Демонстрационные полеты и сертификация Як-40
Як 40 быстро расширял географию своих перевозок. В апреле 1968 года «Авиаэкспорт» организовал демонстрационные полеты самолета по странам «народной демократии»: Румынии, Болгарии, Югославии, Чехословакии и Польше. Пилотировали самолет А. Колосов и Ю. Петров. В каждой стране мы находились по три дня. Первый день – прилет, пресс-конференция, показ самолета. Второй день – показ, полет с корреспондентами, прием в торгпредстве. Третий день – экскурсия по городу, перелет в новое место. Все проходило очень напряженно, но на редкость гладко. Самолет «отлетал» без единого отказа.
В той поездке мы на «собственной шкуре» ощутили, что такая командировка, по сути, – начальная школа по «работе с иностранными потребителями».
Никто и понятия не имел, как организовать презентацию самолета, на что обратить внимание в процессе переговоров, как правильно вести себя в официальной обстановке. Ситуация усугублялась нашими примитивными знаниями иностранного языка (на уровне средней советской школы), что исключало возможность полноценного общения с иностранными коллегами.
Мне запомнился один курьезный случай в Югославии. Прием в торгпредстве. Рассаживаемся в соответствии с табличками с фамилиями за столом. Кстати, с этим мы тоже столкнулись впервые.
Меня посадили между двух югославов в штатской одежде. Я, думая, что они ничего не понимают по-русски, говорю, как бы про себя, но вслух: – «Сколько же на столе разных приборов наложили! Как их брать и куда их девать?». И вдруг слышу реплику на «добротном» русском языке:
— А вы берите приборы по порядку и оставляйте все в тарелке. В конце концов, все унесут.
Оказалось, что рядом со мной за столом сидел командующий ВВС Югославии: бывший летчик, воевавший против немцев, закончивший академию им. Жуковского в Москве.
Три дня, в течение которых мы находились в каждой стране, конечно, не срок, но в некоторых вопросах мы все же разобрались достаточно быстро. Главный вывод: страны народной демократии — далеко не Париж, но чувствовалось, что народ живет лучше, чем в СССР. Справедливости ради, большинство своих выводов мы делали, исходя из наполненности полок магазинов и по ценовой доступности разнообразных товаров.
Наиболее «зажиточной» показалась Югославия. Она чем-то «смахивала» на капиталистическую державу. Хотя, повторяю, все эти выводы делались на основе простейших наблюдений.
Когда мы оказались в Чехословакии, то совершенно случайно узнали, что попали в страну в разгар «Пражской весны». До августа (момента вторжения войск Варшавского договора) еще оставалось несколько месяцев. До прилета в Прагу мы и не слышали о каких-то преобразованиях, затеянных чехословацкими руководителями.
Только здесь, краем уха мы неожиданно для себя узнали о намечающихся реформах. Но как слепые и глухие рабы системы не придали никакого значения словам «децентрализация экономики» или «демократизация». Как и большинство советских людей, мы были далеки от политики или, точнее, все наши суждения о политике укладывались в объем передовиц газеты «Правда».
Когда период политической свободы в Чехословакии закончился вводом в страну солдат стран Варшавского договора под прикрытием с воздуха Як-28, мы интересовались только подробностями эксплуатации нашей доблестной техники, а не тем, что происходило на земле… Увы, понимание жизни часто приходит с огромным опозданием по времени…
В июне 1968 года в Италии, в Турине (столице автомобильного концерна Фиат, который за два года до этого подписал соглашение с «Внешторгом» о строительстве автозавода в СССР) проводился международный салон аэронавтики и космоса. В число экспонатов опять включили наш Як-40. Руководителем делегации назначили Клавдию Сергеевну Кильдишеву, в тот момент заместителя главного конструктора по научно-исследовательским работам. Экипаж прежний – Арсений Колосов и Юрий Петров.
У меня исторически с Клавдией Сергеевной сложились очень хорошие отношения, но лететь с ней как-то не хотелось: женщина на корабле, все-таки…
Как и раньше, нам выдали форму ГВФ.
Вечером самолет перегнали в Шереметьево, а утром все собрались у завода и на автобусе должны были отправляться в «Шарик». Если сбор проходил от завода на Соколе, то моя супруга, Лида, всегда меня провожала. Клавдию Сергеевну она прекрасно знала, так как мы много раз вместе отдыхали в нашем зимнем доме отдыха.
