McDonnell Douglas F/A-18 Hornet: универсальный солдат

На заставке: McDonnell Douglas F/A-18C Hornet из состава VMFA-212 авиации Корпуса морской пехоты США в полете над Южно-Китайским морем, 8.10.2003 г. Фото U.S. Navy

Пролог

К середине 70-х годов прошлого столетия авиация флота США оказалась заложницей беспрецедентной разнотипицы летательных аппаратов в своем авиапарке. Разнообразная техника второго поколения, составлявшая основу авиапарка, требовала все более серьезных трудо- и материальных затрат (и без того немаленьких) на облуживание, логистику и подготовку персонала.

К тому же, грядущее списание истребителей F-4 «Фантом», а также штурмовиков А-4 «Скайхок» и А-7 «Корсар» в обозримом будущем все ярче обозначало проблемы самолетного парка флота и оптимизма не добавляло.

Поэтому в умах руководства ВМС США зрела идея о новой легкой и недорогой машине, способной одновременно решить несколько задач, а именно: замена устаревающего парка, причем, как истребителей, так и штурмовиков; снижение трудозатрат и стоимости обслуживания; дополнение поступающему на вооружение мощному, но дорогому истребителю F-14 «Томкэт». Морякам хотелось получить абсолютно новый самолет, и даже вариант переработки «Томкэта» под новые задачи (чем в последствии, по иронии судьбы, и закончилась история этой машины в ВМС США), предложенный «Грумман» по программе VFAX (Naval Fighter Attack Experimental), их не устроил. Однако, состояние экономики Штатов в период глобального экономического кризиса 70-х гг. заставило умерить аппетиты по освоению бюджетных средств. Конгресс США порекомендовал военным пристальнее присмотреться к истребителям — участникам ВВС-овской программы LWF/ACF, и подкрепил совет выделением 20 млн. долларов на реализацию программы NACF (Navy Air Combat Fighter) в бюджете 1975-го финансового года. К тому времени прототип «героя нашего романа» уже давно встал на крыло…

Несколькими годами ранее

Даже не подозревая, ЧТО на самом деле ждет их детище в будущем, в мае 1966 г. конструкторы фирмы «Нортроп» под руководством Леона Ф. Бегина (Leon F. Begin) приступили к разработке легкого многоцелевого истребителя с фирменным индексом Р-530, позже получившего название «Кобра». Маркетологи фирмы подсчитали: в период 1975 – 1990 гг. в мире под замену попадут около 3000 истребителей F-84, F-86, F-100, F-104G, F-104S и F-4, и не каждая страна сможет себе позволить покупку тяжелых F-15 стоимостью по 10 млн. долларов за штуку. Определенный оптимизм вселял и успех предыдущего проекта «Нортроп» — истребителя F-5, который к тому времени разошелся «тиражом» в 2610 экземпляров по 15 странам (позже количество стран-эксплуатантов выросло до 27). Но, в отличие от F-5, «Кобра» планировалась как более «серьезный» истребитель, оптимизированный для завоевания превосходства в воздухе. Двухдвигательный, оборудованный многорежимной РЛС и вооруженный УР средней дальности «Спэрроу». Ударные задачи также со счетов не сбрасывались, т.е., самолет должен был стать многоцелевым. В качестве основных потенциальных покупателей рассматривались, в основном, европейские страны, в первую очередь — ФРГ, Нидерланды, Италия. По оценкам спецов по маркетингу, этим государствам новый истребитель был просто необходим, а собственная промышленность технику такого уровня создать не смогла бы.

Проект Р-530 являлся развитием прорабатывавшегося с 1965 г. истребителя Р-300. Последний представлял собой увеличенный в размерах вариант «Фридом Файтера», который имел одно существенное отличие – небольшие наплывы в корне крыла. Аэродинамики «Нортроп», основываясь на результатах собственных исследований, предложили использовать наплывы для увеличения подъемной силы на больших углах атаки и, как следствие, — маневренности самолета. В корневой части наплывов были сделаны длинные узкие щели для перетекания воздуха, за счет которых генерировались т.н. запланированные вихри. Они обеспечивали эффективность вертикального оперения на больших углах атаки. Из-за значительной корневой хорды крыла с наплывом воздушные каналы воздухозаборников пришлось существенно удлинить. Силовая установка состояла из двух перспективных ТРДФ GE15.

В процессе разработки и значительного количества продувок в АДТ Р-300 из низкоплана эволюционировал в высокоплан, а непомерно длинные каналы воздухозаборников укоротили и упрятали под наплывы, которые, кстати, стали больше. Так появился Р-530.

Дальнейшая работа над проектом в течение 1967-68 гг. привела к варианту Р-530-1, в котором наплывы «выросли» еще, а однокилевое вертикальное оперение уступило место двум килям с развалом 45˚. Крыло получило полностью отклоняемый носок, закрылки на полразмаха полукрыла и так называемый «зависающий элерон» (или, по-другому, элерон-закрылок).

В течение следующего года проект трансформировался в вариант Р-530-2, в котором прямая передняя кромка наплыва была изменена на оживальную, кили были сдвинуты вперед, практически к задней кромке крыла, а их площадь увеличилась почти что вдвое. В третьем варианте – Р-530-3 – сформировавшемся к 1970 г., была существенно уменьшена длина фюзеляжа и каналов воздухозаборников, а развал килей уменьшился до 18˚. В качестве силовой установки уже рассматривались перспективные ТРДДФ с малой степенью двухконтурности YJ101-GE-100, которые «Дженерал Электрик» создавали специально под будущую «Кобру» на основе GE15.

29 сентября 1970 г. конфигурация Р-530 была запатентована в США (патент №218857). На тот момент «Нортроп» уже затратила на проект 20 млн. долларов собственных средств, 600 тысяч чел.-час. на исследования и разработку, и 3000 часов продувок в АДТ. Настало время выводить истребитель «в свет».

В начале 1971 г. фирма презентовала свою новую разработку чиновникам от ВВС США, но очень скоро получила краткий и емкий по сути ответ: «Денег нет». В расчете на иностранных заказчиков в мае 1971 г. «Нортроп» провела презентацию модели новинки в рамках Парижского авиасалона в Ле Бурже. Там же демонстрировался и макет перспективного двигателя «Дженерал электрик». На модель были нанесены опознавательные знаки ВВС Нидерландов, но ни этот маркетинговый ход, ни высокие характеристики проекта в целом не вызвали практический интерес у еврочиновников от ВВС: в Европе буйствовал экономический кризис. Над трудом коллектива «Нортроп» нависла первая (но далеко не последняя в его истории) угроза свертывания.

Тем не менее, работу над ним продолжили. И как оказалось совсем скоро – не зря. Дальнейшим развитием проекта стали две модели: однодвигательная Р-610 и дввухдвигательная Р-600, в основном, повторявшая Р-530. Правда, были и отличия. Так, крыло сдвинулось сверху на середину фюзеляжа, а пушка из-под носового конуса переместилась наверх.

«Кобра» вступает в бой…

Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба разработки Л. Бегина и его команды, если бы 24 августа 1971 г. ВВС США не анонсировали предстоящий конкурс на легкий тактический истребитель (LWF), который бы дополнил возможности тяжелых F-15. Идеологами новой многомиллионной программы были майор (в конце военной карьеры – полковник) ВВС Джон Р. Бойд (John R. Boyd) и аналитик Пентагона Пьер М. Спрей (Pierre M. Sprey). О них следует сказать особо, ибо в этой истории, впрочем, как и в истории авиации США (да и не только) в целом, эта пара сыграла далеко не последнюю скрипку.

Летчик-истребитель и летчик-инструктор с инженерным образованием (долгое время он был начальником учебного отдела в истребительной школе на авиабазе Неллис), с начала 60-х гг. Бойд вместе с инженером-математиком доктором Томасом Кристи (Thomas Christie) создавали компьютерную методику математического моделирования воздушного боя. С ее помощью можно было оценить маневренные возможности того или иного проекта, а также вырабатывать требования к ним. Разработанная ими компьютерная модель оценки TAC “Avenger” сыграла одну из главных ролей в изменении тактико-технических требований ВВС к перспективному истребителю, который планировался к разработке по программе F-X. Вопреки первоначальной концепции «выше, быстрее», главным адвокатом которой был один из столпов американской авиации Кларенс «Келли» Джонсон (Clarence «Kelly» Johnson), во главу угла в новой программе была поставлена маневренность и ее составляющие – тяговооруженность и удельная нагрузка на крыло. Полагаю, случись иначе — ВВС США приняли бы на вооружение не F-15, а аналог МиГ-25, но — в качестве истребителя завоевания превосходства.

Во время работы с программой F-X, в 1967 г. Бойд пересёкся с Пьером Спреем, аналитиком систем оружия из Пентагона, еще одним явным сторонником маневренных воздушных бойцов. Вдвоем они начали формировать концепцию легкого высокоманевренного истребителя завоевания превосходства в воздухе, который дополнил бы возможности тяжелого F-X. В мае 1969 г. к этой паре присоединился полковник Эверест Риччиони (Everest Riccioni, умер 15.04.2005 г. в возрасте 91 года) из штаба ВВС, курировавший разработку ТТЗ по истребительной тематике. Риччиони «обозвал» создавшуюся группу «истребительной мафией», а себя назначил «крестным отцом». Задача этой «мафиозной структуры» состояла в убеждении руководства ВВС и Пентагона, а также законодателей, в необходимости принятия на вооружение двухкомпонентного истребительного самолетного парка.

Надо заметить, что оппонентов у этой малочисленной группы было предостаточно. Тут вспомнилось, что Бойд «пороха не нюхал», а если и был в Корее, то совершил всего 8 вылетов в качестве ведомого. А Спрей вообще «в кедах в армию пришел»: закончил Йельский университет, а потом работал в «Грумман» в качестве аналитика по космическим и транспортным коммерческим проектам. Да и «крестный отец» Риччиони, хоть и полковник, но тоже – без боевого опыта. И летал мало, больше инструкции летчикам писал. Откуда де им знать, какими должны быть истребительная авиация вообще и истребитель – в частности?  Дошло до того, что в комитете Сената по Вооруженным силам в конце 1969 г. циркулировал неофициальный документ по работам Спрея, Бойда и Риччиони, утверждавший, что «…это исследование содержит много ошибочных предположений, полуправд, искажений, и ошибочных экстраполяций. Необоснованные мнения представлены как факты. Любые опровержения дают почву для появления аргументов против элементарных достоинств простоты, высокой эффективности, и низкой цены».

Дорогу новой идее пришлось пробивать довольно долго и кропотливо. Опустим ее детали, как не имеющие прямого отношения к «Кобре». В данном случае важен результат, а он таков: после нескольких месяцев дискуссий в Конгрессе 14 декабря 1971 г. в бюджет 1972 финансового года были внесены 12 млн. долларов на начальный этап программы LWF (light-weight fighter – легкий истребитель). К 31 декабря уже были разработаны и утверждены планы реализации, запрос – предложение на 21 странице и типовой контракт для заинтересованных фирм, чем программе LWF был дан официальный старт. Параллельно Конгресс настоятельно порекомендовал руководству авиации ВМС США мониторить ход реализации ВВС-овской программы, с тем, чтобы определиться с возможностью корабельного базирования создаваемого самолета.

Начальная стадия программы предусматривала только постройку и испытания демонстратора технологий, при этом оговаривались следующие требования: максимальная эксплуатационная перегрузка не менее 6,5g, взлетная масса не более 9 тонн, стоимость одной машины до 3 млн. долларов. В случае успеха предполагалось построить 300 истребителей за три года.

