И снова ОКБ Яковлева
В связи с гибелью Г.А. Тинякова К.Б. Бекирбаеву пришлось неоднократно «посещать» Министерство авиационной промышленности и Комитет госбезопасности. Все переходы сотрудников были заморожены, в итоге мой «побег» из ЛИИ в ОКБ состоялся ровно на три месяца позже запланированного срока.
Еще когда мы только начинали переговоры с Керимом Бекировичем, он повторял:
— Учти, тебе у нас придется заниматься разными делами, на фирме Яковлева специалисты должны быть «круглыми». Будешь проводить испытания и двигателей, и самолетов, и вертолетов, и различного оборудования.
«Круглыми» – было его любимое выражение, подчеркивавшее универсальность специалиста, его способность решать любые профессиональные вопросы.
Именно здесь, в ОКБ Яковлева, мы и начали на свой страх и риск познавать азы летных испытаний, и, постепенно, превращаться в «круглых» специалистов. Главное, на собственном опыте начали разбираться в значении летных испытаний в практике создания образцов авиационной техники.
Я не хочу преувеличивать ни роль своих коллег, ни, тем более, свою роль, но поверьте: многое из того, что кажется естественным в летных испытаниях сегодня, апробировали и внедрили именно в то время.
Удивительно, но специальности «летные испытания» в МАИ не существовало, инженеров по данной дисциплине никто не готовил, литература практически отсутствовала, а опыт зарубежных коллег по объективным причинам был нам не доступен.
Мы осознавали, что перед нами ставились несколько главных задач: какова максимальная скорость полета и какая высота, дальность могут быть достигнуты?
Но, по сути, и проектанты, и конструкторы ждали от нас значительно большего – ответа на вопрос, что следует предпринять, чтобы летательный аппарат отвечал требованиям заказчика (в первую очередь, военных) по скорости, высоте и дальности.
Но о том, чтобы научиться находить соответствующие однозначные решения, мы и мечтать не могли. Все было построено на многочисленных натурных экспериментах, каждый из которых продвигал нас к цели, а точнее — к пониманию, что представляет летательный аппарат, доверенный нам на испытания.
Нас вдохновляло в те годы то, что финансы не были лимитированы, поэтому, в большинстве случаев, нас не ограничивало ни количеством наземных, ни летных экспериментов.
Где-то уже с конца 1950-х мы начали ощущать, что прошло время, когда оценку технических характеристик самолета могут давать исключительно летчики и только эмпирическим путем.
Повсеместное внедрение регистраторов позволило измерять (фиксировать) многочисленные полетные данные и получать достаточно объективную информацию о «происходившем» в полете. Оставалось только научиться корректно интерпретировать полученные результаты.
Постепенно летчик-испытатель стал «превращаться» в авиационного инженера по летным испытаниям, а к его задачам дополнительно добавилось требование технического толкования уже зафиксированных полетных сведений.
С другой стороны, инженеры–испытатели вынуждены были учиться говорить на «языке летчика». Так на первое место вышел тесный контакт и полное взаимопонимание летчика и инженера.
Самолет Як-12А
Ну, а если «теоретическую сторону дела» оставить в покое, то после моего возвращения в ОКБ Яковлева на ЛИСе нас ждала напряженная работа. Ведь практически одновременно проходили испытания различных модификаций отличающихся по своим характеристикам летательных аппаратов: легкого многоцелевого транспортного самолета Як-12, высотного самолета разведчика Як-25РВ, истребителя-перехватчика Як-27 и вертолета Як-24.
Но, обо всем по порядку.
В 1950-52 гг. из опыта войны в Корее стало ясно, что стране необходимы вертолеты большой грузоподъемности. У нас такие геликоптеры отсутствовали как класс.
Поэтому два ОКБ – Миля и Яковлева — приступили к решению соответствующей задачи. Причем, фирме Миля предписывалось построить вертолет для перевозки 20 военнослужащих, фирме Яковлева – 40.
