Глава 13 — о летчиках-испытателях КБ А.С. Яковлева — была опубликована в качестве анонса воспоминаний Я.М. Галинского
Испытания спортом
По окончании своего рассказа о летчиках-испытателях я волей или неволей должен продолжить его о спортсменах — летчиках, многие из которых, начав путь в авиационном спорте, впоследствии трудились на профессиональном испытательном поприще.
Вспоминается один эпизод. В начале двухтысячных, мне, после многолетнего перерыва, посчастливилось встретиться с первой абсолютной чемпионкой мира по высшему пилотажу, многократной рекордсменкой мира, летчиком-испытателем, заслуженным мастером спорта СССР Галиной Корчугановой.
Г.Г. Корчуганова
Так уж распорядилась судьба, что Галина, как и большинство, летчиков-спортсменов тех лет, училась летать на «Яках», выступала на соревнованиях на «Яках», да и мировые рекорды устанавливала опять же на «Яках». Поэтому, у нас было много общих тем, знакомых, образно говоря, было что вспомнить.
Встретились мы у нас на фирме в музее, которым в тот момент руководил небезызвестный вам летчик-испытатель Юра Петров.
Как-то само собой произошло, что мы разговорились о летчиках–спортсменах, кто представлял цвет российского авиаспорта, и кому суждено было положить свою жизнь на алтарь его развития: Розалию Шихину, Владимира Мартемьянова, Вадима Овсянкина, Игоря Егорова и многих других.
Сколько их – известных и неизвестных спортсменов, расставшихся с жизнью во благо авиационного прогресса! Только теперь, спустя десятилетия, начинаешь осознавать, какой же дорогой ценой давались все эти спортивные успехи и технические достижения в те годы. И так уж распорядилась судьба, что спорт вошел в нашу профессиональную жизнь практически с первого дня работы.
С новой и весьма неожиданной задачей – созданием спортивного пилотажного самолета — мы впервые столкнулись где-то в конце 1950-х годов. Причина была, как всегда, проста и незамысловата. В 1960-м в Братиславе (Чехословакия) должен был состояться первый чемпионат мира по высшему пилотажу, в котором планировалось и участие советских спортсменов. Оказалось, что летать нашей команде просто не на чем.
Единственная машина, которую могла предложить советская авиационная промышленность – учебно-тренировочный самолет Як-18А. На нем можно было выполнять определенные фигуры высшего пилотажа: переворот, петлю Нестерова, полупетлю, управляемую бочку, штопор. Но победить сильнейших зарубежных спортивных асов не представлялось возможным. Пилотажные характеристики Як-18А были далеки от совершенства.
На первом чемпионате мира собрались летчики девяти стран. Объективно, наиболее подготовленную команду выставили организаторы соревнований, выступавшие на облегченном самолете собственного производства Zlin 226. Рядом с чехами соревновались венгры, французы, поляки, швейцарцы, англичане, американцы, советские спортсмены…
Лидер нашей команды – Борис Васенко летал на первом опытном экземпляре одноместного спортивного Як-18П, остальным пришлось довольствоваться чехословацкой машиной – «Тренер-326А».
В программу соревнований были включены три комплекса: два обязательных и один произвольный, считавшийся основным упражнением. Каждое выступление ограничивалось временем выполнения – шесть минут и высотой 800 – 1000 метров. При этом оценивались оригинальность и слаженность фигур, их количество и разнообразие, красота комбинации, точность выполнения программы относительно центра зоны.
Первым чемпионом мира по высшему пилотажу стал инженер Пражского завода сельхозмашин Ладислав Безак. Советский летчик Борис Васенко занял пятое место и был награжден кубком «Лучшему из иностранных участников чемпионата».
Главный урок, извлеченный из чемпионата – победа на международных соревнованиях по высшему пилотажу невозможна без современной совершенной машины, специально приспособленной для пилотажа.
Началось быстрое совершенствование Як-18 для этих целей. В результате появились специальные акробатические спортивные машины, а именно — одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-18П.