18 февраля 1972 г. предложения по облику LWF внесли Локхид, Боинг, Дженерал Дайнемикс, ЛТВ и Нортроп. Рассмотрение проектов заняло около трех недель, и уже в середине марта для дальнейшего изучения были отобраны работы Боинг (модель 908-909), Дженерал Дайнемикс (модель 401-16В) и «наша» «Кобра», причем «бумажное» детище Боинг поначалу было фаворитом. Однако при более детальном изучении предложений лидирующие позиции заняла разработка Дженерал Дайнемикс, в то время как модель Боинга скатилась на третье место. В целом, она была аналогична модели 401, но получалась дороже, что и повлияло на промежуточный результат конкурса. 13 апреля ВВС сделали свой выбор в пользу Дженерал Дайнемикс (прототип получил обозначение YF-16) и Нортроп (YF-17). С фирмами был подписан контракт на строительство двух прототипов и 300-часовые летные испытания в течение года. Нортроп по этому контракту получила 39 878 715 долларов. Еще два контракта были заключены с двигателестроителями на дальнейшие работы по силовым установкам для новых истребителей.

К моменту демонстрации полноразмерного макета «Кобры» на Парижском авиасалоне 1973 г. трудозатраты на проект составили уже 900 тыс. чел./час., а время продувок возросло до 5000 час. Полным ходом шло строительство прототипов, первый полет планировался на апрель следующего года. При этом разработчики (видимо, по совету тех же маркетологов) дистанцировали «Кобру» от YF-17. «Кобра» предлагалась как многофункциональная машина, с УР класса «воздух-воздух» средней дальности и УР класса «воздух-земля», в то время как YF-17 позиционировался как «усеченная» версия ближнего боя для ВВС США.  Над машинами работали и разные команды: «Кобру» продолжали доводить под руководством Леона Бегина, а программу YF-17 возглавил Уолт И. Феллерс (Walt E. Fellers).

В конструкции также были различия. Как рассказывал Леон Бегин корреспонденту журнала «Флайт» во время авиасалона, рассчитанная на двухмаховую скорость «Кобра» имела, в основном, алюминиевую конструкцию, в то время как на YF-17 предполагалось использование элементов из композитных материалов общей массой до 300 кг.  Более широкое применение КМ сдерживал бюджет проекта.

Сборка двух прототипов велась на калифорнийском заводе Нортроп в Хоторне. Первую машину выкатили из сборочного цеха 4 апреля 1974 г. и без облета перевезли на авиабазу Эдвардс. К тому времени конкурент от Дженерал Дайнемикс уже вовсю проходил летные испытания, впервые поднявшись в воздух 21 (по другим данным – 20) января. К слову, первый полет YF-16 произошел спонтанно. Во время пробежки по полосе возникли колебания по крену, и самолет задел бетонку стабилизатором УР «Сайдвиндер», установленной на торце крыла. После этого машину потащило в сторону, и летчик-испытатель фирмы Филл Оестричер (Phil Oestricher) принял решение поднять самолет в небо, дабы избежать аварии. 6-минутный несанкционированный полет завершился успешно. А со 2 февраля начались уже плановые испытательные полеты.

К 9 июня первый прототип YF-17 (№72-1569) был готов к вылету, и летчик-испытатель Нортроп Хэнк Чоутэу (Hank Chouteau) поднял машину в небо. В течение 61-минутного полета были достигнуты высота 8000 м и скорость 980 км/ч – достаточно высокие данные для премьеры. Двумя днями позже прототип достиг скорости звука в горизонтальном полете, став первым в США самолетом, преодолевшим звуковой барьер без форсажа.

К испытаниям второй машины приступили только 21 августа. Задержка, как обычно, была вызвана неготовностью двигателей.

В целом, прототипы демонстрировали прекрасную маневренность, отличные взлетно-посадочные характеристики и легкость управления. Вот какую оценку дал этой машине генерал-майор Корпуса морской пехоты в отставке, в прошлом летчик-испытатель Хэл Винсент (Hal Vincent): «…YF-17… имел очень много приборов, кнопок и позиций меню, и я спросил после испытательного полета всех руководителей, летчиков, инженеров и .т.д., как бы они управлялись с этим хозяйством, если бы им надо было еще бросать бомбы, пускать ракеты и вести воздушный бой. Но я был неправ! Молодежь отлично с этим управляется. Я летал на F-14, -15, — 16, — 17 и -18, но больше всего мне понравилось летать на YF-17.»

Всего за время испытаний оба прототипа совершили 288 полетов, в ходе которых налетали 345,5 часов (в т.ч 13 – на сверхзвуке). Достигнутые показатели: максимальная скорость, соответствующая числу М=1,92, минимальная скорость – 94 км/ч, перегрузка – 9,4g, максимальный угол атаки – 63˚, дальность без дозаправки — 2600 морских миль (4800 км), высота полета – 15240 м.

Сравнительные испытания по программе LWF начались вскоре после того, как прототипы «встали на крыло». В полетах задействовалось максимально возможное число пилотов, которые одновременно летали на обоих конкурентах. Кроме того, проводились учебные бои против современных американских машин того времени, а также имевшихся в распоряжении военных на авиабазе Неллис МиГ-17, МиГ-21, а по некоторым данным – и МиГ-23. В то же время, конкуренты не противопоставлялись друг другу, что было бы на самом деле очень интересно. Также в боях с «новичками» не участвовали новейшие F-14 и F-15.

… и проигрывает

Пока конкуренты трудились над исполнением контрактов по проекту LWF, военные пересмотрели статус этой программы. К людям в погонах, наконец, пришло понимание небезразмерности военного бюджета и невозможности заказа дополнительных сотен F-15 для удовлетворения своих амбиций за счет налогоплательщиков. В апреле 1974 г. концепция двухкомпонентного истребительного парка, наконец, обрела право на жизнь в военном ведомстве. ВВС объявили, что вот теперь-то уместно рассмотреть полномасштабную программу разработки и серийного производства легкого истребителя в дополнение к тяжелым и дорогим машинам. При этом крен делался в сторону ударных возможностей нового самолета, а функции завоевания превосходства в воздухе отходили на второй план (лобби «Игла» было достаточно могущественным).

Новая программа (взамен LWF) получила название ACF (Air Combat Fighter). 11 сентября ВВС озвучили и ее параметры – как минимум 650 самолетов плюс серьезный экспортный потенциал. В целом – не менее 1400 машин, а то и больше. Ставки росли!

И вот 13 января 1975 Министр ВВС Джон МакЛукас (John McLucas) объявил YF-16 победителем конкурса. Детище Дженерал Дайнемикс немного выигрывало по скорости и радиусу действия, имело один более-менее доведенный двигатель, который уже эксплуатировался на F-15 (хотя впоследствии от F100 на F-16 частично отказались), и, по отзывам пилотов, было более «летучим». Правда, YF-17, по их же мнению, вел себя лучше на посадке и на больших углах атаки.

Таким образом, участь YF-17, а вместе с ним – и «Кобры» на тот момент была решена. Заинтересованность в «Кобре», которую по ходу проекта все больше и больше проявляли европейские заказчики при поиске альтернативы своим «Старфайтерам»&Co, угасла вместе с объявлением результатов конкурса. Из списка потенциальных «евроистребителей», в котором фигурировали «Кобра» (фаворит), «Мираж» F.1, «Вигген» и YF-16, был выбран последний. Забегая вперед, замечу, что F-16 еще не раз «перебежит дорогу» своему конкуренту.

Чтобы окончательно не быть похороненной, у создателей машины оставался последний шанс – удовлетворить флотское командование в конкурсе NACF, с которого мы начали это повествование. Вообще-то ВМС были не в восторге от идеи «оморячивания» ВВС-овских машин. В памяти многих еще свежи были воспоминания о корабельном F-111В, тех финансовых затратах и проблемах, с которыми столкнулась морская авиация, пытаясь адаптировать этого монстра к палубе. Но альтернативы не было, и выбирать приходилось «из того, что было». А было всего два варианта: либо «модель 1600» совместной разработки Дженерал Дайнемикс и LTV (морской F-16), либо «модель 267», предложенная Нортроп совместно с МакДоннелл Дуглас (МДД) (у Нортроп палубный вариант именовался «модель 630»). Причиной кооперации стала отсутствие у разработчиков YF-16 и YF-17 какого-либо опыта по проектированию и постройке палубных машин.

2 мая 1975 г. флот объявил о своем решении в пользу совместного проекта Нортроп и МДД. Командованию ВМС был ближе двухдвигательный самолет, обладающий лучшими посадочными характеристиками (для палубных машин, как мы знаем, это критично), а также большими внутренними объемами в сравнении с F-16. Потенциал развития у победителя был, по их мнению, гораздо выше.

Как заметил в одном из своих интервью в 1979 г. менеджер программы F/A-18 и летчик-испытатель этой машины от Корпуса морской пехоты подполковник Питер Б. Филд (Peter B. Field), «… мы были обвинены в покупке проигравшего в конкурсе ВВС самолета. Но YF-17 был прекрасной машиной, отлично показавшей себя в ходе соревнования. Мы выбрали YF-17, потому что нам нужен был самолет с большим количеством систем внутри. F-16 просто не мог нести достаточного количества систем оружия, в которых мы нуждались. Все-таки нам нужен был самолет побольше.»

Согласно первоначальным планам новую машину собирались выпускать в трех вариантах: одноместный истребитель F-18 для замены F-4 «Фантом», одноместный штурмовик А-18 для замены  А-7 «Корсар» II и двухместный учебно-боевой TF-18. Последний должен был обладать полным потенциалом F-18 при меньшем запасе топлива.

Планировалась закупка 800 самолетов для авиации ВМС и Корпуса морской пехоты. По соглашению сторон, МДД становилась генеральным подрядчиком и принимала на себя 60% объема производства, в то время как Нортроп с долей в 40% перешла в разряд субконтрактчиков. Ей оставалось изготовление центральной и хвостовой частей фюзеляжа, а также килей. Правда, по-прежнему «болея» темой «Кобры» для инозаказчиков, фирма выступила генподрядчиком сухопутной версии – F-18L (МДД при этом доставалось 40%). Такая машина должна была иметь меньшую массу за счет отказа от усиленного шасси, складного крыла и пр. и иметь лучшие ЛТХ. К сожалению для Нортроп, эта идея своего воплощения не нашла. Более того, впоследствии МДД осуществляла продажи F-18 для ВВС других стран от своего имени, игнорируя прежние договоренности. К этому «бракоразводному  процессу» мы еще вернемся.

Перевоплощение из змеи в насекомое

Официальный старт новой программе был дан вместе с подписанием контракта с Дженерал Электрик на создание нового ТРДДФ F-404 на основе опытного YJ101-GE-100 (21 ноября 1975 г.). За ним последовал семилетний контракт с МДД стоимостью 1,43 млрд. долларов на полномасштабную разработку и строительство 9 одноместных (плюс один планер для статических прочностных испытаний) и 2 двухместных опытных истребителей под обозначением F-18 (22 января 1976 г.). Первый полет намечался на июль 1978 г.

На основе техзадания началось перепроектирование YF-17 в корабельный вариант. Помимо стандартных в этом случае процедур (усиление планера и шасси, установка тормозного гака, складные крылья и т.д.) существенным изменениям подверглись: геометрия наплыва крыла (двойная кривизна передней кромки и увеличение площади), кили (увеличена площадь и уменьшено соотношение сторон, а угол развала возрос до 20˚), носовая и хвостовая (они стали на 10 см шире) части фюзеляжа. Запас топлива вырос почти вдвое, с 2490 кг до 4900 кг. В носовой части добавилась штанга дозаправки топливом в воздухе. Для обеспечения посадки на авианосец колея шасси была увеличена с 2,1 м до 3,11 м, основные стойки шасси сдвинули назад, а передняя стойка стала двухколесной и получила механизм для зацепа челнока катапульты. С проекта «Кобры» позаимствовали конформные фюзеляжные точки подвески, расположенные под каналами воздухозаборников. Но, помимо УР «Спэрроу», теперь на них можно было вешать контейнеры с прицельной и навигационной аппаратурой. Забегая вперед, отмечу, что во многом именно благодаря реализации такого технического решения был создан единый многоцелевой самолет вместо двух узкопрофильных модификаций. Для подвески разнообразного вооружения и ПТБ под крылом были дополнительно установлены 4 узла наружной подвески.