Яковлев выбрал схему двухвинтового вертолета с продольным расположением винтов вдоль фюзеляжа друг за другом, что позволяло получить максимальную грузоподъемность. Но в СССР вертолет такой компоновки строился впервые, поэтому никакого опыта создания аналогичных машин на практике не существовало.
Наземные и летные испытания вертолета Як-24 начались еще задолго до моего перехода в ОКБ, в 1952 году. Первый вылет на нем выполнили летчики Сергей Георгиевич Бровцев и Егор Филиппович Милютичев. В ОКБ в то время своих летчиков-вертолетчиков не было и Милютичева пришлось приглашать из Серпуховской учебной вертолетной эскадрильи ВВС, а Бровцева – из НИИ ВВС.
Сразу после начала испытаний в полетах была обнаружена повышенная вибрация, а на некоторых режимах — и тряска, на устранение которой потратили много времени и сил конструкторов и специалистов различных НИИ.
У нас вопросами тряски занимался научно- исследовательский отдел, который тогда возглавляла К.С. Кильдишева. Она сыграла большую роль в жизни ОКБ, его работе и даже в летных испытаниях.
В 1949-1956 гг. Клавдия Сергеевна – начальник научно-исследовательского отдела ОКБ. Когда на Як-24 выявилась тряска, она подключила к решению проблемы не только всех своих сотрудников (а по тематике в этом как раз и состояла работа научно-исследовательского отдела), но и смежные НИИ. Способов устранения тряски предлагалось много, но автором самого простого оказалась сама К.С. Кильдишева. Точнее всего об этом написал А.С. Яковлев в своей книге «Цель жизни»: «Для того, чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К.С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции».
Лопасти были подрезаны и летчики Бровцев и Милютичев сделали несколько полетов. Тряски и вибраций более не наблюдалось. Одна проблема была решена (тряска и вибрации остались, но уровень их замено снизился. – Прим. ред.).
При полетах в Москве и в Ленинграде произошли несколько случаев сваливания вертолета в глубокий крен со скольжением. Вот что рассказывал Милютичев об одном из таких происшествий в Тушино во время киносъемки: «Взлетел, набрал высоту 50 м, ушел подальше от места съемки. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70°. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 м, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума обороты двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя, при этом удерживая управление на вывод. Вертолет энергично выровнялся и… упал в глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлетать, я прирулил на стоянку. Машину осмотрели – все в порядке. Я выполнил на вертолете контрольный полет на режимах висения и после этого улетел на аэродром Раменское».
Избавиться от этих кренов удалось только установкой на вертолет автоматической системы стабилизации. Впоследствии и впервые в нашей стране на Як-24 будет использован автопилот с совмещенным управлением.
Здесь я вынужден сделать маленькую оговорку. По мере своего повествования мне приходится иногда (по объективным причинам) использовать термин «впервые». В этой связи хочу пояснить, что за каждым «впервые» стоял и стоит колоссальный труд специалистов, с одним существенным отличием: в XXI веке в арсенале инженеров математическое, полунатурное моделирование, стенды, установки, опыт… Ничего подобного в середине 1950-х мы не имели и были вынуждены экспериментировать много и практически сразу на опытных образцах, часто рискуя и техникой и ее экипажей.
Увы, это был негуманный, но на тот момент единственный путь, открывавший прямую дорогу к результату – созданию новых образцов авиационной техники.
Если после такого «лирического отступления» опять вернуться к нашей текущей работе, то, после доработок системы управления, полеты Як-24 опять продолжились, и подошло время ресурсных испытаний. Их основой стали наземные испытания вертолета во взвешенном состоянии на привязи. Вертолет крепился тросами, и мог оторваться от земли лишь на три-пять метров.
Нужно было отработать минимум 300 часов. К 150 часу «полетов» все дефекты практически устранили. Все шло хорошо. Но на 178 часе ресурсных испытаний при выводе двигателей на максимальный режим разрушился узел крепления заднего двигателя. Лопасти винта стали рубить фюзеляж, пробили бензобаки, начался пожар. Самое печальное, что когда мы подбежали к вертолету, задний редуктор и винт улетели и лежали в 15 метрах от вертолета. К счастью механик, проводивший «гонку» двигателей, успел выскочить из кабины, так что никто из людей не пострадал.
