновременно демонтировали оптический прицел ОПБ-1б. В мае этого же года машину передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были летчики Платонов и Ткаль, штурман – Кормашов.
Хотя станция «Инициатива-2» позволяла обнаруживать крупные города (например, Москву, Горький, Харьков) с высоты от 5000 до 9000 м на удалении 200 – 260 км, что в два раза превышало возможности РБП-3, в акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что: «В части решения задач прицельного десантирования комплекс в предъявленном виде существенных преимуществ перед навигационным оборудованием серийных самолетов не дает». Вдобавок он имел низкую эксплуатационную надежность.
В августе 1966 г. завершились летные испытания самолета Ан-12Б (заводской № 2210) – прототипа Ан-12БК (Ан-12Б комплекс). Создание этой модификации Ан-12 совпало с появлением двигателя АИ-20М взлетной мощностью 4250 э.л.с., которые и смонтировали на очередной модификации «транспортника».
Попытка докопаться до истинных оснований создания ТВД АИ-20М пока не удалась, однако не исключено, что здесь проглядывается «американский след». Дело в том, что в сентябре 1958 г., как следует из архивных документов, в районе г. Ленинакан (Армения, ныне – г. Гюмри) потерпел катастрофу американский самолет С-130 с двигателями Т56А-1-А мощностью по 3750 л.с. (видимо, без учета реактивной составляющей тяги). На место падения машины сразу же выехали специалисты Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ). Выяснилось, что самолет был не грузовым, а разведчиком. По этому поводу председатель ГКАТ П. Дементьев 6 февраля 1959 г. сообщал заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову:
«В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя и агрегатов выявлен целый ряд конструктивных особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении.
Наиболее важными из них является трехлопастной воздушный винт с надежной системой управления и всережимным автофлюгированием, система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной, автономный энергетический узел для запуска двигателей, приводы генератора и нужд аэродромного обслуживания, удобные и надежные коммуникации топливо- и маслопитания.
На <…> Т56А-1-А также удачно решены многие конструктивные элементы в компрессоре, турбине, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественных двигателей.
Кроме того, на <…> Т56А-1-А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и элементов конструкции, которые целесообразно применять и на наших двигателях.
В связи с изложенным представляется целесообразным полностью воспроизвести в нашей промышленности конструкцию <…> Т56А-1-А».
Власти предложение поддержали, и работу по копированию двигателя компании «Аллисон» поручили главному конструктору ОКБ-26 (г. Уфа) В.Н. Сорокину. При этом, двигатель получил обозначение ТВ-26. В том же году предписывалось изготовить два, а в I квартале 1960 г. – шесть таких двигателей и приступить к их стендовым испытаниям….
Однако, чем завершилась эта эпопея, автору не известно, хотя можно предположить, что технические решения, заложенные в «американце», впоследствии использовали в двигателе АИ-20М, тем более, что по срокам это совпадает.
На самолете, помимо двигателей, обновили различное оборудование. В частности, установили лебедку ГЛ-500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом «Инициатива-4», сопряженным с навигационным вычислителем НВУ, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса (ДИСС) «Трасса».
В кабине сопровождающих разместили оборудование системы воздушного охлаждения РЛС, что сократило число служебных пассажиров на самолетах первых серий до одиннадцати человек, а в грузовом отсеке число мест для десантников возросло до прежних 90. Впоследствии кабину сопровождающих расширили, расположив вдоль правого борта топчан. Для этого сместили гермоперегородку, отделявшую 15-местную кабину сопровождающих, от грузового отсека. Поставили модернизированный турбогенератор ТГ-16М, обеспечивающий запуск турбовинтовых двигателей на высотах до 3000 м. Нельзя исключать, что этот агрегат также заимствовали с трофейного С-130.
В том же 1966 г. Ташкентский авиационный завод освоил серийное производство Ан-12БК, ставшего базовым для целого семейства специализированных вариантов Ан-12.