Имея опыт борьбы с флаттером на своем предшественнике – F-15 – конструкторы МДД добавили небольшие «клыки» на передних кромках крыла и стабилизатора, увеличив при этом площадь последнего. Вообще, несмотря на высокую степень доведенности аэродинамики планера, к завершению проектных работ по F-18 на продувки в АДТ было потрачено в общей сложности 9000 часов.

Существенные изменения претерпело и БРЭО. В соответствии с требованиями флота, простейший радиодальномер, установленный на YF-17, уступил место многофункциональной импульсно-допплеровской РЛС Хьюз AN/APG-65 с режимом работы на фоне подстилающей поверхности. Для ее установки носовой кок увеличили в диаметре примерно на 10 см. Хьюз постаралась минимизировать размеры РЛС для того, чтобы вписаться в обводы носовой части без ее кардинальной переделки. Для обеспечения легкости обслуживания, носовые блоки с антенной сделали выдвижными вперед при откинутом вбок коке. Каждый блок станции мог заменяться без затрагивания других, а полная замена РЛС производилась за 12 минут.

Вообще, эксплуатационной технологичности при создании F-18 было уделено достаточно много внимания. Практически все элементы АО и БРЭО размещались вдоль бортов фюзеляжа на уровне человеческого роста и были закапотированы широкими лючками с небольшим количеством замков. В левом наплыве оборудовали выдвижную стремянку, по которой осуществлялся доступ в кабину. Самолет оснащался ВСУ, которая использовалась как для запуска двигателей, так и в качестве источника энергии во время наземных тестов. Основу диагностического оборудования составляли системы встроенного контроля.

Но, пожалуй, наиболее революционные изменения YF-17 коснулись его кабины и системы управления. От «Кобры» остался лишь каплевидный фонарь, обеспечивавший прекрасный обзор, а все остальное было спроектировано заново. Да как! Группа инженеров МДД под руководством Джене Адама (Gene Adam) создала для F-18 то, что теперь называется «стеклянной кабиной». Адам исповедовал собственную философию проектирования рабочего места пилота, которая, с трудом (из-за присущего человечеству консерватизма), но все-таки пробила себе дорогу в жизни. Адам считал, что все спроектированные до этого времени кабины самолетов неправильны в корне по двум причинам. Во-первых, в ходе полета пилоту приходится постоянно отслеживать изменение множества параметров по показаниям приборов. А исследования показывали, что люди, способные быстро сосредотачиваться и принимать немедленное решение (что полностью соответствует специфике летного труда), очень легко отвлекаются и неважно отслеживают рутинные моменты. Во-вторых, приборы кабины летчика, как правило, представляют информацию в разных масштабах, символике и ракурсе, что также не добавляет простоты считывания. Выход из этой ситуации Адам видел в создании такого информационного поля в кабине, которое информировало бы пилота только о том, что необходимо в данный конкретный момент и имело бы понятные, легко считываемые формы. В перспективе ему виделся вместо приборной панели один большой экран (концепция так и называлась – «Big Picture»), который бы выдавал летчику только то, что нужно и не утомлял избыточной информацией.

В итоге команда Адама разработала приборную панель с тремя многофункциональными цифровыми дисплеями (пока еще на ЭЛТ) фирмы Кайзер, на которые выводилась практически вся необходимая летчику информация о состоянии систем, параметрах полета, тактической обстановке и оружии. Наиболее важные данные дополнительно транслировались на лобовое стекло через ИЛС. Несколько «будильников» остались в качестве резервных. РУС и РУДы создавались по новой тогда концепции HOTAS, которую МДД уже обкатал на F-15.  Эх, не было, кому назвать будущий самолет «поколением 4+»!

Ну, а система управления «просто» была цифровая электродистанционная. Первая в мире на серийном боевом самолете…

В результате кардинальных переделок размах крыла самолета увеличился на 24 см, площадь – на 4,65 м², а взлетная масса выросла с 10,5 тонн до без малого 16-ти. При всем внешнем сходстве с YF-17 это был уже другой самолет. В ходе работы над F-18 обнаружилось, что, благодаря принятым техническим решениям, истребительная и ударная версии практически не отличаются друг от друга. Незаметно в пресс-релизах Министерства обороны обозначение F-18 сменилось на F/А-18, а 1 марта 1977 г. самолет получил и «имя собственное» — «Hornet» («Хорнет», по-русски – шершень).

Ну, а что же непосредственно YF-17, остался не у дел? Отнюдь. Первый прототип в период с 27 мая по 14 июля 1976 г. испытывался специалистами NASA под руководством менеджера проекта Роя Браяна (Roy Bryant) в летно-исследовательском центре Драйден на авиабазе Эндрюс. В течение 7 недель были выполнены 25 испытательных полетов, в ходе которых изучалось поведение самолета, в основном, на трансзвуковых скоростях. Тщательному изучению подверглись также устойчивость и управляемость истребителя на больших углах атаки и высоких перегрузках, распределение давления в его хвостовой части под влиянием потоков от наплывов крыла, эффективность вертикального оперения.

Параллельно преследовалась цель познакомить летчиков центра с поведением высокоманевренного самолета в воздухе, так что, кроме тест-пилота программы Гари Криера (Gary Krier), в ней приняли участие все 7 летчиков-испытателей центра. По общему мнению, машина показала себя как очень легкий в управлении и маневренный самолет, «на голову выше» всего, на чем они до этого летали. 

Второй прототип сразу же передали флоту для изучения, а также подготовки к эксплуатации F-18. Он использовался такими «мозговыми центрами» ВМС, как Тихоокеанский ракетный исследовательский центр в Пойнт Мугу (Калифорния), Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер (Мэриленд) и Морской центр оружия в Чайна Лейк (Калифорния). Впоследствии к нему присоединился и первый YF-17.

В завершение собственной истории YF-17 добавлю, что обе машины использовались в качестве прототипа F-18 для инозаказчиков. При этом Нортроп обозначила преемственность с «Коброй» рисунком рептилии на носовой части. А карьеру свою оба самолета завершили в качестве экспонатов: первый прототип в Западном музее полета (г. Торранс, шт. Калифорния), второй – в Мемориальном парке боевых кораблей (г. Мобайл, шт. Алабама). Там на них можно взглянуть и сегодня.

«Шершень» полетел

21 июля 1978 г. еще неокрашенный «Хорнет» был впервые выкачен из сборочного цеха и представлен на официальную «фотосессию». Затем работы над ним продолжились, и 13 сентября самолет передали для подготовки к летным испытаниям. Она заняла более 2 месяцев, и вот, после почти трех с половиной лет работ по программе, первый прототип F-18 (№160775) был готов к испытаниям. В 11.05 по местному времени 18 ноября 1978 г. шеф-пилот-испытатель МДД Джек Крингс (Jack Krings) оторвал истребитель от взлетной полосы международного аэропорта Ламберт — Сент Луис (г. Бёкелей, шт. Миссури), где базировалось сборочное производство компании. Первый полет продолжался 50 минут. В сопровождении F-15 и F-4 «Хорнет» долетел до Спрингфилда и вернулся. В этом полете Крингс поднимал машину на высоты до 8 км и разгонялся до 560 км/ч. После полета он заявил, что был приятно удивлен устойчивостью самолета, прежде нехарактерной для маневренных машин. После нескольких десятков полетов он подтвердил, что машина «экстремально устойчива», в том числе – на посадке, что особенно важно для палубного самолета.

Позже, на праздновании 25-летия эксплуатации «Хорнета» в ВМС США 20 ноября 2003 г., Крингс сказал, что это было нечто большее, чем просто первый полет новой машины. «… это был прототип  первого в мире серийного самолета с цифровой ЭДСУ, и были люди в этой отрасли, которые не думали, что это будет работать». Но «Хорнет» повел себя в первом полете адекватно и предсказуемо. Во многом, по мнению Крингса, благодаря широкому использованию методов компьютерного моделирования во время разработки и подготовки к испытаниям. Так, говорил он, в первом полете обнаружилась только одна проблема: на взлете самолет очень поздно и с трудом оторвал переднюю стойку от бетонки. Эта особенность была следствием того, что истребитель проектировался для авианосного взлета при помощи катапульты. Но инженеры заранее просчитали, что именно так и будет, а поскольку он был предупрежден об этой особенности, никакой паники она не вызвала.

Уже в январе следующего года испытания переместились в Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер. В то время возобладала так называемая «Концепция основного места» (Principal Site Concept), в соответствии с которой испытания новой авиатехники производились совместно изготовителем и заказчиком под контролем последнего. По мнению разработчиков концепции, это позволяло выявлять недостатки авиационного комплекса на самой ранней стадии и вносить необходимые изменения в конструкцию еще до начала серийного производства.

12 марта 1979 г. к испытаниям подключился второй опытный F-18, за ним последовали остальные из 11 заказанных, последний из которых (это был двухместный F-18B) поднялся в воздух в марте 1980 г. Роли опытных машин распределились следующим образом:

• №1 (160775) – общие испытания и исследование флаттера;
• №2 (160776) – испытания силовой установки и съем летных характеристик;
• №3 (160777) – сопряжение с авианосцем;
• №4 (160778) – летные прочностные испытания; позже – дублер образца для статических испытаний прочности конструкции;
• №5 (160779) – испытания комплекса БРЭО и системы управления вооружением;
• №6 (160780) – испытания на больших углах атаки и на штопор;
• № Т1 (160781) – двухместный самолет (F-18B). Уточнение конфигурации планера, испытание системы вооружения в режиме «воздух-воздух»;
• №7 (160782) – испытания системы вооружения;
• №8 (160783) – летные характеристики, работа систем. Первые огневые испытания пушки;
• № Т2 (160784) – двухместный самолет (F-18B). Опережающая наработка двигателя;
• №9 (160785) – эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность, а также электромагнитная совместимость систем и оборудования.

После 70 взлетов с катапульты и 120 посадок с аэрофинишером в Патаксен Ривер, опытный самолет №3 в период с 30 октября по 3 ноября 1979 г. прошел испытания на палубе авианосца «Америка». В их ходе были выполнены 17 проходов с касанием и 32 взлета – посадки. Три четверти посадок прошли с зацеплением лишь за третий трос.

Эта фаза испытаний выявила неполное соответствие требованиям по посадочной скорости. Вместо положенных 210 – 230 км/ч «Хорнет» продемонстрировал около 260 км/ч. Снизить скорость на 10 км/ч удалось за счет изменения посадочной конфигурации механизации крыла: носки отклонили на 30˚, закрылки на 45˚. Большего прогресса добиться не удалось.

Опытный борт №4 в начале весны 1980 г. в ходе испытаний достиг отрицательной перегрузки -2,8g, а в ходе всего цикла испытаний машину «ломали» в полете при кратковременной перегрузке, доходившей до 11,25g.

Уже к маю 1980 г. опытные самолеты налетали более 1000 часов в ходе 800 полетов. К ноябрю того же года машины выполняли более 50 вылетов в неделю, а к испытаниям подключили еще и четыре серийных борта из пилотной партии в 9 самолетов (№№161213-161217, 161248-161251). К концу месяца общий налет испытуемых на тот момент составлял уже 2716 часов (2005 полетов). Вернувшиеся в Сент-Луис вторая опытная «спарка» и девятый одноместный самолет (F9) приняли участие в испытательной программе, которая, помимо обеспечения опережающей наработки двигателей, демонстрировала надежность новой машины. В течение 55 летных дней самолеты налетали около 150 часов в ходе 116 вылетов, причем, в 3 летных смены F9 выполнял по 6 вылетов в день.