И все-таки, несмотря на многочисленные трудности, Як-24 состоялся как первый советский вертолет большой грузоподъемности. Он же и был впервые использован как трубоукладчик, летающий кран, топливозаправщик, а также для перевозки пассажиров.
В декабре 1955 года (еще до моего прихода в ОКБ) в один и тот же день летчики-испытатели Е.Ф. Милютичев и Г.А. Тиняков установили два мировых рекорда. Первый — подъем 4 тонн груза на высоту 2000 метров (командиром был Милютичев, вторым пилотом Тиняков). Второй — рекорд высоты полета с грузом 2 тонны, равный 5082 метров (командир Тиняков, второй пилот Милютичев). Это были первые мировые рекорды, установленные на советском вертолете и зарегистрированные Международной авиационной федерацией (ФАИ).
Заслуженный летчик испытатель Егор Филиппович Милютичев проработал в ОКБ Яковлева вплоть до 1959 года, когда стало ясно, что вертолетная тематика в ОКБ исчерпана.
В итоге, Як-24 так и остался единственным серийным вертолетом, созданном на фирме Яковлева. Но, как выяснилось, занимаясь летными экспериментами с Як-24, мы накапливали бесценный опыт, который пригодился нам уже в ближайшие годы в процессе отработки самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). В частности, отработка режима висения на привязи будет применена и в практике СВВП.
Истребитель-перехватчик Як-25 или, так называемый барражирующий перехватчик, к моменту моего возвращения в ОКБ Яковлева с легкой руки командующего авиации ПВО маршала Е.Я. Савицкого был запущен в серийное производство в различных модификациях.
А в 1959 году был создан высотный самолет-разведчик ЯК-25РВ, предназначение которого определялось скромно – «для полетов в стратосфере». На практике — это был один из вариантов советского ответа на появление в США самолета-шпиона Lockheed U-2. Но, как ответ, он не состоялся и был использован исключительно как самолет-цель для тренировки летчиков истребительной авиации ПВО.
Про U-2 написаны десятки томов технической литературы и беллетристики. Создание U-2 в середине 1950-х – выдающееся научно-техническое достижение, многочисленные детали которого до сих пор остаются засекреченными. Тот факт, что самолеты U-2, а точнее — их современные модификации, остаются на вооружении по сегодняшний день – доказательство уникальности конструкции, которая, как принято говорить, просто «опередила время» …
По легенде, U-2 — это летательный аппарат для изучения озонового слоя, космических лучей и стратосферных воздушных потоков, но по сути — первый в мире комплекс сбора аэрофотоснимков высокого разрешения со стратосферных высот. Именно для U-2 компания Shell разработала авиационный керосин со стабилизирующими добавками (не закипающий на данных высотах), Pratt & Whitney – двигатель со специальной системой подачи топлива. Если к этому добавить компоновку аппарата, крыло планерного типа, фоторегистрирующую аппаратуру, то становится ясно, сколько американский налогоплательщик заплатил за данный проект.
Про Як-25РВ известно совсем немного и исключительно специалистам. Несмотря на то, что он по соображениям секретности сохранил «название» своего прототипа, это совершенно другой летательный аппарат. Он больше похож на U-2, чем на перехватчик или истребитель того времени: специальный «высотный двигатель» с вынесенными вперед гондолами, удлиненное крыло без стреловидности, щелевые закрылки…
Особое внимание было уделено защите пилота: гермокабина и модифицированная системой управления температурой, кислородный газификатор, высотный костюм с защитным шлемом…
РВ имел дозвуковую скорость полета и вполне «приличный» по тем временам радиус действия – около 2500 км.
Первый вылет на Як-25РВ – заслуга летчика-испытателя ОКБ Яковлева Владимира Павловича Смирнова. Он же установил два мировых рекорда высоты, а мне пришлось заниматься подготовкой рекордных полетов.