На этих самолетах уже на втором чемпионате мира, проводившемся в Венгрии в 1962 году, сборная СССР заняла второе место, а летчик В.И. Лойчиков завоевал серебряную медаль в абсолютном зачете. Абсолютным чемпионом мира стал венгерский пилот И. Тот.
Особенность второго чемпионата состояла в том, что перечень фигур, из которых летчики составляли свои произвольные комплексы, был определен специальными правилами соревнований. Каждая фигура имела свой коэффициент трудности. Кроме того, спортсменам давалось право включать в комплекс новые фигуры, придуманные самими исполнителями. В результате произвольные комплексы большинства пилотов были насыщены элементами, сложнейшими как по технике, так и по физической нагрузке.
В то время Славе Лойчикову было только 25 лет. Работал он лётчиком-инструктором в Центральном аэроклубе им. Чкалова. Как перспективного мастера акробатического пилотажа его взяли в сборную команду СССР и не пожалели – достойное второе место.
Я с Вячеславом познакомился в 1967 году, когда он был командирован от ЛИИ для испытаний Як-18Т на штопор. К этому моменту времени, он, уже выпускник Школы летчиков-испытателей, вырос до маститого летчика-испытателя.
Все летчики, и ОКБ, и ЛИИ летали на испытания по штопору. И чего скрывать — это один из наиболее сложных и рискованных экспериментов.
Но когда Слава сделал четыре полета по программе, мы все поняли, что это летчик, как говорят прирожденный – от бога. Кроме того, он оказался человеком необычайно скромным и преданным своему делу. По результатам полетов была составлена инструкция по выводу самолет из штопора. Ведь Як-18Т был создан как четырёхместный самолет, способный перевозить трех пассажиров с багажом. Наличие парашютов на таких самолетах не предусматривалось.
Владислав Ильич участвовал в многочисленных сложных испытаниях и имел богатый послужной список. Несколько лет был начальником школы летчиков-испытателей, летал с учениками школы, получил почетное народное прозвище «Летчиков». Позже ему было присвоено звание Героя Советского Союза и Заслуженного летчика- испытателя СССР.
К третьему чемпионату, который проходил в 1964 году в Испании, Як-18П был доработан, и сборная команда СССР на нем заняла первое место, завоевав переходящий кубок Нестерова. Первое место и золотую медаль у женщин завоевала чемпионка СССР Розалия Шихина.
Про Шихину и ее трагическую судьбу я уже писал ранее. Все, кто летал или работал с этой незаурядной летчицей, в один голос отмечали ее талант, спортивную злость, смелость…
Бытовало мнение, что в полете Шихина может дать фору любому летчику – мужчине. По тем временам это была, наверное, наивысшая степень похвалы.
В 1966 г. четвертый чемпионат мира по высшему пилотажу планировалось провести в Москве. К этому событию в ОКБ было подготовлено пять новых самолетов ЯК-18ПМ. Самолеты были переделаны из серийных самолетов Як-18П.
По указанию А.С. Яковлева в КБ для постройки «18ПМ» организовали бригаду легкомоторных самолетов. В нее вошли инженеры, только что окончившие институт. Руководил бригадой Сергей Яковлев.
Бывшие молодые специалисты Вадим Пришкольник, Сергей Неунылов, Юрий Янкевич с большим энтузиазмом взялись за эту работу. Они подготовили самолеты в такие сроки, что даже дали возможность спортсменам потренироваться на них. Любопытно, что бригада работала на общественных началах, без материального вознаграждения – в качестве комсомольского подарка.
Для улучшения пилотажных качеств на самолет был установлен более мощный двигатель, повышена прочность конструкции и, самое главное, что очень важно для пилотажного самолета, кабина летчика, для возможности наблюдения за пилотажной зоной, была сдвинута назад на 1,2 метра.
Чемпионат проходил на аэродроме в Тушино и закончился полной победой наших спортсменов. Все призовые места в командном и личном зачетах завоевали наши летчики, а чемпионами мира стали Г.Г. Корчуганова и В.Д. Мартемьянов.