Ан-12БК: варианты
Например, в 1969 г. в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузоподъемность самолета: ведь если его загрузить бомбами, то он может превратится в тяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники данной идеи, но решить спор мог лишь эксперимент. Представим себе: к раскрытому грузовому люку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. К счастью авиационная промышленность сдала заказчику лишь несколько Ан-12БКВ, поднимавших до 12 000 кг смертоносного груза.
По аналогии с Ан-12БШ в 1970 г. в Ташкенте построили несколько учебно-штурманских машин Ан-12БКШ. При этом в грузовом отсеке смонтировали рабочие места для десяти курсантов. Спустя два года в топливозаправщик самолетов фронтовой авиации переоборудовали одну из машин, в грузовом отсеке которой поставили баки общей емкостью 19 500 л.
Ан-12БК выпускался на заводе в Ташкенте с 1966-го по 1972 г. Точное количество построенных машин семейства Ан-12БК установить не удалось, но анализ статистики показывает, что с 1968-го по 1972-й год их сдали заказчику около 400 экземпляров (по моим данным, с 59-й по 83-ю серию). Когда завод в Ташкенте приступил к выпуску Ан-12БК, три таких машины с бортовыми номерами 95, 96 и 97 из числа первых серийных в конце 1960-х поступили в НИИ ВВС, и автору этих строк доводилось не раз летать на них, причем с недавно ушедшей из жизни Мариной Лаврентьевной Попович. К сожалению память не сохранила заводские номера этих самолетов.
Самолеты радиоэлектронного противодействия
Ан-12БК стал основой для самолетов радиоэлектронного противодействия Ан-12БК-И Ан-12БК-ИС, оснащенных станциями «Фасоль», а последний — и аппаратурой ответных помех «Сирень-Д» (СПС-151/152/153). Самолет, как и его предшественник оставался транспортным, а антенны «Сирени» расположили по бортам фюзеляжа (в носовой части), на основании киля и стабилизаторе. С 1970 года в этот вариант переоборудовали 45 Ан-12БК. Спустя четыре года Ан-12БК-ИС дополнили стациями «Барьер» и автоматами разбрасывания дипольных отражателей АСО-2Б-126 «Автомат-2». При необходимости Ан-12БК-ИС мог прикрывать и другие самолеты ВТА.
Ан-12БК-ИС из состава 257-го отдельного смешанного авиационного полка на аэродроме Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края), 1994 г.
В 1974 г. в вариант Ан-12БК-ИС переоборудовали 105 Ан-12БК, оснастив их радиотехническими средствами индивидуальной защиты «Барьер» и «Сирень», а также автоматами постановки инфракрасных помех.
Кроме вышеописанных машин, оснащенных аппаратурой для постановки помех, в конце 1960-х годов начался выпуск Ан-12БК-ПП групповой защиты соединений ВТА. Самолеты комплектовались аппаратурой «Букет», «Фасоль», автоматом пассивных помех АПП-22 «Автомат-3». Для индивидуальной защиты использовались станция ответных помех СПС-100 «Резеда» и АСО-2Б-126. От транспортных машин Ан-12ПП внешне отличался, прежде всего, большим обтекателем аппаратуры «Резеда», размещенной вместо кормовой артиллерийской установки и трубами длиной несколько метров для разбрасывания дипольных отражателей.
Оснащение Ан-12ПП аппаратурой «Сирень-Д» привело к появлению модификации Ан-12БК-ППС. Поскольку максимальный взлетный вес Ан-12 ограничен 64 т, а вес оборудование РЭП составлял внушительную его часть, то запас топлива ограничили 14 650 кг. При этом дальность полета не превышала 3600 км.
Ан-12ПП и Ан-12ППС сосредоточили 117-м Берлинском ордена Кутузова авиаполку специального назначения, базировавшимся на аэродроме Шауляй. В 1992 г. полк передислоцировали в Оренбург и два года спустя две его эскадрильи переучили на Ил-76, а в третьей (до поры до времени) оставили Ан-12БК-ППС. В составе российской ВТА находится лишь несколько самолетов этого типа.