Перед нами стояли две задачи: доказать, что «РВ» может летать в стратосфере и в состоянии нести полезную нагрузку (как известно, американский U-2 в те времена ничего, кроме фотоаппарата, поднять в воздух не мог – Прим. ред.). 13 июля 1959 года В.П. Смирнов с грузом 1000 кг достиг высоты 20 450 метров, а 29 июля поднял груз 2000 кг на высоту 20 174 м.
Подготовку к рекордам контролировали спортивные комиссары – инженеры ЛИИ. Они тщательно взвесили грузы, проверили барографы, опломбировали их. Но «не обратили внимания» на одну уловку с нашей стороны – самолет был облегчен до предела.
Приготовления к полетам были выполнены достаточно оперативно, оставалось только дождаться ясной погоды. Для возможности съемки кинотеодолитами другие условия были неприемлемы, и мы вынужденно выбирали дни, когда температура воздуха на высоте 20 км будет минимальной.
Трудно поверить, на дворе XXI век, а число людей видевших Землю с высоты более 20 км с трудом переваливает за несколько сотен человек. Правда, теперь даже в YouTube можно найти изображения Земли из стратосферы. Не поленитесь, посмотрите, и Вы поймете, какие необычные красоты открывались В.С. Ильюшину, В.П. Смирнову, их коллегам, а впоследствии — и космонавтам!
Принимая во внимание, что первый космонавт поднялся в космос только через два года, надеюсь, что Вы согласитесь – освоение ближнего космоса началось за несколько лет до полетов Ю.А. Гагарина и других покорителей космических высот, «рядовыми» летчиками испытателями авиационных фирм.
Неожиданно для нас, в 1965-м и в 1967-м годах про Як-25РВ вспомнили вновь, и на нем установили два женских мировых рекорда. Но у этих рекордов была исключительно политическая подоплека. В условиях соревнования двух систем и двух сверхдержав — СССР и США была поставлена задача «лишить» американцев всех авиационных рекордов.
У женщин мировой рекордсменкой на реактивных самолетах была Жаклин Кокран. Ей решили противопоставить летчика-испытателя Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС) – Марину Лаврентьевну Попович.
На Як-25РВ выбор пал при установлении рекордов скорости на дистанции 2000 км и дальности полета по замкнутому маршруту.
Здесь я хочу слегка отклониться от основной темы своего рассказа. Дело в том, что вся история испытаний военной авиационной техники моего времени неразрывно связана с НИИ ВВС, с 1960 года расположенным в городе Ахтубинск Астраханской области с крупнейшим авиаполигоном и трассово — измерительным комплексом, раскинувшимся в нескольких десятках километров от Ахтубинска в степи. Специалисты постоянно уезжали туда в командировки, которые продолжались месяцами и лишь изредка прерывались краткосрочными возвращениями в Москву «на доклад руководству».
У многих моих коллег основная линия жизни незаметно трансформировалась в два направления: где-то там, далеко, в Москве, и здесь — в Ахтубинске. «Здесь» работали, часто благоустраивались, «женились», отдыхали…
Особенной популярностью пользовались эти места у рыболовов. Река Ахтуба (левый рукав Волги) – место фантастической рыбалки. Практически круглый год успешно ловились плотва и жерех, красноперка и лещ, линь, сом, сазан, судак, щука…
По-моему, только экзотические виды рыб невозможно было поймать в притоках Ахтубы.
А вокруг — бескрайние поля и бахчи, где за бесценок можно было приобрести арбузы, дыни, помидоры, о которых в Москве можно было только мечтать.
Вся активная жизнь Ахтубинска «крутилась» вокруг НИИ ВВС, в котором собрался весь цвет летного состава Военно-воздушных сил. Через руки специалистов НИИ, а часто — и жизни, прошли все авиационные боевые комплексы, созданные в СССР, а позже — и в России. Заслуженную славу институту принесли прославленные летчики-испытатели:
— Георгий Тимофеевич Береговой, дважды Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель, Летчик-космонавт, ведущий летчик государственных испытаний Як-25, летчик-испытатель на Як-27;
— Сергей Георгиевич Бровцев, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель – участник испытаний Як-15, Як-17, поднявший в воздух вертолет Як-24, погибший в 1964 году во время испытаний винтокрыла Ка-22, при попытке отвести падающий аппарат от железной дороги, по которой двигался электропоезд;
— Андрей Георгиевич Кочетков, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель, первым взлетевший на трофейном реактивном Ме-262, и многие другие асы, о которых рассказ еще впереди. Среди них достойное место занимает и полковник – инженер Марина Лаврентьевна Попович, автор более 100 мировых авиационных рекордов.