Высокая интенсивность тестов выявила целый «букет» детских болезней «Хорнета», от некоторых из которых самолет так и не смогли избавить окончательно. К наиболее серьезным из них относятся: существенное снижение угловой скорости крена с увеличением числа М, недостаточная дальность полета, низкий темп разгона в диапазоне 0,8 – 1,6М. Да и остальные «болячки» простыми не назовешь, но о них – чуть ниже.

По угловой скорости крена картина выглядела следующим образом. На высоте 10000 футов (3400 м) она составляла 185˚/с (М=0,7), 160˚/с (М=0,8) и 100˚/с (М=0,9). На больших высотах этот показатель опускался еще ниже, равно как и на скорости звука. Причинами, как оказалось, были недостаточная жесткость консолей крыла, снижавшая эффективность элеронов, вкупе с влиянием торцевых ПУ УР «Сайдвиндер», которые становились своеобразными демпферами поперечного движения.

Решение проблемы заняло около пяти месяцев. Лонжероны крыла усилили, обшивку сделали толще. Отказались от «зуба» на передней кромке, а носки крыла и закрылки сделали дифференциально отклоняемыми. Кроме того, увеличили площадь элеронов за счет их удлинения. Направляющие «Сайдвиндера» сдвинули почти на 13 см вперед и увеличили отрицательный установочный угол, оптимизировав их положение для дозвукового полета.

В результате проведенных мероприятий, «стоивших» прибавки массы планера в 64 кг, угловую скорость крена удалось довести до максимального значения в 220˚/с. Это было ниже, чем требовавшиеся флотом 280˚/с, но большего из самолета «выжать» так и не удалось. Первым «Хорнетом» с данными изменениями стала восьмая опытная машина, а в серии усиленное крыло появилось только на самолете №18.

Улучшение разгонных характеристик потребовало вносить серьезные изменения в систему управления, т.к. по этому показателю изначально «Шершень» уступал даже «Фантому». Разгон в диапазоне М=0,8-1,6 на высоте 10000 м он производил за 3 минуты («Фантом» разгонялся за 2 минуты). После перенастройки системы этот показатель стал лучше, чем у «Фантома», но все равно не дотянул до требуемых флотом 80 секунд.

Заданный флотскими требованиями радиус действия, как в варианте истребителя, так и в ударной конфигурации, оказался меньше примерно на 12%. Борьба за увеличение дальности полета потребовала от разработчиков принятия дополнительных мер по снижению лобового сопротивления. В частности, функция отклонения носков крыла в полете на углы 2-3˚ (для обеспечения оптимального С_у) была отключена, носки оставались в нейтральном положении. Кроме того, огромную щель между наплывом и фюзеляжем, которая служила для генерации вихря, зашили, оставив лишь небольшую ее часть для отвода пограничного слоя от клиньев воздухозаборников. «Зуб» на передней кромке стабилизатора «спилили». Большего от конструкции добиться не удалось, поэтому задачу необходимого радиуса действия флоту впоследствии пришлось решать только организационными мероприятиями (тщательное планирование профиля и режимов полета, боевой нагрузки и т.д.). К слову, с уменьшением щелей, похоже, переборщили, т.к. с мая 1988 г. на все машины пришлось устанавливать аэродинамические гребни, улучшавшие обтекание хвостовой части.

Описанная Джеком Крингсом «особенность» затягивания подъема передней стойки на взлете также не выглядела совсем уж безобидной, т.к. самолет планировался к эксплуатации не только с палубы. Вместо оптимальной скорости отрыва 180-190 км/ч «Хорнет» производил это действо при 260 км/ч. Проблему удалось почти решить довольно оригинальным способом. На взлете рули направления на обоих килях отклонялись внутрь на 25˚. Тем самым создавался кабрирующий момент, достаточный для снижения скорости отрыва стойки до 210 км/ч.

С точки зрения аварийности, испытания «Хорнета» прошли относительно безболезненно. Две аварии, случившиеся в 1980 г., не унесли жизни пилотов и помогли выявить некоторые недостатки самолета в целом.

Первая случилась 8 сентября, когда вторая опытная «спарка» совершала перелет из Великобритании в Испанию. Отработав на авиасалоне в Фарнборо, Джек Крингс и его напарник, подполковник Корпуса морской пехоты Гари Пост (Gary Post), перегоняли машину в Мадрид для презентации. Примерно через 10 минут после взлета произошло разрушение правого двигателя. Как потом выяснили, разрушился диск турбины низкого давления (ТНД). Летчикам пришлось катапультироваться на высоте порядка 1300 м и скорости 740 км/ч., т.к. никаких шансов спасти машину не было: разлетевшиеся обломки турбины вывели из строя систему управления.

Полеты опытных «Хорнетов» после аварии были приостановлены. Выяснилось, что на данном самолете были установлены так называемые предсерийные движки, имевшие, в отличие от серийных, несколько иную конструкцию и технологию производства дисков турбины. Которые, очевидно, и подвели. В течение двух недель на всех предсерийных двигателях заменили диски ТНД на усиленные. Также понизили межремонтный ресурс и увеличили количество проверок. Испытания продолжились.

Вторая авария случилась 14 ноября в Патаксен Ривер. В тот день тест-пилот испытательной эскадрильи VX-4 лейтенант Брэннон (C. T. Brannon) работал на 12-й опытной машине, изучая ее поведение на больших углах атаки. Изучение завершилось штопором. Падая с высоты 6000 м, он пытался вывести самолет из этого крайне опасного режима, но безуспешно, и катапультировался. По результатам расследования летного происшествия и дополнительным испытаниям на штопор (до этого случая разработчики уверяли, что ввести машину в штопор невозможно) была разработана методика вывода и временно – до доработок системы управления — введены ограничения по углам атаки.

Еще одна авария случилась 18 марта 1981 г., когда прототип №3 после окончания испытаний на авиабазе Оушена слетел с полосы и подломил переднюю стойку.

К нам едет ревизор

В процессе подготовки материала автору удалось ознакомиться с несколькими докладами Главного Бюджетно-Контрольного Управления США (GAO) Конгрессу о ходе реализации программы F-18, в т.ч. — за 1980 г. (документ MASAD-81-3 от 18.02.1981 г.). Доклад объемом более 30 машинописных страниц представляет несомненный интерес, как в плане детального анализа хода проекта, так и в плане системы подотчетности ведомств за выделенные на программу средства. Поэтому автор позволит себе немного злоупотребить вниманием читателя и остановиться на нем подробнее. Замечу также, что программа «Хорнета» — далеко не единственная, которую отслеживало ведомство. Как сказано в аннотации к докладу за подписью директора агентства, «за прошедшие несколько лет мы ежегодно докладывали Конгрессу о статусе выбранных основных систем оружия».

Название доклада недвусмысленно отражает текущий статус программы – «Морской ударный истребитель F/A-18: прогресс уже есть, но проблемы и беспокойство остаются».

Чем же были обеспокоены аудиторы федерального ведомства, призванного следить за рациональностью расходования бюджетных долларов? Помимо уже упоминавшихся выше «детских болезней» истребителя, они добавляют следующие:

— разрушения лонжерона крыла в ходе статических испытаний;
— высокая температура гидравлической жидкости;
— задержка с разработкой программного обеспечения;
— сложности с монтажом вертикального оперения;
— течь топливных баков, низкая надежность и ремонтопригодность отдельных узлов и систем.

Что касается лонжерона крыла, аудиторы констатируют: лонжерон впервые «затрещал» в начале декабря 1979 г. после 328 часов статиспытаний. Впоследствии к этому добавились разрушения на 2428, 3002 и 4000 часах наработки, при этом последние были наиболее серьезными. Тем не менее, разработчики и флот считают, что ничего особенно в этом нет, т.к. лонжероны и должны ломаться в ходе статических испытаний. По мнению аудиторов, стоило бы сначала усилить лонжерон и уж потом производить полные статические испытания (два жизненных цикла самолета, 12000 часов), но у инженеров было другое мнение. Ну, аудиторам виднее…

Недостаточное охлаждение гидравлической жидкости во время работы гидросистем фиксировалось аудиторами и годом ранее, но за прошедшее время решение этой проблемы так и не было найдено. В августе 1980 г. инженеры Нортроп и МДД решили разработать новую систему охлаждения, аналогичную установленной на F-15. Правда, ее установка приведет к увеличению массы самолета примерно на 5 кг, но, видимо, решит наболевшую проблему. Новую систему планируется устанавливать, начиная с 21-й серийной машины. В то же время, Нортроп не теряет надежды довести существующее охлаждение до нормы за счет установки в контуре каждой гидросистемы дополнительного теплообменника. И тоже – начиная с 21-го самолета. Испытания обоих вариантов запланированы на начало 1981 г., и по их результатам будет принято окончательное решение.

По программному обеспечению БЦВМ и БРЛС, оказалось, тоже есть трудности, но их описание более уместно в изданиях для программистов, так что пропустим их.

Не остался незамеченным экспертами и конструктивно-производственный недостаток, связанный со сложной технологией пристыковки килей к хвостовой части. Оказалось, что при каждой их установке посадочные места подгоняют индивидуально, непосредственно перед стыковкой. Гарантируют правильность установки киля американские «слесари дяди Васи» с огромным опытом работы, проверенные люди (разумеется, в докладе сказано иначе, но суть та же). После установки они производят ряд замеров геометрии собранной конструкции, и если она не укладывается в допуски, разбирают ее, подгоняют и монтируют снова.

Навыки монтажников, конечно, интересовали аудиторов меньше всего. Но они тут же прикинули, во что обходится такой технологический архаизм американским налогоплательщикам. По итогам аудита в Нортроп заверили, что технологи усиленно работают над автоматизацией процесса монтажа и контроля качества сборки.

Надежности и ремонтопригодности «Хорнета» посвящена в докладе целая глава. Отмечается, что за 1980 г. в этих вопросах положение дел существенно улучшилось, и флот уже имеет самолет, по этим показателям превосходящий состоящие на вооружении машины. Так, по данным за 1979 год, которые приводятся в докладе, средний налет на один отказ по типам ЛА флота составлял (в часах): F/A-18 – 2,05, А-7Е – 0,95, F-4N – 0,8, A-6E – 0,7, F-14A – 0,68. При этом требуемый ТТЗ показатель – 3,7 часа.

Однако всю радостную картину портили несколько моментов, наиболее серьезным из которых была негерметичность мягкого топливного бака №4, который производился компанией Файерстоун. По состоянию на 18 октября 1980 г. четвертый бак был заменен уже на пяти машинах. Замена являлась процедурой трудоемкой и крайне трудозатратной – 410 чел./час. При этом самолет выбивался из испытательной программы на 12-14 дней. И, несмотря на то, что изготовителем предпринимались меры по улучшению изделия, а МДД уменьшили трудозатраты на замену до 153 чел./час., в Министерстве обороны всерьез рассматривался вопрос о полном перепроектировании бака. К слову, подтекали и другие фюзеляжные баки, а также кессоны крыла, но по сравнению с баком №4 это были «семечки», на которые флот и внимания не обращал.

ВСУ не укладывалась в требования по ресурсу, кроме того, ее полагалась демонтировать для осмотров после каждой наработки 125 часов. Было принято решение заменить ВСУ на другую, но и новая имела ресурс менее 1000 часов (при требовании флота 7800 час.). Предлагался вариант совсем отказаться от ВСУ, но флот отверг это предложение, т.к. хотел иметь полностью автономный самолет.

Две бортовые ЦВМ пока демонстрировали надежность значительно ниже требуемой: средняя наработка на отказ 122 часа против запланированных 500. Притом, что в лабораторных условиях компьютеры безотказно наработали 1500 часов. Ну, а о системе встроенного контроля сказано, что пока она не может обеспечить наземную эксплуатацию самолета в необходимом объеме (это в двух словах, там о ее проблемах – на страницу).

