Рассказывая о Ту-154 в первой части повествования, я упустил две катастрофы из-за ошибок с регистрационными номерами, допущенными в архивных документах. В 1973 году 19 февраля потеряли первый Ту-154А СССР — 85023, выполнявший рейс Москва-Прага. Расследование катастрофы, унесшей жизни четырех бортпроводниц и 62 пассажиров, показало, что ее причиной стала «случайная ошибка перекладки командиром корабля С.Ф. Черенцовым стабилизатора на малой высоте из посадочного положения во взлетное». Впоследствии машину в варианте Ту-154А доработали, исключив возможность повторения ошибки.
Спустя полтора года 10 июля еще одна трагедия, унесшая жизни шести человек. На этот раз — с самолетом авиакомпании Egypt Air, зарегистрированном как SU-AXB и выполнявшим тренировочный полет. Самолет (заводской № 74A-048, серийный № 00-48), выпущенный серийным заводом в декабре 1973 года, стал первым в данной авиакомпании. Тогда причину летного происшествия установить не удалось.
***
Как следует из архивных документов, эксплуатация авиалайнера Ту-154А началась в 1974 году. Первому самолету этой модификации присвоили опознавательный знак СССР – 85056 (РГАЭ. ф.55, оп.1, д. 1749). Фактически это был Ту-154 с той лишь разницей, что на нем установили двигатели НК-8-2У с увеличенной до 10 500 кгс взлетной тягой и с большим запасом газодинамической устойчивости. Выхлоп газовой струи вспомогательной силовой установки расположили над соплом второго двигателя, изменив обводы хвостовой части фюзеляжа. В ходе доработок ТРДД снизили его удельный расход топлива и увеличили реверсивную тягу. Это позволило заметно увеличить дальность полета и улучшить взлетно-посадочные характеристики. Одновременно обновили пилотажно-навигационное и другое оборудование.
По сравнению с предшественником на Ту-154А установили аппаратуру автоматического захода на посадку по первой категории ИКАО, второй комплект автоматического радиокомпаса, дальномер и радиовысотомер, совместили управление предкрылками, закрылками и стабилизатором, улучшили автоматику регулирования давления в кабине. Кроме этого, добавили блок сигнализации предельных углов крена и улучшили освещение в кабине экипажа.
В состав оборудования Ту-154А входили радиолокатор «Гроза», допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-3П, радиостанции «Микрон» и «Ландыш», навигационное вычислительное устройство НВУ-Б3, автоматическая бортовая система управления АБСУ-154 и радиовысотомер РВ-5.
В итоге максимальный взлетный вес машины возрос на 2000 кг и достиг 94 тонн, в том числе, и за счет потяжелевшего планера. Число пассажирских мест довели до 158, а дальность полета – до 3800 км.
В 1973 году планировали организовать серийный выпуск Ту-154А в Киеве, не дожидаясь окончания испытания Ту-154 СССР — 85032 с дополнительным баком № 4, но от этой затеи быстро отказались.
Построено 78 самолетов Ту-154А. Кроме этого, в вариант Ту-154А на авиаремонтном заводе переоборудовали ранее выпущенные машины варианта «А» с нанесением обозначений на фюзеляже Ту-154Б.
На «штатных» Ту-154А выполнялись различные доработки, впоследствии внедренные в Ту-154Б. В частности, в 1973 году на машине СССР — 85120 установили новое крыло с увеличенным до 30 000 летных часов и 20 000 посадок ресурсом. Причиной замены крыла стало первоначальное применение в конструкции алюминиевого сплава В95, очень склонного к появлению усталостных трещин. Впервые с этим столкнулись на самолетах Ан-10 и Ан-12, а 18 мая 1972 года по этой же причине произошла тяжелейшая катастрофа Ан-10 под Харьковом. Возможно, после этого случая в ОКБ А.Н. Туполева и разработали новое крыло. Его статические испытания провели на самолете Ту-154 СССР — 85004 в СибНИА (РГАЭ. ф.55, оп.1, д. 1749). Помимо нового крыла на самолете заменили и фюзеляж с увеличенным сроком службы.
В 1976 году 1 июня потеряли Ту-154А СССР — 85102 (командир В.Ф. Шевченко) из Центрального управления международных воздушных сообщений, следовавший из Луанды в Москву.
Спустя три года, 16 ноября потерпел катастрофу борт СССР — 85068 222-го летного отряда Бориспольского ОАО Украинского управления ГА (командир П.И. Рудык), переделанный в вариант «Б». При выполнении рейса Борисполь (Киев) — Омск — Иркутск в простых метеоусловиях на высоте 3450 метров сорвало служебную дверь с выбросом из самолета двух бортпроводниц. Экипаж заметил разгерметизацию по звуковой и световой сигнализации. Катастрофе способствовала «низкая конструктивная надежность системы сигнализации закрытия дверей» и халатность бортинженера, нарушившего требования пункта 4.1.3(12) Руководства по летной эксплуатации.
Другой Ту-154А СССР — 85103 потерпел аварию 1 марта 1980 года при посадке а аэропорту г. Оренбург.
В 1991 году 23 мая потеряли Ту-154А СССР — 85097, переделанный в вариант «Б». Катастрофа произошла при заходе на посадку в аэропорту Пулково (Ленинград).
Несколько машин переделали в грузовые Ту-154С. Одна из них СССР — 85067 потерпела аварию 13 января 1989 года в Либерии. Из-за перегруза более чем на шесть тонн самолет после посадки выкатился за пределы ВПП и столкнулся с полуметровым бруствером.
До наших дней дошел лишь один Ту-154А (СССР — 85061), но в варианте «Б». Находится он в экспозиции Головного отраслевого музея Гражданской авиации в Ульяновске.