Перехватчик Як-27, но с пушечным вооружением
«Наш» истребитель–перехватчик Як-27 также не был случайным гостем комплекса во Владимировке, а прописался в нем обоснованно надолго. Это объяснялось тем, что его модификации – фоторазведчика и высотного истребителя – как и сам перехватчик, доводились в результате совместных экспериментов с военными в Астраханской степи. Если к этому добавить еще комплекс Як-27К, созданный специально для боевого применения ракет К-8 (разработанных под руководством М.Р. Бисновата), то, надеюсь, читателю понятно, что именно на полигоне проводился основной объем работы по испытаниям машин и их вооружения.
Но Ахтубинском работы над Як-27 для нас не ограничивались. Приходилось участвовать в периодических испытаниях на серийном Саратовском авиационном заводе.
В те годы существовал определенный порядок сдачи авиационной техники заказчику. После выхода из сборочного цеха, самолет проверялся отделом технического контроля и поступал на аэродром. Здесь на нем заводским летчиком-испытателем выполнялся контрольный полет. Затем военный летчик-испытатель выполнял «приемочный полет», только после которого самолет передавался в эксплуатацию. Раз в квартал или в полгода на самолете выполнялись контрольные испытания, в которых подтверждались основные технические характеристики машины. Эти полеты практически всегда выполнялись летчиками ОКБ.
Для проведения таких испытаний шеф-пилот фирмы Валентин Михайлович Волков и я были командированы в Саратов.
Летчик-испытатель Валентин Михайлович Волков
Нас поселили в лучшей гостинице города (если мне не изменяет память, под названием «Волга»), в двухкомнатном номере с туалетом и ванной комнатой.
В город мы приехали утром и сразу отправились готовиться к полетам.
При входе на завод прочли афишу, что в Саратове проходят гастроли молодой, модной и популярной певицы Эдиты Пьехи. Посоветовавшись, решили, что неплохо было бы сходить на концерт.
Ну, а далее нас ждало полное разочарование: самолет еще не готов, придется ждать несколько дней, пока завершатся все подготовительные работы.
Вечер решили провести в номере, настроение было удручающее.
И тут Волков предложил: зачем ходить на концерт? Надо пригласить Пьеху в гостиницу к нам, в гости. Я пытался возразить, но он продолжал настаивать. Ничего не оставалось, как узнать номер ее телефона у администраторов и позвонить.
К счастью, Пьеха жила в той же гостинице, только на пятом этаже, а мы на втором.
После моего звонка и недолгой паузы в трубке раздался «знакомый» женский голос.
Поздоровавшись, я стал объяснять, что живу в одном номере той же гостиницы с Заслуженным летчиком-испытателем Советского Союза, что приехали мы из Москвы, на Саратовском авиационном заводе проводим испытания новейшего военного истребителя-перехватчика.
Я никак не решался произнести главное – объяснить цель моего звонка и пригласить Эдиту Станиславовну к нам в гости.
Наконец, я выдавил из себя приглашение, а Пьеха, неожиданно для меня не раздумывая, ответила:
— Мальчики! Сегодня у меня концерт, а завтра ровно в семь вечера буду обязательно у вас. Скажите, в каком номере вы живете?
Для нас это сообщение было «страшнее», чем пожар на самолете в воздухе. Мы до позднего вечера обсуждали план подготовки. На следующий день все работы были «свернуты» до обеда. Далее маршрут был предопределен: магазин, рынок, буфет… Волков денег не жалел.
Я до сих пор не верю в то, что это происходило с нами, но ровно в семь к нам в номер вошла Эдита Станиславовна, ну, а в те годы – ещё просто Эдита. Молодая женщина, со вкусом одетая, прекрасно выглядевшая.