Первый опыт боевого применения Ан-12ПП был получен в Сирии осенью 1970 г., куда направили авиагруппу 117 авиаполка из четырех постановщиков помех. В 1972 г. «рэбовская» группировка сократилась в два раза и в таком виде несла боевое дежурство на Ближнем востоке почти десять лет.
В 1990-е на 325-м авиаремонтном заводе ВВС в Таганроге началось переоборудование самолетов-постановщиков помех в обычные транспортные (демилитаризованные) машины с размещением дополнительных топливных баков. В процессе доработки Ан-12БК-ПП и Ан-12БК-ППС демонтировалась аппаратура постановки помех и радиотехнические приводные системы ПДСП-2С и РПМ-С. Также в штатный вариант дорабатывались шпангоут № 13, панели пола грузовой кабины, верхние передние и нижние панели фюзеляжа, створки грузового люка и гидросистема. Кроме этого, дорабатывалось штатное радиоэлектронное оборудование и переговорное устройство СПУ-7, системы газообразного кислорода, десантно-транспортное оборудование и кондиционеры воздуха.
Один Ан-12БК оборудовали в салон командующего военно-транспортной авиацией СССР, разместив в грузовом отсеке герметичную кабину-капсулу. Самолет получил обозначение Ан-12БКК.
Внутреннее убранство серийного Ан-12БК
По данным, распространенным в СМИ в августе 2018-го, эксплуатация Ан-12 завершится к 2030 г., а их на сегодняшний день насчитывается лишь несколько десятков. Перечислять летные происшествия с этими машинами не стоит, отмечу лишь, что 10 октября 2019 г. днем в аэропорту Кольцово совершил аварийную посадку военный Ан-12БК (RA-11260 – RF-95478) . У самолета не удалось выпустить опоры шасси, и посадку пришлось совершать на фюзеляж.
Самолет совершал плановый перелет с авиабазы Шагол в Челябинской области. На его борту находилось шесть членов экипажа и одиннадцать пассажиров, но никто не пострадал.
К этому Ан-12БК вполне подойдет кличка «Зубастая акула». Но кому принадлежит машина – не знаю. 2000 г. Возможно, наши читатели дополнят информацию в комментариях
Диспетчеры аэропорта увидели, что шасси не вышло, только перед посадкой, летчики о проблемах на борту не сообщали. Поэтому полосу для приземления не готовили, правда, на место посадки быстро приехали пожарные и потушили небольшое возгорание в нижней части фюзеляжа.
На второй взлетно-посадочной полосе шли ремонтные работы, поэтому на протяжении шести часов, начиная с 11 часов 20 минут аэропорт Кольцово не принимал и не отправлял самолеты. В результате 40 рейсов были задержаны, а три – отменены. Прилетающие машины отправляли на запасные аэродромы в Тюмень, Пермь и Челябинск. Некоторых пассажиров оттуда отправили в Екатеринбург автобусами, другие дождались открытия Кольцово.
Чтобы убрать Ан-12 с взлетно-посадочной полосы, его при помощи крана и домкратов приподняли, вручную выпустили у него шасси, а затем отбуксировали на стоянку.
Зарубежные аналоги
Пожалуй, единственным зарубежным аналогом Ан-12БК является С-130 «Геркулес». Специалисты в области транспортной авиации знают о возможностях американского самолета. Первые серийные машины этого семейства имели взлетный вес близкий к Ан-12, но впоследствии он значительно возрос, превысив 80 тонн. Конечно, это уже не тот «Геркулес», что был в начале 1950-х, но глубокая модернизация существенно расширила его функциональные возможности. Имелись попытки пойти подобным путем и в ОКБ-473, но заказчика они не заинтересовали и предложения остались на бумаге.
Летные испытания С-130 начались почти на четыре года раньше Ан-12. Внешне эти самолеты схожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя, скорее всего, близость компоновок вытекает из общности решаемых ими задач и законов развития техники.