К концу соревнований многие летчики зарубежных команд стали проситься полетать на Як-18ПМ. Бекирбаев и я были категорически против таких полетов. Мы хорошо знали, чем это может закончиться. Сергей считал, что можно разрешить. Пришлось обращаться к Яковлеву и, на удивление, он дал разрешение.
«ПМ» апробировало много иностранных пилотов. Все они были восхищены машиной, пошли даже разговоры о покупке «Яка».
В 1968 году Г.Г. Корчуганова ушла из большого спорта и решила стать профессиональным пилотом. После окончания школы высшей летной подготовки она 15 лет трудилась на летной работе в институте НИИ-17, в научно-исследовательском летно-испытательском центре НИЛИЦ, испытывая бортовое оборудование на различных самолетах. В том самом НИЛИЦе, которым руководила Гризодубова.
После ухода с летной работы Галина занялась просветительской и пропагандистской деятельностью, сначала в Центральном доме авиации и космонавтики ДОСААФ, затем в музее истории Московского авиационного института. Ей удалось создать очень интересный музей.
В 1992 году совместно с другими известными летчицами Галина Корчуганова создала и возглавила уникальное в нашей стране сообщество – клуб «Авиатрисса». Клуб был и остается единственной общественной организацией, объединяющей «летающих женщин», вошел в состав международной ассоциации женщин-пилотов, успешно действует и в настоящее время.
В 1998 году исполнялось 60 лет со дня легендарного перелета экипажа В.С. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой на самолете «Родина», и американская летчица Никки Митчелл предложила совершить российско-американский перелет по маршруту самолета «Родина». Клуб «Авиатрисса» поддержал это предложение.
Первая проблема, с которой столкнулись организаторы, были финансы. Помощь оказал бывший мэр Москвы Ю.М. Лужков. Вторая трудность — перелет потребовал многочисленных согласований, но и бюрократические препоны удалось преодолеть.
Вылет был назначен на 27 июля 1998 года. В торжественной обстановке, в присутствии корреспондентов Российского и Американского телевидения с аэродрома Тушино стартовали два самолета: американский «Маул-5» и российский Ан-2 Оренбургских авиалиний. Самолет Ан-2 пилотировала летчица Магаданских авиалиний Наталья Винокурова, вторым пилотом была американка Никки Митчелл. На самолете «Маул-5» летели американка Ронда Майлс и российская летчица Халидэ Макагонова.
Здесь следует отметить, что Никки Митчелл – летчик-любитель, а самолет «Маул-5» – ее личная собственность. В процессе подготовки к перелету она изучала историю российской авиации, а по результатам перелета написала книгу и сценарий для кинофильма.
5 августа 1998 года самолеты прилетели в поселок Осипенко (бывший поселок Кэрби). Здесь состоялось несколько торжественных встреч. Потом наши летчицы сопроводили американок по нашей территории и на Ан-2 вернулись в Москву, а американки через Аляску вернулись к себе в Америку.
Этот международный перелет, посвященный 60-летию полета B.C. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой, в Америке имел общественный резонанс. Многие телевизионные каналы и радиостанции во время перелета вели специальные передачи для зрителей и слушателей.
В России все прошло скромно и практически незаметно. Увы, авиационный спорт в России после 1990-х превратился в забаву для одиночек, да и не просто для желающих, а имеющих на то весьма немалые средства. Но только ли в финансовой недоступности, то есть в пресловутых деньгах все дело? Конечно, нет.
Ответ прозвучал устами Галины Гавриловны в самом конце нашей встречи. Надежды, что перелет привлечет в авиацию молодежь и, главным образом, девушек, не оправдались. Выступления на российском радио на всю страну с призывом к девушкам, желающим стать летчицами, «пойти в авиацию» никакой реакции не возымели. Напрашивался печальный вывод, что в XXI веке от русских «авиатрисс» останутся только одни воспоминания. Чем же женщины-пилоты, служащие в армиях США, Великобритании, Израиля и других стран, лучше наших?