В тот вечер Пьеха много рассказывала о себе: что родилась во Франции, родители ее поляки, в СССР переехала совсем недавно, в 1955 году.
Мы проговорили часов до 11 вечера. Перед уходом наша собеседница вручила две контрамарки на свой концерт…
Я не уверен, что эта встреча как-то повлияла на творчество Эдиты Станиславовны, но так распорядилась судьба, что авиация и техника фирмы Яковлева нашли свое, к сожалению печальное, отражение в ее песнях.
В 1967 году в репертуаре Пьехи появилась песня «Огромное небо», написанная поэтом Робертом Рождественским и положенная на музыку композитором Оскаром Фельцманом, посвященная реальным событиям – катастрофе самолета Як-28 в небе над Германией. Уже в следующем году это произведение и ее исполнительница получили несколько золотых медалей Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Софии.
К моему великому сожалению, до этого момента уже успела трагически оборваться жизнь моего друга, Заслуженного летчика-испытателя Валентина Михайловича Волкова…
Любопытно, что в то время встреча с Пьехой было не единственное мое знакомство с представительницами «шоу-бизнеса» или как тогда любили говорить – советской эстрады. В 1957 году я впервые «пересекся» с Майей Владимировной Кристалинской, которая работала у нас в плановом отделе ОКБ, и именно ей было поручено готовить сметы на оплату испытательных полетов.
Плановый отдел отвечал за выбор расценок, которые должны были в наибольшей мере соответствовать выполненной работе и лежали в основе расчетов сметы. С приходом принципиальной Майи «манипулировать» с расценками стало значительно труднее, и мы часто по-хорошему спорили с ней об оплате летчиков-испытателей.
Майя – выпускница экономического факультета МАИ, некоторое время отработавшая по распределению на Новосибирском авиационном заводе. Затем, как она сама рассказывала, сбежала с завода. От «наказания за побег» ее спас рецензент дипломного проекта, который в то время занимал какой-то пост в Министерстве авиационной промышленности. Он же и устроил ее в ОКБ Яковлева. Очень симпатичная девочка усердно трудилась в плановом отделе и активно участвовала в самодеятельном эстрадном ансамбле Центрального дома работников искусств (ЦДРИ).
В КБ тогда было принято, что в обеденные перерывы устраивались 15-минутные самодеятельные концерты. Кристалинская не пропускала ни одной возможности выступить перед коллегами, а коллеги с удовольствием слушали ее пение.
Первый успех пришел к Майе во время Всемирного фестиваля молодежи и студентов в 1957 году. Она удостоилась звания лауреата фестиваля.
Мало кто на заводе ожидал, что Майя Кристалинская начнет профессиональную творческую деятельность. Но честно отработав «обязательных» три года, Майя, уже как «несамодеятельная» артистка, стала разъезжать по всей стране с оркестрами Лундстрема и Эдди Рознера.
Когда в декабре 1965 года Майя впервые исполнила песню «Нежность» композитора Александры Пахмутовой на стихи поэтов Сергея Гребенникова и Николая Добронравова, то, как принято теперь говорить, хит разу завоевал сердца многих летчиков-испытателей и космонавтов. По этому поводу, мы не раз «хвастались», какого замечательного исполнителя сумели воспитать в своем коллективе.
Сама Пахмутова вспоминала, что их семья (а Александра Николаевна замужем за поэтом Николаем Добронравовым) очень дружила с семьей летчика-испытателя Георгия Мосолова. Не знаю, но может быть именно эта дружба во многом и повлияла на проникновенность музыки и стихов этой песни.
К сожалению больше наши пути с Майей не пересекались.
А вот с Георгием Константиновичем Мосоловым я был хорошо знаком и неоднократно встречался в рабочей обстановке. Справедливости ради, у нас во все времена оставались теплые отношения с коллегами и «соперниками» с Микояновской фирмы.