В то утро Клавдия Сергеевна уже была в форме ГВФ. Лида, когда увидела Кильдишеву, закричала так, что все обратили внимание:
— Здравствуйте, Клавдия Сергеевна! Как же вы в этой форме прекрасно выглядите, почти как стюардесса.
Вот с этой невольно брошенной фразы и начались наши «злоключения», продолжавшиеся практически весь полет.
Клавдия Сергеевна была просто возмущена сравнением с простой стюардессой и резко ответила:
— Какая я вам стюардесса? Вы посмотрите на мои погоны. Это погоны заместителя министра.
И, молча, отошла в сторону. На протяжении всего полета я ее в форме больше не видел.
По плану в Турин мы должны были лететь с посадкой во Львове. Предполагалось, что там мы переночуем, днем нас провезут по городу, а вечером – посетим Львовский национальный академический театр оперы и балета. Вылет из Львова назначили на утро следующего дня.
Для организации программы пребывания во Львов был отправлен наш сотрудник – Альберт Волков – брат погибшего летчика-испытателя Валентина Волкова.
Прибыли мы во Львов точно по плану. Показали самолет руководству львовского аэропорта и стали собираться в гостиницу. Альберт особое внимание уделял Клавдии Сергеевне. Все ее вещи носил исключительно сам. Прямо к самолету подъехали три такси, чемоданы были погружены, и мы уехали.
В гостинице зарегистрировались и разошлись по номерам. Прошло всего несколько минут, как у меня зазвонил телефон. Звонила Клавдия Сергеевна:
— Яков Михайлович, а где мой второй чемодан?
Если честно, то я даже и не знал, что и ответить, так как спрашивать нужно было у Альберта. И началась паника.
Мгновенно я вспомнил, что еще около завода видел, как она стояла рядом с двумя большими чемоданами.
Потеряли, но где? Если нет в самолете, значит, забыли в машине такси.
В Львове было четыре таксопарка, и в каждый мы послали своих людей, которые в воротах проверяли багажники всех въезжающих машин. Понятно, что экскурсия по городу была отменена, теперь нам оставалось только сидеть и ждать звонков от ребят.
Уже часа в четыре дня позвонил наш радист и сказал, что чемодан обнаружен в багажнике одного из въезжающих в парк авто. Водитель, как он рассказывал, о поклаже ничего даже и не знал.
Нашей радости не было предела. Собравшись в одном из номеров на ужин, мы решили отметить столь нашумевшее событие. Импровизированный банкет был полностью посвящен успешному завершению поиска чемоданов и обсуждению программы дальнейших действий.
Здесь напрашивается одно короткое лирическое отступление. Как уже достаточно опытные организаторы зарубежных демонстрационных полетов, мы прекрасно представляли, что может понадобиться в процессе проведении такой поездки и запаслись продуктами, сувенирами, спиртным…
Самолет Як-40 прекрасно подходил для авиационной транспортировки провианта.
После ужина нас ждал Львовский театр. Действительно, величественное здание, построенное в классическом стиле и чем – то напоминавшее наш Большой театр.
Утром вылетели в Турин. Долетели нормально, без происшествий. После посадки диспетчер по радио предложил нам подрулить к группе встречающих корреспондентов. Колосов указание выполнил и открыл трап. Двигатели пока еще работали. Я посчитал, что должен выйти первым и подать руку Клавдии Сергеевне, но она мой вариант отклонила, заявив, что первой выйдет она.
Спустившись по трапу, она пошла прямо вдоль оси самолета под струи работающих двигателей. Хотя те и работали на малом газе, но этого хватило, чтобы поднять платье до головы и сорвать сережки. А, опуская платье, Клавдия Сергеевна еще и выронила сумочку.
Все закричали, и Арсений быстро заглушил двигатели.
Ну а мы еще долго потом ползали по полосе, собирая детали сережек и вещи из сумочки…
До начала выставки нас повозили по городу. Мы были на холме Суперга, в который в 1949 году врезался самолет, летевший из Барселоны с футбольной командой «Торино» — чемпионом Италии.
Впечатлений было много, ведь недаром Турин – третий по величине город Италии. Для нас это был, наверное, первый капиталистический город, с которым нас реально познакомили организаторы.
Перед открытием выставки Колосов и Петров прошли специальный инструктаж. На отведенные четырнадцать минут разработали специальную программу полета.
В день открытия мы приехали на аэродром пораньше, а тут уже полым ходом шла подготовка. Все самолеты выставили на рулежной полосе в порядке взлета: Як-40, Ту-134, Ил-62, Ан-22, а далее — зарубежные лайнеры.