В 2004 году Галины Гавриловны Корчугановой не стало, а клуб возглавила Халидэ Макагонова, абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу 1984 года. Кстати, выступавшая также на самолете нашего ОКБ – Як-55.
Но вернемся к четвертому чемпионату и судьбе другого его победителя. В мужском зачете им стал В.Д. Мартемьянов.
Я познакомился с Володей еще до начала чемпионата в процессе подготовки наших спортсменов. Очень интересный летчик, но еще более интересный собеседник. Его рассказ об очередном полете давал чрезвычайно много полезной информации, причем, изложенной в столь понятной и доступной форме, что хотелось дать ему полетать и на других наших машинах, в надежде услышать много нового и содержательного.
Увы, не часто удавалось «добиться» такого рассказа от наших летчиков.
Через несколько лет, я узнал, что Владимир учился на журналиста и даже начал писать книгу. Однако трагическая случайность не дала ему возможности закончить ее. В апреле 1970 года Владимир Мартемьянов погиб на тренировочных сборах в небе над Ессентуками.
Светлана Савицкая, которая тренировалась вместе с Мартемьяновым в составе сборной команды СССР, рассказывала, что шла подготовка к чемпионату мира в Англии. Тренировки у сборной проходили в две смены. В этот день с утра летала она. Сделав один круг, ей пришлось пойти на посадку – отказал указатель оборотов двигателя. Ей заменили самолет, а на ее машине, после устранения дефекта, должен был лететь Мартемьянов.
В полете аппарат разрушился, и какая-то часть обломков ударила по фонарю кабины. Фонарь заклинило и это не дало возможности Мартемьянову покинуть машину.
И здесь в память о Володе начали действовать друзья — члены сборной команды СССР, жена летчика Любовь Егоровна, руководители ЦК ДОСААФ и Федерации авиационного спорта СССР и журналисты. С их помощью издательство подготовило к печати книгу «Я люблю тебя, небо».
Следующий чемпионат мира, на котором снова отличились наши летчики, проходил в 1970 году в Англии. К этому чемпионату бригадой легкомоторных самолетов на базе «18ПМ» был создан Як-18ПС с хвостовой опорой шасси.
Абсолютным чемпионом мира по высшему пилотажу на этом самолете стал И.Н. Егоров, капитан сборной команды СССР по высшему пилотажу, заслуженный мастер спорта. Спортивные успехи Игоря Егорова начались еще в Магдебурге (ГДР) на пятом чемпионате мира, где он завоевал золотую медаль в произвольной программе.
Игорь Егоров мечтал поступить в Школу летчиков-испытателей, но по разным причинам мечта не сбылась, и он устроился работать в одно из авиационных конструкторских бюро.
Погиб Игорь в 1981 году при выполнении испытательного полета на самодельном самолете, построенном на станции технического творчества завода «Прогресс». При развороте на небольшой высоте отказал двигатель, самолет потерял скорость и свалился в штопор.
В женском зачете чемпионкой стала С.Е. Савицкая — в будущем летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза.
О Савицкой трудно написать что-то новое. Проработала она у нас на ЛИСе с 1978 по 1983 год, простая доброжелательная девушка, прекрасная «пилотажница» и грамотная летчица. Папу же ее я знал тоже хорошо. Как я уже вспоминал, мне пришлось встречаться с ним несколько раз при работе аварийных комиссий по самолетам Як-27 и Як-25РВ.
Маршал авиации, дважды Герой Советского Союза Евгений Яковлевич Савицкий воевал на фронтах Великой Отечественной войны, сбил 22 немецких самолета. Занимал должности командующего авиацией ПВО, а затем — заместителя главнокомандующего войсками ПВО страны.
Как я уже упоминал, Савицкий практически всю войну пролетал на самолетах Як, очень хвалил эти самолеты и был дружен с Александром Сергеевичем.
Куда бы его работа ни забрасывала с инспекторскими поездками, он везде летал на самолете Як-25, причем, пилотировал самолет лично.