Не обошли аудиторы и главное, на их взгляд, — стремительный рост стоимости программы в целом. F -18, который планировался как бюджетная замена «Фантомам» и «Корсарам», становился чуть ли не самой дорогостоящей авиационной программой флота за всю его историю. Признавая объективные факторы роста (увеличение заказа с 811 до 1377 самолетов в 1979 финансовом году, инфляция), аудиторы отмечают, что общие затраты разработчиков на реализацию программы также прирастают сотнями миллионов долларов. В результате стоимость программы возрастает, по их оценкам, с 29,7 млрд. долларов (данные на сентябрь 1980 г.) до 41 млрд. долларов, что не может не вызывать опасения.

… а караван идет

Вернемся же к ходу программы, «прерванному» отчетом аудиторов. Серьезный рост ее стоимости совсем не радовало ни администрацию Президента Картера, ни командование ВМС. Административно-бюджетное управление при Президенте провело исследование, которое показало, что закупка аналогичного количества (1366 единиц) уже отработанных F-14, A-7 и AV-8B по критерию «стоимость-эффективность» будет более уместной. А поскольку это был год выборов, идея закрыть программу и сэкономить деньги налогоплательщиков выглядела ой как привлекательно.

Многие флотские начальники также поддерживали эту идею и всерьез рассматривали вопрос продления срока службы «Корсаров» и дополнительного строительства F-14. Они недоумевали, как программа «дешевого и легкого» истребителя может стоить больше, чем разработка и строительство самого совершенного и тяжелого F-14!

Не было единства и в стане разработчиков. Еще в октябре 1979 г. Нортроп подала иск против МДД, которая, вопреки прежним договоренностям, начала вести переговоры и потенциальными заказчиками сухопутной версии (Канада, Израиль). К тому же всячески тормозила свою часть работ по F-18L, фактически саботируя проект в пользу F/A-18. Свои потери Нортроп оценила в 400 млн. долларов. МДД ответила встречным иском на 100 млн. долларов, пытаясь компенсировать упущенную выгоду и удар по имиджу в глазах зарубежных заказчиков.

Тяжба продолжалась долгие 6 лет, и только 8 апреля 1985 г. партнеры подписали мировое соглашение, которое урегулировало все разногласия между сторонами. Оно гласило, что отныне МДД являлось генподрядчиком всех вариантов F-18, включая лицензионное производство, а Нортроп провозглашалась главным субподрядчиком, и вдобавок получала от МДД 50 млн. долларов «отступных».

Вопреки конъюнктуре, программа «Хорнета» все-таки продолжала развиваться, и довольно интенсивно. Еще в мае 1980 г. к испытаниям подключили первую машину «пилотной» серии. А всего через полгода начался процесс подготовки к эксплуатации самолета в войсках. Флот определил, что переучиваться на новую технику летчики будут в учебной эскадрилье VFA-125, дислоцированной на авиабазе Лемур (шт. Калифорния). Еще тремя месяцами позже эта часть получила первый «Хорнет». Процесс пошел…

Интересны первые впечатления личного состава о новой авиатехнике. Тем более, что эскадрилья еще продолжала некоторое время параллельно эксплуатировать штурмовики А-7 «Корсар» II, так что было, с чем сравнивать. Техники сразу же почувствовали, насколько прост и легок «Хорнет» в обслуживании. Трудозатраты на час налета (по итогам за месяц) составляли 18 чел./час. в первое время, и далее снизились до «смешных» 7 чел./час. Несмотря на меньший, в сравнении с А-7, радиус действия, тактический потенциал самолета был гораздо шире. По отзывам летчиков, «при меньшем запасе топлива он мог делать над целью гораздо больше», так что вопрос о недостаточном радиусе действия для них отпал сам собой. В учебных воздушных боях против А-4 и F-14 «Хорнет» легко выходил победителем. «Томкэт» никогда не мог занять позицию для атаки, в то время как F-18 легко заходил ему в заднюю полусферу и мог применять пушку или «Сайдвиндеры». Также было отмечено, что время подготовки (в частности, заправки топливом) ударной группы из F-18, в которой часть самолетов выполняла ударные функции, а другая выступала эскортом, было меньше, чем в случае состава аналогичной группы из «Томкэтов» и «Корсаров».

Инструкторы отмечали, что по сравнению с «Фантомом» самолет значительно легче в освоении. Если на «Фантоме» требовались месяцы и месяцы тренировок, чтобы обеспечить приемлемое круговое вероятное отклонение при бомбометании, но на F-18 такого же результата (КВО порядка 40 м) можно было достичь за 10 тренировочных полетов. А один летавший прежде на «Корсаре» инструктор заметил, что после 200 часов налета на «Хорнете» он чувствовал себя более уверенно, чем после 2000 часов на «Корсаре».

Эксперты из эскадрилий оперативной оценки VX-4 и VX-5, в которых «Хорнет» фактически проходил войсковые испытания, также отмечали снижение потребного для эксплуатации количества личного состава, как летного («Фантом», как мы знаем, имел экипаж из двух человек), так и технического. Впрочем, спецы из VX-4 добавили и ложку дёгтя в эту радужную картину, заявив, что F-18 в качестве штурмовика значительно хуже «Корсара».  Причиной тому стали испытания «Хорнета» по профилям полета А-7. Но с изменением условий оценки, выработкой собственных профилей для новой машины, в VX-4 признали, что это лучший истребитель-бомбардировщик из всех использовавшихся на флоте когда-либо.

Начало 1982 г. ознаменовалось испытаниями системы автоматической посадки на авианосец ACLS, при помощи которой 22 января «Хорнет» под контролем летчика-испытателя МДД Пита Пилчера (Pete Pilcher) совершил первую в истории флота США посадку на имитатор палубы в Патаксен Ривер в полностью автоматическом режиме. «Управление было прекрасным и заход на посадку выше всяких похвал», — сообщил Пилчер после этого события.

К моменту окончания всех видов испытаний (последние оценочные проводились в VX-4 с мая по октябрь 1982 г., в т.ч. 2 недели в июле — на авианосце «Констеллейшн») 11 опытных самолетов выполнили 2756 полетов и налетали 3583 часа. Разворачивалось «вширь» и серийное производство «Хорнета». Если в 1979 г. выпустили 9 машин, в 1980-м уже 25, в следующем году – 60, и в 1982 г. – 63.

В первую очередь, новая техника поступала на перевооружение авиации Корпуса морской пехоты (КМП). 15 декабря 1982 г. свой первый «Хорнет» (взамен F-4J «Фантом») получила эскадрилья VMFA-314 «Black Knights» («Черные рыцари») на авиабазе Эль Торо (шт. Калифорния). Примечательно, что переучиванием руководил один из летчиков – испытателей F-18, подполковник Питер Филд, назначенный в подразделение комэском. В эскадрилье сразу же оценили новинку по достоинству. Пилоты обнаружили, что без наружных подвесок самолет имеет радиус действия в 1000 морских миль, что с «Фантомом» и не снилось. А техники в первые же месяцы получили снижение трудозатрат на обслуживание втрое (15-16 чел./час. на час налета против 45-50 на «Фантоме»). Операционной готовности эскадрилья достигла 7 января 1983 г.

Вскоре за «Черными рыцарями», с 14 сентября 1982 г. перевооружение начали их коллеги из VMFA-323 «Death Rattlers» (перевести не берусь, получаются «мертвые галтовочные барабаны»), а затем (с 24 ноября 1982 г.) – из VMFA-531 «Gray Ghost» («Серые призраки»). Параллельно началось переоснащение и формирование палубных эскадрилий «Хорнетов». При перевооружении их обозначение менялось со «штурмовых» (VA) на «истребительно-штурмовые» (VFA). Процесс начался с VFA-25 «First» («Первая»), как будто подтверждая ее наименование. 1 июля 1983 г. эскадрилья официально сменила свое обозначение, но еще с мая личный состав приступил к освоению новой техники.

За «Фестами» последовали VFA-113 «Stingers» («Жала»), начавшие этот процесс в августе. Интересно, что VFA-113 достигла оперативной готовности быстрее «Первой», официально став первой боеготовой эскадрильей флота на новой технике 14 декабря.

Параллельно с заменой «Корсаров» флот формировал новые подразделения: VFA-131 «Wildcats» («Дикие кошки») — с октября 1983 г. и VFA-132 «Privateers» («Каперы») — с января 1984 г. В апреле 1984 г. к этой компании присоединилась VFA-106 «Gladiators» («Гладиаторы»).

В 1984 г. «устаканилось» военное обозначение «Хорнета». 1 апреля Министерство обороны официально объявило в своем брифе, что отныне одноместный F-18 будет именоваться F/A-18A, а «спарка» TF-18 – F/A-18В. Впрочем, никакого открытия они не сделали, т.к. эти наименования неофициально использовались еще с 1980 г.

К 1985 г. VFA-25 и VFA-113 были подготовлены в полном объеме для боевой работы, и в феврале, в составе 14-го палубного авиакрыла (CVW-14), отправились в первый поход на борту авианосца «Констеллейшн» (CV-64). Боевая служба продлилась до 24 августа и охватила довольно обширную территорию Тихого и Индийского океанов. В ходе похода была продемонстрирована лучшая, чем у рядом стоявших «Томкэтов» и «Интрудеров», надежность. Уровень боеготовности новых машин составлял 89%.

Боевое крещение «Хорнеты» получили весной 1986 г. Сразу четыре эскадрильи – VFA-131, -132 палубной авиации и VMFA-314, -323 КМП в составе 13-го корабельного авиакрыла (СVW-13) были развернуты на авианосце «Корал Си» (CV-43) в Средиземном море в октябре 1985 г. 26 января 1986 г. экипаж палубного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» впервые навел пару «Хорнетов» на ливийские МиГ-25П. В дальнейшем экипажи F/A-18A регулярно условно перехватывали ливийские истребители. 14 февраля им пришлось оттеснять ливийские МиГ-25Р, облетавшие авианосец «Корал Си».

В ходе операции «Огонь в прерии» (24 марта – 14 апреля) «Хорнеты» обеспечивали ПВО авианосных ударных групп, а также удар по двух ливийским РЛС комплексов С-200 в р-не г. Сирт. Правда, в этот раз «пострелять» им почему-то не доверили (во всяком случае, подтверждения противоположному автор не нашел). Атаку выполнил А-7 «Корсар» с использованием ПРР AGM-88 HARM (кстати, это первое боевое применение данной УР), а F/A-18 играли роль самолетов обеспечения. Но уже 15 апреля, в ходе удара по Ливии, известного в военной истории как «Каньон Эльдорадо», 6 «Хорнетов» осуществили пуски четырех ПРР AGM-45 «Шрайк» и двух десятков HARM по соответствующим объектам ПВО г. Бенгази. По данным, приведенным в книге Джуди Дж. Эндикотт (Judy G. Endicott) «Рейд на Ливию: операция «Каньон Эльдорадо»», в ходе атаки было сокрушено более дюжины целей. Правда, это с учетом еще 24-х пусков ПРР, произведенных «Корсарами» по целям в Триполи. Так что судить об эффективности применения «Хорнетов» в этой операции крайне сложно.

В истории F/A-18 1986 г. ознаменовался еще одним событием. Официально 8 ноября на эту авиатехнику со своих «Скайхоков» пересели пилоты знаменитой пилотажной группы ВМС США «Blue Angels» («Блю Энджелс»). С тех пор шестерка сине-желтых «Хорнетов» до недавнего времени восхищала публику на многочисленных авиашоу. В начале сентября 1992 г. они посетили российский аэродром Кубинка, где летали вместе с нашими «Стрижами» и «Русскими витязями».

