Фото на заставке: трубоукладчик Як-24 на аэродроме НИИ ВВС
В июле 1952 года в воздух поднялся самый большой, грузоподъемностью 4000 кг, вертолет Як-24. Серийное производство машины развернулось в 1956 году на заводе № 272 в Ленинграде. Из 40 построенных к 1 мая 1959 года вертолетов до наших дней дожил лишь один № 27203310, с 1962 года, хранящийся в Центральном музее ВВС в подмосковном Монино. Интересна судьба этой машины.
В 1956 г. вертолет передали военным в Торжок, где он эксплуатировался с бортовым № 79. Затем его вернули на завод в Ленинград, где доработали в вариант трубоукладчика (тема «Нерпа»). Заводские испытания машины начались 20 июля 1957 года на Комендантском аэродроме в Ленинграде Вертолет предназначался для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колесной и гусеничной техники участки суши. По бортам машины № 27203310 разместили четыре кассеты, в которых могло находиться до 88 труб (каждая труба весила около 30,5 кг). Взлетный вес вертолета при этом достигал 14 900 кг. Раскладка труб осуществлялась в автоматическом режиме вдоль выбранной трассы. Перед раскладкой (за 40 – 50 м до начала участка) с вертолета сбрасывалась «кошка» с тросом длиной 600 – 650 м. Разматываясь, трос вращал ролик, задающего механизма сброса труб и начинал работать указатель путевой скорости. Был предусмотрен и аварийный сброс труб без применения «кошки».
В ходе испытаний выполнили 49 полетов и 159 сбросов труб. За один вылет Як-24 укладывал нитку трубопровода длиной 528 м. Госиспытания трубоукладчика в НИИ ВВС завершились 31 марта 1958 года. Ведущими на этом этапе были инженер С.Х Атабекян и летчик К.Д. Таюрский.
Испытания показали практическую пригодность Як-24 для прокладки трубопровода, причем, в вариант трубоукладчика можно было переоборудовать любой серийный вертолет этого типа. Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до 40 м.
После испытаний вертолет возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик (тема «Луч»). Для этого грузовая кабина допускала размещение трех 1060-литровых бака или до десяти 200-литровых бочек, или 99 канистр емкостью по 20 литров. Заправка до четырех объектов боевой техники могла проводиться как с посадкой через четыре горловины, так и на режиме висения с помощью одного рукава. Госиспытания (ведущие инженер А.М. Загордан и летчик К.Д. Таюрский), проведенные с 24 мая по 26 июня 1958 года, показали, что запас прочности вертолета оказался недостаточным для выполнения подобных операций, и вопрос о принятии его на вооружение, как топливозаправщика, так и трубоукладчика должен был решиться после завершения войсковых испытаний Як-24.
В том же году машину вернули в Торжок и в воздух она поднялась последний раз в марте 1962 года, когда капитан Селиванов перегнал Як-24 в Монино. При этом ее суммарный налет составил 78 часов. В истории с трубоукладчиком до сих пор не известно почему на нем нанесен бортовой № 51, вместо изначального 79.
В ранних публикациях я писал о прокладке летом 1959 года газопровода Саратов-Москва с помощью Як-24 № 27203310, причем, со слов летчиков-испытателей НИИ ВВС. Проверить же это в конце 1960-х было сложно, но со временем выяснилось, что речь шла о газопроводе Серпухов-Ленинград. Для этого привлекли Як-24 с бортовым № 35, оборудованный вертлюгом и который, видимо, так и не дошел до заказчика и остался на заводе в Ленинграде. На вертолете отсутствовало вооружение, а стабилизатор был без поперечного V. Судя по имеющейся информации, в вариант Як-24 со стабилизатором без поперечного V доработали четыре вертолета. И хотя Як-24 № 35 никакого отношения трубоукладчику не имеет, я решил привести его фото. На долю этой машины пришлось крепление труб с помощью тяжелых бетонных захватов, прижимавших трубы к дну заболоченного участка трассы и не позволявших им всплывать. Работу по фиксации труб выполняли летчик-испытатель А.А. Артамонов и бортинженер Б.Н. Алеников.
В 1961 году Гражданская авиация опять арендовала Як-24. Его номер установить так и не удалось.
История Як-24 в Монино началась, как сказано ранее, в марте 1962 г. Военные так и не приняли вертолет на вооружение из-за низкой надежности и малого ресурса. К тому времени промышленность освоила выпуск более грузоподъемного и совершенного Ми-6, нашедшего широкое применение как в вооруженных силах, так и гражданской авиации.
Хранение вертолета под открытым небом привело к нарушению лакокрасочного покрытия и гниению матерчатой обшивки фюзеляжа, а также деревянного набора лопастей несущих винтов. В итоге, в конце 1960-х специалисты опытного завода № 115 (ММЗ «Скорость») заменили на Як-24 перкалевую обшивку и покрасили его, а лопасти несущих винтов смешанной конструкции – цельнометаллическими с сотовым заполнителем от Ми-4. Правда, бортовой № 51 так и не нанесли. На машине поставили пулемет А-12,7, но вскоре демонтировали, хотя в те годы его вполне можно было заменить муляжом.
В связи с расширением музея вертолет перекатили на соседнюю открытую стоянку. Но время постепенно делало свое дело. Перкалевая обшивка вновь пришла в негодность и тогда на «Яке» ее заменили металлической.