Еще со времен войны позывной маршала был «Дракон». Военные диспетчеры хорошо знали его, и, если маршал вылетал в какую-либо часть, по телефону сообщали друг другу: «Внимание, передайте командиру, к Вам следует «Дракон».
Это был сигнал тревоги, за которым следовало отдавать команду «красить зеленой краской траву аэродрома». Или, когда он взлетал, диспетчеры оповещали коллег в эфире, как в военное время: «Внимание, в воздухе «Дракон».
Когда у дочери маршала проявились успехи в летном деле, Е.Я. Савицкий стал содействовать ее профессиональному росту. В 1978 году Светлана пришла к нам на завод. Идея состояла в том, чтобы она, в дополнение к званию чемпионки мира стала и обладательницей мировых рекордов.
Аэродинамики быстро нашли «доступное достижение», которое можно было превысить на самолете Як-50 – время подъема на высоту 3 км. Максимально облегчив самолет и, подготовив Светлану, стали ждать погоду. Рекорд несложный, но для его фиксации необходима работа кинотеоделитов. Выяснилось, что погода была единственным, но преодолимым препятствием.
Второй рекорд уже состоялся вместе с Корчугановой на самолете Як-40, подъем груза на высоту 2 км. Сами рекордные полеты по времени занимают не более получаса каждый, а вот подготовка и, особенно, оформление – непредсказуемо длительны. Поэтому удел рекордсмена – сначала готовиться, а потом – ждать и надеяться.
Как вскоре выяснилось, основную задачу Светлана видела в самостоятельном вылете на «вертикалке». Но «сверху» на нас не давили, а сами мы тоже не собирались форсировать события. Уж очень рискованным представлялся нам полет на такой машине.
Светлана, в основном летала, как транспортный летчик, возила командировочных во Владимировку на Як-40.
Вдруг, с какого-то времени она стала пропадать. То приедет к обеду, то вообще не появится на работе. На вопросы мы получали весьма уклончивые ответы. Покровительство самого большого начальства всегда «обеспечивало алиби».
Ну, а через некоторое время, Светлана «пропала» совсем, а в 1980 году к нам просочились слухи, что она зачислена в отряд космонавтов. В августе 1982 года вся страна узнала, что Светлана Савицкая – летчик-космонавт корабля Союз Т-7.
В 1972 году в ОКБ был построен Як-50, специально предназначенный для выполнения фигур акробатического пилотажа. В связи с отсутствием своих летчиков-акробатов, выполнить первый вылет и проводить испытания мы пригласили уже знакомого читателю летчика ЛИИ В. И. Лойчикова. Владислав провел испытания очень квалифицировано, сказалась высочайшая квалификация спортсмена.
На VIII чемпионате мира по высшему пилотажу проходившем в г. Киев в 1976 году, команда СССР, выступавшая на самолете Як-50, завоевала командное первенство. Чемпионами мира стали В. С. Лецко и Л. С. Леонова.
К 1980-у году на ЛИСе работало довольно много летчиков-испытателей: В. Г. Мухин, М. С. Дексбах, Ю. И. Митиков, Л. А. Смирнов, Ю. А. Шевяков, О. А. Булыгин, В. И. Лягушкин. Все они были прекрасными летчиками, но хорошо выполнять высший пилотаж, кроме С.Е. Савицкой, никто не мог.
В то время молодежная бригада выпускала одну модификацию «Як» за другой, и надо было проводить заводские испытания этих машин.
Для этих целей мы решили взять двух молодых ребят — пилотажников из Школы летчиков-испытателей. Как раз это был выпуск 1980 года. В один из дней, мы с Керим Бекировичем пошли в Школу летчиков-испытателей, которая располагалась в четырехстах метрах от нашей «площадки». Командовал школой наш хороший знакомый – выдающийся летчик-испытатель Федор Иванович Бурцев.