Для нас было большой честью открывать демонстрационные полеты. Так что первой должна была взлететь «сороковка».
Клавдия Сергеевна была на трибуне. Там же находился заместитель министра авиационной промышленности А.А. Кобзарев, космонавт Г.С. Титов с женой, много иностранных гостей. Я, для того, чтобы не сидеть и волноваться, решил лететь с экипажем. Так было спокойнее.
Взлет назначили ровно на 12:00. За двадцать минут до этого момента летчики заняли свои места. Мы с инженером Евгением Равинским расположились в салоне. Настало время запускать двигатели.
По первым звукам стало понятно, что возникла какая-то неисправность. Я поспешил в кабину летчиков. Расстроенный Колосов объяснил, что ни один из трех двигателей не запускается. Равинский бросился к вспомогательной силовой установке (ВСУ), которая используется для запуска основных двигателей, покопался, и стало понятно, что причину отказа нам быстро не определить.
Смотрим, от Ту-134 к нам бежит человек, от трибун мчится машина. Дело в том, что рулежная полоса на аэродроме Турина достаточно узкая и не позволяла стоящим за нами самолетам взлетать. Все застопорилось. Подъехали Кобзарев и Клавдия Сергеевна, подбежали итальянцы.
Вручную мы откатили самолет на траву.
Открытие праздника было задержано на 14 минут. Кобзарев уехал, Клавдия Сергеевна все ходила вокруг самолета и приговаривала:
— Яков Михайлович, как же такое могло случиться?
— Клавдия Сергеевна, сейчас будем разбираться. А сам думаю, что же это за небывалый случай такой: не запускается ни один из трех двигателей. Вместе мы облазили все агрегаты, прозвонили ряд цепей проводки и только вечером нашли дефект. Отказал клапан, который перекрывал воздух, подающийся от ВСУна запуск двигателей.
Тут же пошли звонить в Москву. Уже утром новый клапан был привезен на рейсовом самолете, установлен и в 12 часов следующего дня самолет Як-40 сделал свой первый демонстрационный полет.
Пытаясь сгладить впечатление, мы сделали вместо одного три полета. Итальянцы были очень довольны. До закрытия выставки сороковка летала каждый день.
Итальянские газеты о салоне в Турине писали много, но о сорванном первом полете никто и не вспомнил.
По планам нам предстояло перелететь в столицу Швеции – Стокгольм, где должна была состояться авиационная выставка небольших самодельных самолетов.
Перелет прошел нормально, и вот Стокгольм уже «под нами». Город расположен на четырнадцати небольших островах. Внизу видны необъятные водные просторы.
Сели в аэропорту Арланда и тут же подготовились к полету с корреспондентами и представителями иностранных фирм.
На следующий день выставка. На Як-40 выполнили два полета, маленькие самолеты летали целый день.
В очередное воскресенье нас повезли по городу. Показали Старый город, расположенный на маленьком острове. Здесь можно найти места, с которых начиналось строительство Стокгольма в средневековой Швеции.
Стокгольм — известный музейный центр Европы, в котором насчитывается около 70 музеев. Мы побывали в одном и наиболее известных – Национальном музее Швеции, который содержит огромную коллекцию предметов искусства.
Пока мы «прохлаждались» по музеям, выяснилось, что потенциальные заказчики нашего самолета базировались в г. Мальмё. Они попросили слетать показать самолет на месте.
«Авиаэкспорт» и Клавдия Сергеевна согласились.
Мальмё – третий по величине город Швеции, расположенный примерно в часе полета от шведской столицы. Чтобы показать всю красоту природы, шведы решили Кильдишеву провести на автомобиле, все остальные, вместе со шведскими корреспондентами, отправились на самолете.
Вылетели рано утром, с расчетом вечером вернуться домой. На следующий день предстоял перелет в Москву.
Час полета пролетел быстро. Вот уже и Мальмо. Я в салоне отвечал на вопросы корреспондентов. Зашли на посадку. После касания взлетной полосы самолет начал сильно трястись и крениться на правую сторону.
После остановки было принято решение убрать самолет с полосы на траву, важно было освободить ВПП для посадки других самолетов. Мы же на городском аэродроме.
Когда вышли на поле, то увидели – одно колесо спущено. Оказалось, что на Як-40, на котором мы летели, отсутствовал автомат растормаживания колес. Колосов немного «перетормозил», колесо пошло юзом и лопнуло.