Интересен тот факт, что Мосолов и микояновцы – авторы выдающегося мирового рекорда высоты полета 34 714 метра, который был установлен в апреле 1961 года на самолете Е-66 (позднее получившим мировую известность, как МиГ-21). Это еще одно доказательство того факта, что завоевание ближнего космоса – достижение советских летчиков-испытателей.
Ну, а в конце 1950-х, мы, «круглые», с легкого словца Бекирбаева, специалисты, продолжали еще и испытания многочисленных легких пассажирских и учебно-тренировочных самолетов. Если честно, хлопот с ними было отнюдь не меньше, чем с суперсовременной боевой техникой.
Во-первых, одна за другой появлялись различные модификации самолета Як-18. Во-вторых, параллельно шли испытания трехместного пассажирского самолета Як-12 и его модификаций, которые широко использовались управлением гражданского воздушного флота СССР.
Як-18 – целая эпоха современной авиации. По-другому, как легендарным, этот самолет назвать никак нельзя. Машины выпускались тысячами штук на заводах в разных концах СССР. На них совершали первые вылеты летчики разных стран и поколений СССР, ГДР, Польши, Венгрии, Австрии, Болгарии, Китая.
Вспоминая о самолете, нельзя не вспомнить и о летчике-испытателе. Огромная работа по его доводке легла на плечи летчика-испытателя Федора Леонидовича Абрамова.
Чтобы рассказать о летчике Ф.Л. Абрамове, приходится возвращаться в 1945-й год. В это время на ЛИС ОКБ приняли на работу двух летчиков-испытателей — Г.С. Климушкина и Ф.Л. Абрамова.
Летчик-испытатель Георгий Семенович Климушкин 
Летчик-испытатель Федор Леонидович Абрамов
Абрамов пришел на завод транспортным летчиком, после работы в гражданской авиации. Он не учился в школе летчиков-испытателей и не работал на испытаниях, но очень быстро освоился на новом поприще, и ему дали возможность проводить простые испытательные полеты на поршневых самолетах. Позже ему доверили первые вылеты на Як-10 и Як-12.
Летал он много, не разбираясь, простой это полет или сложный…
Федор Леонтьевич в любой ситуации оставался аристократом. Держался слегка возвышенно, всегда ходил в костюме с иголочки, в работе отличался крайней исполнительностью и педантичностью. Из полетов обычно не привозил ни замечаний, ни дефектов. Покидая кабину после посадки, он большей частью произносил свою любимую фразу:
— Задание выполнено, все в порядке, готовьте самолет к следующему полету.
Жил Федор Леонтьевич в высотном доме на площади Восстания. В те годы в только построенном доме получили квартиры многие летчики-испытатели и высокопоставленные работники авиационной промышленности. На первом этаже «высотки» располагался большой гастроном, продуктами из которого снабжали правительство. У Феди там все были знакомые.
Однажды, он пригласил отметить какое-то событие к нему домой. Для покупки продуктов предложил зайти в этот гастроном и попутно совершить экскурсию по его подсобкам.
По недоступным «простым смертным» помещениям нас водил сам заместитель директора магазина. Началось все со спуска в подвал на большом светлом и чистом лифте, что уже на первом этапе произвело неизгладимое впечатление на участников «экскурсии».
Внизу на стеллажах лежали такие продукты, которые мы в те времена и в глаза не видели: колбасы, рыба, сыры… В общем, как в современном в хорошем супермаркете, но в те годы такое изобилие казалось за гранью реальности.
Выбрав продукты и рассчитавшись в специальной кассе, мы отправились к Федору Леонтьевичу, с нами за компанию «увязался» и заместитель директора магазина. За столом он рассказал, что эти же продукты они поднимали наверх в торговый зал только при одном условии, – когда у них подходил к концу срок годности.
Но бытовые подробности мало волновали меня и моих коллег. Мы занимались любимым делом, гордились, что трудимся на фирме, которая создает новую технику, и отдавали работе все свободное и несвободное время, включая выходные, а частенько — и праздники, забывая об отпусках, и не размышляя о наградах и больших деньгах.
Мы «жили этими самолетами», их скоростями, высотами и были твердо убеждены, что в этом и состоит наше «простое человеческое счастье».