Сравнительные данные самолетов Ан-12БК и С-130Н
| Тип | Ан-12БК | С-130Н |
| Двигатель | АИ-20М | Т56-А-15 |
| Взлетная мощность, э.л.с. | 4х4250 | 4х4508 |
| Сухой вес одного двигателя, кг | 1040 | 839 |
| Размах крыла, м | 38,015 | 40,41 |
| Длина самолета, м | 33,11 | 30,1 |
| Площадь крыла, м2 | 121,73 | 162,12 |
| Вес пустого, кг | 38 000 | 34 300 |
| Вес топлива макс., кг | 22 500 | 30 180 |
| Макс. взлетный вес, кг | 64 000 | 79 380 |
| Вес комм. нагрузки макс., кг | 20 000 | 19 740 |
| Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 | 525,8 | 489,6 |
| Нагрузка на мощность, кг/э.л.с. | 3,76 | 4,4 |
| Скорость макс., км/ч | 686 | 618 |
| Практический потолок, м | 9300-10 200 | 10 060 |
| Дальность, км с макс. нагрузкой с нагрузкой, т | 3600 6200/12 | 4000 8264/9 |
| Разбег/пробег, м | 1230/1125 | 1091/533 |
| Экипаж, чел. | 7 |
Сравнение обеих самолетов идет не в пользу Ан-12. Например, весовая отдача «американца» доходила до 44%, а у Ан-12 — около 38% по полной нагрузке и при нормальном взлетном весе. Правда, Ан-12 может перевозить грузы весом 20 т, а модернизированный «Геркулес» – не более 19 т.
Популярности С-130 (их в общей сложности выпущено 2156 экземпляров, почти в три раза больше, чем Ан-12) способствовала и герметичная грузовая кабина. «Геркулес» и сегодня выпускается серийно в США, но в варианте С-130J. В то же время, Ан-12 доживает свои последние годы. Пассажиров и десантников Ан-12 может перевозить без индивидуальных кислородных приборов, лишь до высоты 4000 м. Имеются существенные ограничения и по перевозки военной техники, оснащенной анероидными приборами. К середине 1997 г. самолет-лидер за 34 г. налетал 25 000 ч (14 100 полетов при назначенных ресурсе 30 000 ч и 37 460 полетов). В настоящее время Ан-12 эксплуатируется по состоянию. Хотя ресурс «Ана» постоянно продлялся, самолеты довольно активно списывались или продавались в африканские страны, где контроль за их состоянием практически отсутствует.
С-130J «Геркулес» II или как его еще именуют «Супергеркулес», по идее разработчика предназначался для замены списываемых С-130 ранних выпусков до появления европейского А-400М (FLA). Замена оборудования, силовой установки современными двигателями вкупе со «стеклянной» кабиной и сокращением экипажа до двух человек обещали улучшение эксплуатационных характеристик машины. Смущало только одно – самолет не соответствовал «Единым штабным требованиям» (ESR) ряда европейских стран, разработанных в 1993 г. Габариты грузового отсека остались прежними, и это исключает переброску по воздуху некоторой техники, в том числе бронетранспортеров «Уорриор» и автомобилей DROPS. Но альтернативы С-130J в ряде стран нет. C-130J приобрели Великобритания, США, Австралия, Испания, Франция, Италия и другие страны, прекращать его производство никто не собирается. Более того, стоимость А-400М оказалась столь высока, что европейцы решили создать совместное подразделение этих машин. Многим странам А-400М оказался не по карману, что благоприятно сказалось на производстве «Супергеркулеса».
«Секретная» миссия. «Геркулес» II без опознавательных знаков, в лучах скрывающегося за горизонтом солнца, заходит на посадку на аэродром Чкаловская. Сентябрь 2003 г. Как выяснилось позже, самолет привозил миссию по делам военнопленных в годы Великой Отечественной войны
У Ан-12 тоже имелись резервы по модернизации. В том числе, и за счет обновления силовых установок, но военные не настаивали, а правящие структуры СССР предпочитали что-то новое, способное удивить мир успехами развитого социализма. Так, Российская Федерация в начале ХХI века оказалась без среднего транспортного самолета, функции которого ныне выполняют тяжелые Ил-76МД. Учитывая же трудности с созданием легкого ВТС Ил-112, появления в следующем десятилетии среднего транспортного самолета в РФ маловероятно.