Апгрейд длиною в жизнь

К середине 1987 г. все планировавшиеся к выпуску F/A-18A (371 шт.) и F/A-18B (39 шт.) в блоках с 4-го по 22-й были построены. Настала очередь модифицированных машин. Их разработка началась еще в середине 80-х гг., а модернизация первоначально затрагивала, в основном, только БРЭО. F/A-18C начался с «Предложений о конструктивных изменениях» ЕСР-178, предполагавших внедрение в состав оборудования новой станции постановки помех AN/ALQ-65, линии передачи данных JTDS и оборудования для применения УР “Мэйврик» с лазерной ГСН. По иронии судьбы, ни одно из предложенных нововведений не было востребовано флотом. Вместо AN/ALQ-65 самолет должен был со временем получить более «продвинутую» AN/ALQ-165. УР «Мэйврик» с ИК ГСН оказалась более подходящей, чем первоначальный вариант, а от JTDS отказались вовсе.

В первую фазу программы модернизации вошли также катапультное кресло SJU-17/A (NACES) фирмы «Мартин Бейкер», улучшенное программное обеспечение БЦВМ вкупе с их модернизацией до уровня XN-6 (увеличенное быстродействие и удвоенный объем памяти). Установка новой СПО ALR-67 потребовала монтажа дополнительных антенн. В арсенал штатного вооружения добавились УР AIM-120 AMRAAM и уже упомянутые AGM-65 «Мэйврик».

Начиная с №163427, серийные машины стали выпускаться под обозначением F/A-18С. Первый такой истребитель поднялся в воздух 3 сентября 1987 г., пилотируемый летчиком-испытателем Гленом Ларсоном (Glen Larson). Прототипом новой модификации послужил доработанный F/A-18A. Последовавшие за этим испытания были коротки и не преподнесли каких-либо сюрпризов. В такой конфигурации были выпущены всего 137 одноместных машин, по сути, мало чем отличавшихся от модификации «А», и 31 двухместный F/A-18D.

Более серьезные изменения последовали в следующих серийных блоках. Это была уже полноценная модернизация, которая серьезно повышала боевой потенциал «Хорнета». Правда, растянулась она на долгое время и завершилась уже после окончания серийного выпуска вариантов «C/D» в 2000 г. фирмой «Боинг», с которой 1 августа 1997 г. объединилась МДД.

Итак, очередные нововведения ждали F/A-18C/D уже в 1988 г. и заключались, в основном, в установке оборудования для ночного применения в качестве штурмовика. Нельзя сказать, что прежние варианты совсем не могли работать ночью и в СМУ, но их потенциал в данном плане был весьма ограниченным.

Первый ночной ударный «Хорнет» взлетел 6 мая 1988 г. Это был двухместный F/A-18D+ Night Attack, переоборудованный из ранее построенного F/A-18D. В состав его оборудования вошли: растровый ИЛС AV/AVQ-28, два цветных пятидюймовых МФИ, цветной цифровой индикатор с движущейся картой местности Смитс Srs2100 (на F/A-18A/B «движущаяся карта» реализована на основе протяжки фотопленки) и очки ночного видения MXV-810. Источником визуальной информации «в кромешной тьме» стала навигационная ИК-станция переднего обзора Хьюз (Райтеон) AN/AAR-50, информация с которой могла выводиться как на ИЛС, так и на МФИ в масштабе 1:1. Станция монтировалась в подвесном контейнере под правым воздухозаборником.

А под левым, за неимением лучшего, подвешивали уже знакомую с ранних модификаций «Хорнета» прицельную ИК-станцию AN/AAS-38 «Найт Хок». В январе 1993 г. Локхид – Мартин начал поставлять флоту улучшенную версию «Найт Хока» — AN/AAS-38А – со встроенным лазерным целеуказателем – дальномером (несколько опытных экземпляров станции испытывались флотом с 1991 г.). До этого момента «Хорнеты» могли применять оружие с лазерной ГСН (управляемые бомбы, к примеру) исключительно днем, с подсветкой цели другим ЛА или с земли. Плюс к тому, надо было еще вешать на самолет приемник лазерного излучения ALQ-173 в подвесном контейнере. В общем, крайне неудобно и трудоемко.

Еще больший «комфорт» обеспечила AN/AAS-38В: в ней был реализован принцип сопровождения лазерной подсветки цели без привязки к траектории движения ЛА. И случилось это только в 1996 г. («Кайра» с аналогичным принципом работы на МиГ-27 появилась, если не изменяет память, лет на 20 раньше и в 1980 г. была поступила в эксплуатацию). В завершение темы «Найт Хока» замечу, что с 2008 г. эти станции стали заменяться на самую совершенную на тот момент аппаратуру слежения – подсветки AN/ASQ-228 ATFLIR. Контейнер массой 190 кг обеспечивает применение средств поражения на дальностях до 48 км.

Придание полноценных ночных возможностей «Хорнетам» очень воодушевило авиаторов КМП. На их F/A-18D были демонтированы органы управления из второй кабины, и она превратилась в рабочее место оператора систем оружия. Кроме того, эта модель прекрасно подходила для замены уже порядком устаревшего передового авианаводчика ОА-4 «Скайхок». К ним также перешла часть функций, выполняемых легкими OV-10 «Бронко». И не только… Заказ КМП на 96 F/A-18D предполагал, что ими начнется постепенная замена тяжелых «Интрудеров». «Хорнет», сам того не замечая, начал потихоньку «выдавливать» из морской авиации США все другие типы боевых машин.

Оборудованные аналогичным образом одноместные машины получили обозначение F/A-18C+ (встречается также обозначение F/A-18C(N)). Их производство развернулось, начиная с №163985 (первой машины в «блоке 29»), которая была готова к 1 ноября 1989 г. А уже 18-го числа новую технику встречали на авиабазе Лемур. Ею начали комплектовать эскадрилью VFA-146 «Blue Diamonds» («Голубые бриллианты»). В КМП модернизированные одноместные самолеты стали поступать, начиная с 8 августа 1991 г. Начало положила VMFA-312 «Checkerboards» («Шахматные доски»).

Новейший F/A-18D+ (№163986, первый «D» в 29-м «блоке») прибыл в Патаксен Ривер на испытания 1 ноября 1989 г. В войска этот вариант поступил через полгода, 11 мая. «Счастливцами» стала VMA AW* (*-AW- all weather (всепогодный) )-121 «Green Knights» («Зеленые рыцари»), до тех пор летавшая на А-6Е «Интрудер». После перевооружения в аббревиатуре эскадрильи добавилась буква «F» — VMFA(AW)-121. Замечу, что F/A-18D+ стал 100% ударной машиной только в КМП. Палубная авиация по-прежнему видела в этой модификации исключительно учебно-боевой самолет.

За прошедшие с начала апгрейда годы несколько раз подвергалось улучшению компьютерная «начинка» «Хорнетов». Их БЦВМ AN/AYK-14 в варианте XN-6 были заменены на более мощные XN-8, а несколько позже – и XN-10. В 1991 г. очередь дошла и до силовой установки. С началом производства серийного «блока 36» в январе, самолеты начали комплектоваться ТРДДФ F-404-GE-402EPE (Enhanced Performance Engine – двигатель с расширенными характеристиками) с увеличенной на 10% тягой и лучшими эксплуатационными данными. Новый двигатель обеспечивал улучшение разгонных характеристик самолета на 27% в околозвуковой области на высоте порядка 12000 м.

В том же году на самолеты стали устанавливать ИНС Литтон AN/ASN-139 на лазерных гироскопах, в 1995 г. систему дооборудовали приемником сигнала GPS. Также было произведено очередное обновление программного обеспечения борта, что позволило интегрировать всевозможные датчики и систематизировать поступающую экипажу от них информацию.  Начиная с «блока 32» «Хорнеты» стали оборудовать бортовой кислорододобывающей станцией OBOGS, которая заменила прежнюю систему с жидким кислородом.

В следующем году подошла очередь БРЛС. AN/APG-65 уступила место более современной AN/APG-73, многие модули которой унифицированы со станцией AN/APG-70 истребителя F-15. Новая РЛС имеет режим картографирования местности, а ее тактические и эксплуатационные характеристики улучшены. По замечанию неназванного пилота, приводимого в инопрессе, с таким радаром «… и бабушка может выиграть воздушный бой».

Впервые «Хорнет» с новой БРЛС поднялся в небо 15 апреля 1992 г. По всей видимости, ее доводка несколько затянулась, т.к. в войска машины с APG-73 стали поступать только в конце мая 1994 г. Первыми получателями «самолетов для бабушек» стали VFA-146 и – 147 «Argonauts» («Аргонавты»). Интересно, что новой станцией впоследствии переоборудовали и F/A-18A из состава КМП, после чего в их наименовании появился «+». А APG-65 после ее ремонта устанавливали на СВВП AV-8B+. В общем, сплошные «плюсы»… На флотских «А» станцию менять не стали, ограничившись ее модернизацией для возможности вооружения самолетов УР AIM-120. Об апгрейде ранних машин чуть ниже.

В 1993 г. на строящихся самолетах вместо рассеивателя ловушек AN/ALE-39 стали устанавливать более емкие AN/ALE-47 (по два магазина ловушек под каждым воздухозаборником). Также была модернизирована СПО AN/ALR-67. Последней инновацией перед окончанием серийного производства стала замена системы опознавания AN/APX-100 на более совершенную AN/APX-113 в 1997 г. За время модернизации в арсенал F/A-18 были включены новые виды средств поражения: ПКР «Гарпун», тактические крылатые ракеты AGM-154 и SLAM-ER, боеприпасы JDAM и др.

С появлением модификаций «C/D» более ранние «Хорнеты» стали перемещаться в подразделения резерва. За них-то и взялись после окончания основных мероприятий по апгрейду «C/D». Причем, доработкам подлежали не все машины, а лишь имевшие наименьший налет. Начиная с 2000 г., на них устанавливали новые БЦВМ, МФИ в кабинах, приемники GPS. КПМ в вопросах усовершенствований пошел еще дальше. Вторая фаза апгрейда, проводившаяся совместно с канадцами, включила замену рассеивателей ИК-ловушек на ALE-47, нашлемную систему целеуказания JHMCS (в арсенал были добавлены и новейшие УР AIM-9X с всеракурсной ГСН). А также — улучшенные МФИ, индикатор с цифровой движущейся картой и многофункциональная линия передачи данных Link 16 с двумя закодированными голосовыми каналами. Модифицированные таким образом машины получили обозначение F/A-18A++.

К моменту окончания серийного производства в морскую авиацию и КМП США были поставлены 466 F/A-18C и 161 F/A-18D в ночной версии. До поступления в ряды ВМС следующего поколения «Хорнетов» эти самолеты состояли на вооружении практически всех истребительно-штурмовых эскадрилий палубной авиации (за исключением одной) и аналогичных подразделений КМП, включая всепогодные.

Я б в разведчики пошел, пусть меня научат

Идея разведывательной версии «Хорнета» появилась вскоре после начала его эксплуатации. МДД предложила флоту одноместный вариант, в котором вместо пушки в носовой части монтировался контейнер, включавший два АФА и ИК-станцию линейного сканирования. Самолет получил обозначение F/A-18(R). Первая такая машина, переоборудованная из первого опытного F/A-18A №160775, поднялась в воздух 15 августа 1984 г. Испытания «разведывательного носа» продолжились на самолете №161214, когда первый понадобился NASA для исследований.

Флот к данному варианту отнесся прохладно, т.к. возможности нового разведчика сильно проигрывали уже имевшемуся F-14 с разведконтейнером TARPS. Однако МДД на всякий случай (чего в жизни не бывает?) самостоятельно предусмотрела на новых модификациях «Хорнета» — C/D — возможность быстрой замены пушки на разведаппаратуру. Как потом оказалось – не зря.