Когда до Мальмё добралась Клавдия Сергеевна, я уже успел позвонить в Москву. Обещали, что быстро пришлют «запаску», может быть, даже утром следующего дня.
Увидев стоящий накренившийся на бок самолет, Кильдишева просто почернела. Такая расстроенная она уже ходила до Москвы.
Колесо нам привезли утром, только через два дня. Домкрат, из-за которого в Москве было много споров (брать или не брать), был с нами, и ребята быстро заменили колесо.
Днем совершили полет с заказчиком, поучаствовали в шикарном приеме и вечером вылетели в Москву.
Усталые, мы тихо сидели в салоне, и каждый думал о своем: вот уж теперь наши испытания закончены. Оказалось, что нет, хоть одна маленькая, но неприятность, все-таки еще произошла.
Когда мы уже пересекли границу СССР и пролетели Ленинград, вдруг поступила команда возвращаться и садиться в Пулково. Москва закрыта.
Развернулись и совершили посадку в Пулково. Побежали в диспетчерскую. Сколько Колосов и Петров ни размахивали своими удостоверениями летчиков-испытателей, а я министерским пропуском-«вездеходом», ответ звучал один: когда можно будет, то выпустим, в первую очередь, но только когда появится возможность.
Разрешение дали часа через два. И вот, наконец, Москва, Шереметьево.
Погода для посадки была действительно плохая. Нас встречали К.Б. Бекирбаев и А.М. Волков. После посадки прямо в самолете выпили по рюмке водки. Даже Клавдия Сергеевна составила нам компанию. Этим фактом я был просто ошарашен. Такого еще не было.
На следующий день состоялась наша встреча на заводе. Просидели до вечера, но Яковлев нас так и не вызвал. Не разговаривал он с нами и в последующие дни. Видимо, был удовлетворен докладом Клавдии Сергеевны. На заводе все ломали головы, какое наказание Галинский и летчики понесут на этот раз. Но, к счастью, все было тихо. В делах постепенно Турин стал забываться.
Уже прошло достаточно много времени, как однажды утром ко мне в кабинет вошел наш инженер и, развернув на столе газету, прочитал:
— Яков Михайлович, тут про вас пишут.
Это была «Литературная газета» за 21 августа 1968 года. «Литературка» в те времена была достаточно популярна. В ней во всю газетную страницу была напечатана большая статья Героя Советского Союза, Заслуженного пилота СССР Павла Михайлова о Туринской авиационной выставке. Так как это летчик гражданский, я его не знал, никогда с ним не встречался и никаких интервью ему не давал.
В статье он подробно описал салон, рассказал о преимуществах всех советских самолетов, о полетах на выставке и коснулся случая, который у меня произошел на холме Суперга. Действительно, когда нас привезли на холм, Клавдия Сергеевна с частью ребят пошли смотреть окрестности внизу, а мы же решили дойти до места гибели самолета.
Наверху около часовенки была небольшая асфальтовая площадка, на которой толпилась группка ребят на мотоциклах. «Руссо, руссо» – закричали они. Будете завтра летать на аэродроме Казелле? Я, не зная языка, тем не менее, пытался рассказать им, что мы экипаж самолета Як-40 и завтра будем обязательно летать.
Вдруг, один из итальянцев, на пальцах, показал, что его мотоцикл «Жилера» лучше наших самолетов.
Это был настоящий вызов. Надо было как-то отвечать. Я тут же попросил испытать его прекрасный мотоцикл. Он, посоветовавшись со своими товарищами, разрешил. Обрадовавшись, я сел на «Жилеру» и сделал пять довольно быстрых кругов по площади. Присутствовавшие в этот момент на площади прохожие даже захлопали.
Думаю, что среди них случайно и оказался автор статьи Павел Михайлов. Интересно то, что в статье, кроме моей, не было указано ни одной фамилии, а самое главное, — там не было фамилии К.С. Кильдишевой.
Эта выходка мне стоила дорого: меня лишили премии до конца года и ликвидировали заграничный паспорт. У Клавдии Сергеевны по распоряжению заместителя министра Кобзарева паспорт был изъят сразу после прилета.
Но наши «страдания» не прошли даром. Самолетом Як-40 заинтересовались авиакомпании нескольких капиталистических стран. Складывалась уникальная ситуация. Як-40 оказался первым советским самолетом, который потенциально мог быть продан в Западную Европу, и покупателями должны были стать итальянцы, немцы, а позже — англичане и французы.
Но, если для продажи в большинство стран народной демократии сертификат летной годности не требовался, то для эксплуатации в капиталистических странах он был просто необходим. А у российской авиационной техники того времени никаких сертификатов не было.