Федора Ивановича я знал еще по работе в ЛИИ, он тогда летал на моей летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. Выпускник первого набора ШЛИ. Освоил около 100 типов самолетов. Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Лауреат Государственной премии СССР.
Федор Иванович встретил нас очень приветливо, мы долго вспоминали 50-е годы. Когда мы попросили посоветовать кого-то, он дал нам список выпускников со словами, что плохих не держим, выбирайте, мол, сами.
В первый день сидели долго, но к единому решению не пришли. Во второй решили выбрать «первых попавшихся» в списке. Так в ОКБ оказались М. Б. Молчанюк и В. П. Макагонов – способные молодые ребята. Они очень быстро освоили наши маленькие Як-18Т, Як-50, Як-52 и Як-55.
Интересно, что Володя Макагонов оказался мужем Халиде Макагоновой. Той самой Халиде, которая в 1984 году на чемпионате мира по высшему пилотажу в Венгрии на Як-55 стала абсолютной чемпионкой мира.
Именно от Владимира мы узнали, с каким трудом далось ей это звание чемпионки. Чтобы поехать на сборы в Ессентуки ей пришлось бросить дома маленького сына Петю. На сборах в короткие сроки – освоить совершенно новый самолет Як-55.
Опять следует вернуться к тому факту, что обуздать новую технику до такой степени, чтобы выступать на ней на соревнованиях, задача очень сложная, посильная только единицам. Если к этому добавить, что сами соревнования у Макагоновой начались, прямо говоря, не гладко, то начинаешь понимать, какие трудности пришлось преодолевать спортсменке.
Обязательная программа – четвертое место. После произвольной – она лидер. Третьим видом многоборья идет так называемая «темная» программа – задание на нее выдается спортсменам лишь за сутки до старта. Ничто, казалось, не предвещало неприятности – все было выполнено чисто, оставалась одна-единственная фигура, и тут самолет Халидэ вышел за квадрат, и пятьдесят штрафных очков легли на ее счет.
Оставалась финальная часть, которую она отлетала, по мнению судей и специалистов, блистательно и стала абсолютной чемпионкой мира.
В результатах последующих чемпионатов знакомые фамилии перестали попадаться. Спортсмены стали выступать на самолетах конструкции Сухого – Су-26.
Прошли долгие годы забвения спортивных Яков, и в августе 2008 года в Новосибирске состоялся первый чемпионат Мира по высшему пилотажу на самолетах Як-52. Туда съехались 25 летчиков из семи стран мира.
Для конструкторского бюро А.С. Яковлева, хотя оно напрямую не принимало никого участия ни в подготовке, ни в проведении состязаний – это было знаменательное событие. Ведь работы над проектом Як-52 были начаты в 1974 году, как самолета профессионального отбора и первоначальной летной подготовки пилотов и спортсменов. Если через 34 года начали проводиться международные соревнования, в которых машина не просто стала полноправным участником, но и легла в основу их проведения, то получалось, что «ветеран» до сих пор занимает особое место в мире спортивной авиации…
Судьба самолета весьма любопытна. После испытаний, проведенных летчиками Ю. И. Митиковым и О. А. Булыгиным, аппарат серийно выпускался в Румынии на заводе в городе Бакэу. Всего было построено порядка 1800 машин, продававшихся в разных странах мира, где его можно встретить вплоть до сегодняшнего дня.
Второй чемпионат на Як-52 состоялся в Литве, а третий – в 2012 году в Москве на аэродроме ФИНАМ (Большое Грызлово, Московская область). В нем принимали участие спортсмены пяти стран.
Здесь нужно отметить две особенности. Когда все летчики пилотируют однотипные машины, ни один из спортсменов не имеет преимуществ из-за лучшей или более современной техники. Равные условия – равные возможности.
Можно долго спорить, есть ли перспектива у такого рода соревнований. Но то, что международные старты проводятся достаточно регулярно и привлекают десятки спортсменов – это еще одно и, главное, уже современное доказательство, что наш труд на поприще создания спортивных самолетов не прошел даром, а мы и наша техника прошли испытания спортом и временем успешно…