Следующей попыткой наделить F/A-18 разведывательными функциями стал вариант RF-18D, разработанный по заказу КПМ. В этом ведомстве на походе к списанию были ветераны вьетнамской войны RF-4B «Фантом», и альтернативы им не просматривалось. В качестве инструмента для сбора информации на RF-18D предполагалось использовать всепогодную РЛС БО с синтезированной апертурой AN/UPD-4, которая размещалась в контейнере на центральном подфюзеляжном пилоне. Во второй кабине размещался оператор, который обрабатывал получаемые данные и транслировал их на землю посредством линии передачи данных в масштабе времени, близком к реальному. Станция проходила испытания с 1986 г. и планировалась к поставке (в составе RF-18D) с 1990 г. Но падающим «железным занавесом» эту программу накрыло. В итоге, после снятия с вооружения в конце 1990 г. RF-4B морпехи оставались без собственных «глаз и ушей».

Спасти от этого должна была программа разработки разведконтейнера ATARS, которая велась в интересах ВВС и КМП с начала 90-х гг. ВВС планировали оснащать таким контейнером F-16, а КМП – F/A-18D. Сокращение военного бюджета вынудило отказаться ВВС от этой затеи, и с января 1994 г. морская пехота взяла на себя функции основного заказчика системы. Кроме того, КМП не устраивал контейнерный вариант, т.к. он сокращал и так невеликий радиус действия самолета. Тогда-то и вспомнили о работах по F/A-18(R) и возможностях по трансформации носовой части «Хорнета». Вместо пушки в ней разместили два электронно-оптических датчика – LAEO для съемки с малых высот (60 – 900 м) и MAEO – со средних (900 – 2000 м), а также ИК-станцию линейного сканирования. Первоначально полученные данные фиксировались на магнитную ленту, и лишь в 2006 г. цифровые видеомагнитофоны были заменены современными накопителями информации. Кроме того, БРЛС AN/APG-73 была адаптирована к решению задач по картографированию местности с высоким разрешением, что в купе с установленным оборудованием значительно расширило возможности по ведению разведки.

В ноябре 1995 г. МДД получила контракт стоимостью 69 млн. долларов на интеграцию ATARS с «Хорнетом», а к концу следующего года уже были оборудованы 4 машины, которые первоначально использовались для испытаний. Всего же для КПМ было оборудовано 48 разведчиков (по др. данным – 52), получивших обозначение F/A-18D(RC).

По части ATARS хочу внеси ясность. Вопреки информации, широко распространенной на просторах всемирной паутины, эта разведаппаратура не является контейнерной, хотя изначально разрабатывалась таковой. Единственное, что «не вписывается» в обводы фюзеляжа «Хорнета», так это оборудование для передачи разведданных в реальном масштабе времени на землю. Вот оно-то и размещается в контейнере на центральном подфюзеляжном пилоне. Причем, комплектоваться этим контейнером самолеты стали значительно позже, чем самим разведоборудованием. И в меньшем количестве, чем самих разведчиков: по имеющимся данным, были заказаны 24 комплекта и 7 наземных станций приема информации. Как правило, в каждой эскадрилье F/A-18D КМП имеются по три машины с разведоборудованием.

Пара разведчиков КПМ (из развернутых двух эскадрилий) с системой ATARS привлекалась к выполнению задач в ходе «миротворческой» миссии на территории бывшей Югославии в 1999 г. По отзыву бригадного генерала Роберта М. Флэнегана (Robert M. Flanagan), в то время — зам. командующего II экспедиционного корпуса КМП, ATARS продемонстрировал «прекрасные возможности». Правда, «… мы не смогли использовать все полученные ATARS данные из-за высоких технологий системы. А также из-за того, что комплекс несовместим с некоторыми системами, с которыми мы столкнулись в Европе. Тем не менее, это замечательный комплекс». Учитывая, что только в марте 2009 г. F/A-18D из VMFA(AW)-533 был откомандирован в Морской центр оружия в Чайна Лейк для испытаний контейнерной станции передачи данных, работы по ATARS сильно затянулись.

«Шершни» разлетаются по планете

Как и предполагали маркетологи Нортроп, самолет оказался востребованным на международном рынке вооружений. Первым зарубежным покупателем «Хорнета» стала Канада, которой требовалась замена устаревших F-101 «Вуду» и F-104 «Старфайтер». Поставки 98 одноместных CF-18A и 40 «спарок» CF-18B были произведены с октября 1982 г. по сентябрь 1988 г. В Канаде самолеты получили обозначение CF-188A и CF-188B соответственно.

Следующим покупателем стала Австралия, объявившая о своем выборе 20 октября 1981 г. По условиям сделки 40% узлов и агрегатов должно было производиться в Австралии, равно как и лицензионная сборка. В мае 1984 г. в страну кенгуру была отправлена первая пара машинокомплектов из 75 заказанных (57 одно- и 18 двухместных). Сборка осуществлялась предприятием GAF в Авалоне, а первый собранный в Австралии самолет поднялся в небо 26 февраля 1985 г.

Вслед за Австралией о своем выборе заявила Испания, заказавшая в декабре 1982 г. 72 F-18A и 12 F-18B. Правда, в мае следующего года 12 одноместных машин были переведены из твердого заказа в опцион, так и оставшийся невостребованным. Соглашением прописывалось участие национального авиастроительного предприятия CASA в обслуживании и ремонте испанских и канадских машин, базирующихся в Европе, а также самолетов Средиземноморской эскадры 6-го флота США. Поставки самолетов осуществлялись в период с июля 1986 г. по июль 1990 г., в национальных ВВС они получили обозначение С.15 (одноместный) и СЕ.15 (спарка). В 1990 г. им довелось поучаствовать в «миротворческой» расправе над Югославией.

Вышеуказанные покупатели приобрели «Хорнет» в вариантах А/В, поэтому самолеты в ВВС этих стран неоднократно модернизировались, исходя из необходимости и возможностей бюджета. Далее на экспорт пошли модификации C/D, и приобрели их Кувейт (32 боевых / 8 спарок), Швейцария (26/8), Финляндия (57/7) и Малайзия (8 боевых). Все эти машины, независимо от года выпуска, оснащены более мощными двигателями и, за исключением кувейтских, БРЛС APG-73.

По сравнению с международным успехом F-16 экспортные поставки «Хорнетов» оказались куда скромнее: 431 машина против почти 2000. В Южной Корее детище Дженерал Дайнемикс буквально увело готовую сделку на покупку 120 F/A-18 из-под носа МДД. Таиланд, планировавший приобретение 8 машин, также отказался от своих планов в пользу F-16. Не устроили «Хорнеты» и Сингапур, также выбравший машину Дженерал Дайнемикс. Но, в целом, экспортные поставки F/A-18 можно считать успешными, т.к. на их долю пришлось почти 29% всех выпущенных машин.

К бою готов

К началу операции «Буря в пустыне» на шести авианосцах и аэродромах союзников было развернуто 169 «Хорнетов» авиации ВМС и КМП США, а также 24 канадских CF-18. Дебют «Шершней» в этой войне был весьма эффектным. В первое же утро воздушной операции – 17 января 1991 г. – четверка F/A-18C из эскадрильи VFA-81 “Sunliners” поднялась с палубы авианосца «Саратога» (CV-60) для нанесения удара по авиабазе Н-3 на западе Ирака. Два пилота, лейтенант Ник Монджилло (Nick Mongillo) и лейтенант-коммандер Марк Фокс (Mark Fox), получили информацию от операторов сопровождавшего их самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» об атакующей паре иракских МиГ-21. «Бандиты перед носом, в 15 милях!» — прозвучало в их наушниках. Не сбрасывая бомбы (по четыре 2000-фунтовых на каждом), пилоты идентифицировали цели и атаковали их ракетами. Монджилло (F/A-18C №163502) выпустил по одному МиГу УР AIM-9M «Сайдвиндер». Фоксу (F/A-18C №163508) вслед за выпущенным им по другому МиГ-21 «Сайдвиндером» пришлось воспользоваться УР «Спэрроу», т.к. ГСН первой ракеты цель потеряла (или МиГ увернулся). Оба «21-х» были сбиты, а «Хорнеты» продолжили выполнение боевой задачи. Пройдя заслоны ЗРК и зенитной артиллерии, они нанесли удар по иракской авиабазе и вернулись обратно. Примечательно, что в стане историографов той войны нет полного единодушия по типу сбитых самолетов. Часто фигурируют J-7, являющиеся китайской копией МиГ-21Ф-13, а эксперты авторитетного ACIG Journal утверждают, что это были «самые, что ни на есть» МиГ-21бис.

В то же утро VFA-81 понесла и первую потерю. Лейтенант-коммандер Михаэл «Спайк» Спичер (Michael “Spike” Speicher), управлявший F/A-18C №163484, был сбит в 50 км южнее Багдада. Первоначально утверждалось, что по машине отработал иракский ЗРК «Куб», позже появилась версия о столкновении с перехватчиком МиГ-25ПД. Но вот что пишет ACIG.org: «Команда наших экспертов получила эксклюзивные материалы, описывающие перехват F/A-18 иракским МиГ-25ПД… Рассматривая полученные доказательства, мы теперь убеждены, что … Спичер был сбит иракским МиГ-25ПД с помощью УР Р-40… несмотря на ранее взятые интервью у иракских пилотов, которые утверждали, что не знают кого-либо из своих коллег, сбивших этот самолет Коалиции». Может, вовсе и не иракский пилот сбил Спичера?

Еще один «Хорнет» был потерян до начала операции, 5 января. F/A-18A, пилотируемый лейтенантом Робертом Джи. Дуэйером (Robert J. Dwyer), был сбит огнем с земли. Причем, источник воздействия так и не был определен. Единственное, что смоги установить расследованием: воздействия зенитных средств на самолет не было.

Первые воздушные победы F/A-18, продемонстрировавшие жизнеспособность концепции «универсального солдата», стали и последними. Больше «Хорнету» такого шанса, ни в этой войне, ни в последующих, не выпало. Правда, его конкурент F-16 вообще не поразил ни одну воздушную цель в ходе первой иракской кампании. Да и задачи, стоявшие перед эскадрильями «Хорнетов» во время «Бури в пустыне» были иными. Для флотских машин 30% пришлось на ПВО АУГ, 36% — на ударные миссии и 34% — общую поддержку и эскорт. Для самолетов КМП 84% задач пришлось на непосредственную авиационную поддержку войск и передовую авианаводку и 16% — на общую поддержку. Господство в воздухе обеспечивали ВВС-овские «Иглы», им-то и принадлежит львиная доля (85%) воздушных побед.

Всего же за время операции, по данным американских источников, «Хорнеты» выполнили более 11 тыс. самолето-вылетов с налетом около 30 тыс. часов. Они атаковали практически все типы стратегических целей, за исключением объектов государственного управления Ирака. Используемый при этом арсенал включал 15 различных типов средств поражения общей массой 5513 тонн. При этом средняя ежедневная боевая нагрузка на один самолет составила 740 кг. Вероятно, при подсчете учитывались все суточные вылеты, в том числе – на эскортирование боевых порядков без бомбовой нагрузки, отсюда такой скромный показатель. За время «Бури в пустыне» «Шершни» записали на свой счет более 6000 пораженных целей, в т.ч., 24 основных и 30 рассредоточенных баз, а также позиций ракет различных классов. В основном, самолеты использовали неуправляемое оружие, на долю которого пришлось 11179 использованных боеприпасов (управляемых только 368). Несмотря на внушительные цифры, пораженные «Шершнями» цели составили только 10,1% от общего количества уничтоженных авиацией объектов. Для сравнения: на долю F-117 пришлось более 46%, на F-16 – 16,9%. В среднем, на один «рабочий» день приходилось 1,2 вылета на 1 самолет. Не так уж и много, притом, что «Хорнет» продемонстрировал очень высокую исправность и боеготовность (на уровне 91-92%). Один вылет обходился американскому налогоплательщику в 17,2 тыс. долларов (один вылет F-16 – 5,9 тыс., почти втрое дешевле). Может, именно поэтому «Шершни» применялись реже, чем тот же F-16.

В докладе уже знакомого нам GAO по итогам операции «Буря в пустыне» (док. GAO/NSAID-97-134, датированный июнем 1997 г.) приводится масса интереснейших подробностей о действиях авиации в ходе той войны, а также глубокий анализ этих событий. Объем документа весьма велик и заслуживает отдельного повествования. Но нельзя обойти вниманием данные, относящиеся к боевому применению «Хорнетов». Помимо уже приведенных выше цифр и фактов, в докладе отмечается, что заявленные возможности боевого применения самолета в СМУ и ночью преувеличены. В любую погоду он мог работать только со свободнопадающими бомбами. Планирующие бомбы «Уоллай» и ИК-станция переднего обзора могли применяться только в ПМУ. Соотношение поражений целей, признанных полностью успешными, и не полностью успешными, составляет 0,8. Ниже только у В-52 (0,7). У F-16 этот показатель составил 1,5, у штурмовика А-6Е – 1,1. Но это средние показатели, сродни «средней температуре по больнице». По ряду категорий стратегических целей эффективность «Хорнета» была сопоставима со специализированным ударным «Интрудером». А по некоторым категориям объектов воздействия «Хорнет» оказался эффективнее других, в том числе – узкоспециализированных, машин. Наиболее успешно F/A-18 действовали по энергетическим объектам, линиям коммуникаций и позициям зенитных комплексов.

Что же касается самолетов КМП, высокой оценки заслужили их действия в качестве передовых авианаводчиков и координаторов действий авиации в ходе ударов по наземным целям. Местоположение целей маркировалось фосфоресцирующими НАР «Вили Пит» калибра 57 и 70 мм, а при необходимости атакующие самолеты наводились на цели посредством радиосвязи. Авианаводчики управляли группами до 20 самолетов, находясь непосредственно над целями по полчаса. Кроме того, «Шершни» КМП летали и на свободную охоту. Опускаясь на 150-200 м, они выискивали на земле одиночные малоразмерные цели, а затем наносили по ним удары, в т.ч., огнем пушки «Вулкан».

Помимо двух сбитых самолетов 8 машин в ходе «Бури в пустыне» получили боевые повреждения. При этом самолет продемонстрировал высокие живучесть и ремонтопригодность. Все «раненные» возвратились в места своего базирования (известен случай, когда «Хорнет» с повреждениями обоих двигателей «тянул» до базы 200 км), восстановление каждой занимало не более двух дней. Среднее время подготовки к повторному вылету не превышало получаса.

Канадские CF-18 имели собственные задачи, основной из которых было противодействие иракским «Мираж»F.1, вооруженных ПКР «Экзосет». Кроме того, они участвовали в боевом патрулировании, эскортировании и ударных вылетах, в т.ч., с применением управляемых бомб с лазерным наведением. Подсветку целей осуществляли американские А-6Е. За время пребывания в зоне конфликта канадцы налетали 5730 часов без побед и поражений. «Засветились» канадские «Шершни» и во время расправы над Югославией. На 18 машин страны кленового листа пришлось до 10% сброшенных в ходе операции бомб.

В последовавших за «Бурей в пустыне» «миротворческих» операциях США и союзников в Персидском заливе, бывшей Югославии, Афганистане и Ираке «Хорнет» принимал самое активное участие. С появлением в его арсенале станции «Найт Хок» с лазерным каналом все чаще стали использоваться бомбы с лазерным наведением и боеприпасы JDAM, а при боевом патрулировании бесполетных зон УР «Спэрроу» уступила место AIM-120 AMRAAM.

В Ираке в 2003 г. «пошло в дело» и самое на тот момент совершенное оружие F/A-18 – малозаметная тактическая крылатая ракета AGM-154 JSOW. За время второй иракской компании был потерян только один «Хорнет», и тот – от «дружественного огня» ЗРК «Пэтриот». Это случилось 2 апреля 2003 г., пилот – лейтенант Натан Д. Вайт (Nathan D. White) – погиб. Примечательно, что 24 марта таким же образом был угроблен английский «Торнадо», погибли 2 летчика, а двумя днями позже «Патриот» чуть было не расстрелял F-16. Пилот, обнаружив захват, уничтожил РЛС комплекса, чем наверняка спас себе жизнь.

«Свободу Ираку» в 2003 г. «несли» и дюжина австралийских «Шершней», оперативно подчиненная 1-му экспедиционному корпусу КМП США. В ходе командировки самолеты налетали примерно 1800 часов в более чем 670 вылетах, 350 из которых были боевыми.  

В то же время, к концу столетия часть функций «Хорнета» стала отходить к его более «продвинутому» младшему брату – модификации E/F «СуперХорнет». На него к тому времени перевооружились уже многие флотские эскадрильи, в «первую иракскую» летавшие на обычных «Хорнетах» со всеми его достоинствами и недостатками.

На пенсию не собирается

Несмотря на достаточно солидный для самолетов тактической авиации возраст, классический «Хорнет» по-прежнему в строю. Более того, в конце 2018 г. Корпусом морской пехоты США была принята программа модернизации истребителей, имеющих наименьшую выработку ресурса. Самолеты из 7 эскадрилий вместо устаревшей БРЛС AN/APG-73 получат модификацию самой современной РЛС с АФАР, которая уже используется на «Супер Хорнетах» и самолетах РЭБ EF-18G Growler — APG-79(v)4. Использование многорежимной РЛС с активной фазированной решеткой существенно улучшит боевые возможности «Шершней» и расширит номенклатуру применяемого оружия. Начало программы было запланировано на 4-й квартал 2020 г., окончание – двумя годами позже.

Зарубежные эксперты предполагают, что эта программа может послужить толчком к апгрейду самолетов и зарубежных эксплуатантов. При стоимости, совершенно несоразмерной с ценой приобретения новых машин, ВВС таких стран, как Финляндия, Швейцария, Канада (которая уже долгое время ищет замену своим «Хорнетам», но безрезультатно) могут получить вполне современную технику с возможностями 4+ поколения. А если еще поработать над планером в плане его ревизии и продления ресурса, обновить авионику и арсенал вооружения, то можно лет на 10-15 забыть о необходимости искать замену этим «рабочим лошадкам».

В итоге

«Унылое зрелище. На палубе сплошные «Хорнеты» … Лишь изредка это однообразие прерывается грибом «Хокая» или округлыми формами садящегося «Викинга», — еще несколько лет назад описывали авиафотографы-споттеры предстающую им картину при посещении американских авианосцев. Действительно, до недавнего появления на палубах F-35 «Хорнеты» в обоих поколениях — это все, что можно было встретить в боевой авиации ВМС и КМП США. Кануло в Лету пестрое разнообразие «Фантомов», «Корсаров», «Крусейдеров», «Интрудеров», «Виджилетнов» и «Скауорриоров», царившее на авианосцах еще несколько десятилетий назад. Даже вполне современный «Томкэт» уступил место «Шершню».

Благодаря программам модернизации и продления ресурса налет многих машин в вариантах «А/D» уже в 2011 г. перевалил за 8,5 – 9 тыс. часов (при начально назначенном в 6 тыс. час.). Их эксплуатацию первоначально планировалось завершить после 2020 г., но на сегодняшний день сроки сдвигаются, как минимум, лет на 10. ВМС США официально распрощались с последними «Хорнетами» 1 февраля 2019 г., но многие из них продолжили службу в КМП. Кроме того, часть машин используется в качестве доноров для тех же летающих «Шершней» КМП.

По состоянию на начало 2020 г., если верить авторитетному ежегоднику «World Air Forces 2020» от Flight International, в составе Корпуса морской пехоты США насчитывалось 143 боевых «Хорнета» и еще 48 – в учебных подразделениях КМП.

Совсем недавно, в ноябре этого года, со своими «Шершнями» распрощалась пилотажная группа ВМС США Blue Angels. «Ангелы» эксплуатировали F/A-18 в модификациях А-D более 34 лет, пересев на эти машины со «Скайхоков». Теперь же большинство самолетов выработало свой ресурс. А американские пилотажники откроют показательный сезон 2021 года уже на более современных «Супер Хорнетах».

Что касается аварийности самолета, высокой ее назвать трудно. К сожалению, полной статистики по этому вопросу найти не удалось, но по имеющимся в распоряжении автора данным можно сделать именно такой вывод. Судите сами. На начальном этапе эксплуатации (1981 – 1986 гг.) потери самолетов составляли 1-2 машины в год, при этом за 1982 и 1984 гг. по авариям нет никаких данных. С увеличением состоявших на вооружении «Хорнетов» аварийность стала понемногу расти. В 1990 г. были потеряны не менее 9 машин, из них 2 – в пилотажной группе «Блю энджелс». В следующем году недосчитались еще дюжины F/A-18, два из которых были потеряны в ходе «Бури в пустыне». Пик аварийности пришелся на 2003-2004 гг., когда терялось по 15 машин в год, далее эти грустные цифры пошли на убыль. По данным, которые приводит английский интернет-ресурс Еjection-history, в период с 1985 по 2006 г. были потеряны более 120 «Хорнетов» А-D из полутора тысяч выпущенных, т.е. менее 10%. История авиации знает немало примеров, когда в ходе эксплуатации и за более короткий период эксплуатации гибло до трети выпущенных машин и более, причем, львиная доля – на этапе освоения.

Единственное, что бросается в глаза, так это большое количество летных происшествий, связанных со столкновениями самолетов в воздухе. Таких случаев насчитывается не менее дюжины, причем, как в ВМС США, (в т.ч., у таких асов, как «Голубые ангелы»), так и у других операторов «Шершня». Среди иных наиболее распространенных причин — отказы двигателей, потеря управляемости (в т.ч. из-за отказа системы управления), ошибки пилотов. Подавляющее их большинство остались живы. Погибли, по данным сайта, только 19 летчиков и операторов (включая боевые потери).

Если сравнивать F/A-18 с отечественной техникой, наиболее близким по большинству характеристик к нему является МиГ-29. И без детального анализа ясно, что это «однопорядковые» машины. Более высокие тяговооруженность, максимальная скорость и скороподъемность МиГа на одной чаше весов; грузоподъемность, радиус действия и мощный арсенал средств «воздух – земля» «Хорнета» — на другой. Что же касается сравнения их боевого потенциала в воздушном бою, то тут и гадать не надо. Неоднократные совместные учения западногерманских МиГ-29 с американскими (из состава VFA-82) и швейцарскими «Хорнетами» в начале 90-х гг. наглядно продемонстрировали, что F/A-18C вполне по силам тягаться с «двадцать девятым» в «собачьей схватке». Единственное никем не оспоренное на тот период преимущество отечественного истребителя — это его УР малой дальности Р-73, работающая в связке с нашлемной системой целеуказания. Уже после получения опыта боев с МиГ-29 американцам потребовалось почти десятилетие, чтобы создать (в т.ч. и для «Хорнета») аналогичную технику – всеракурсную AIM-9X и нашлемный прицел JHMCS.

Ближе всего к «Хорнету», конечно, МиГ-29К. Его серьезный потенциал для работы по целям на земле и в море практически вплотную приблизился к возможностям F/A-18С/D. Жаль только, что «Хорнеты» уже на излете карьеры, в то время как МиГ-29К только поступил на вооружение отечественного флота, да и то – в ограниченном количестве. Но не его в том вина…

По мнению автора, ценность «Хорнета» даже не в том, что он более 40 лет верой и правдой служит своему (и не только) Отечеству. С этой машины началась революция информационного пространства кабин самолетов, где разнородные «будильники» уступили место привычным теперь многофункциональным дисплеям. F/A-18 продемонстрировал всему миру, что цифровая ЭДСУ может быть надежной и беспроблемной в эксплуатации. Да и сам самолет, его системы, благодаря надежности и высочайшей эксплуатационной технологичности, могут принести техническому составу удовольствие от работы, а не головную боль.