Итальянцы и немцы недоумевали, как можно продавать самолет без сертификата. Для нас все было просто и незамысловато: а зачем этот сертификат нужен? Мы ж ведь и понятия не имели, что такое сертификация самолета, нормы летной годности, сертификационные летные испытания.
Вот уж, действительно, простота…
Именно в этот момент и приняли решение начать работы по сертификации самолета на соответствие нормам летной годностиСША FAR-25, а через некоторое время — английским нормам – BCAR. Руководство всеми работами по сертификации и продаже самолетов Яковлев поручил заместителю главного конструктора А.А. Левинских. Для проведения работ были выделены лучшие специалисты — инженеры КБ, НИК и ЛИК. В свои первые помощники Александр Александрович взял меня. Он же побеспокоился о возврате мне заграничного паспорта.
Началась напряженная и кропотливая работа по знакомству с американскими нормами летной годности, составлению таблиц соответствия этим нормам, проведению дополнительных летных испытаний. Большая работа предстояла по переделке Руководства летчику по эксплуатации самолета. Наше совершенно не соответствовало западным нормам, кроме этого его следовало перевести на английский язык. Работы по сертификации самолета Як-40 потребовали организации своего авиационного регистра, создания и принятия наших норм лётной годности (НЛГС) и освоения нашей промышленностью совершенно новых материалов.
Летчик-испытатель итальянского регистра летал на нашем самолете в Италии, а вот немецкий и английский летчики должны были приехать в Москву. Надо было подготовить самолет и экипаж для полетов, определиться, откуда летать (в ЛИИ из соображений режимности этих летчиков не пускали). Пилотом выбрали Юрия Алексеевича Шевякова. Юра с сентября 1958-го по март 1970 года был летчиком-инструктором Школы летчиков-испытателей (ШЛИ), а с 1967-го по 1970-й год — заместителем начальника ШЛИ по летной части. Про него рассказывали, что, в бытность инструктором, он давал ученику полную свободу и если только самолет попадал в критическое положение, то «бил его по рукам». Учитывая опыт наших гостей, нам именно такой летчик и нужен был. Бортинженером назначили Костю Сеппа. Костя, ведущий инженер по оборудованию, не только много летал на самолете Як-40 в последнее время, но и отличался приличным знанием английского языка.
Первым проводил испытания летчик из Федеративной Республики Германии. Утром Авиаэкспорт привез к нам в Шереметьево сравнительно молодого человека. Мы с ним обсудили программу испытаний, а он рассказал, на каких самолетах ему пришлось летать. Юра поделился, что окончил Школу летчиков-испытателей и долгое время работал в ней инструктором. Наш новый иностранный пилот был очень удивлен фактом существования у нас такой школы.
Никакой специальной подготовки или занятий по самолету Як-40 немецкий пилот не проходил, просто мы изучили программу испытаний и очередное полетное задание. После чего экипаж занял свои места в самолете, и Як-40 взлетел. За три дня выполнили программу испытаний из пяти полетов. Особенных замечаний у немецкого летчика не было. Единственное, на чем он настаивал бесповоротно, что отчет по полетам будет составлен дома в Любеке.
Город Любек он назвал потому, что в нем располагался центральный офис авиационного регистра ФРГ, в этом же городе размещалась компания, которая собиралась купить пять самолетов Як-40.
Любек нас вполне устраивал. Очередная загранкомандировка воспринималась нами исключительно с положительной стороны.
Любек – небольшой городок на севере Германии, расположенный берегу Балтийского моря в устье реки Траве. Город старинных достопримечательностей, очень зеленый и ухоженный. Жизнь в нем протекала тихо и спокойно. И мы, когда приезжали в Любек, работали также тихо и размеренно.
Вторым иностранным летчиком–испытателем, с которым нам пришлось иметь дело при сертификации Як-40, был известный во всем мире английский испытатель гражданских самолетов Дэвид Дэвис.
Дэвид оказался простым, веселым и дружелюбным летчиком в возрасте чуть более пятидесяти лет на вид. С нами шутил, рассказывал авиационные анекдоты, многие из которых мы никак не могли понять. Любил беседовать о самолете с Шевяковым и Сеппом.
Из его рассказов я узнал, что испытательную работу Дэвис начал в авиации военно-морских сил, где в течение трех лет испытывал новые типы военных самолетов, проверяя их пилотажные свойства. На момент нашей встречи — он главный летчик-испытатель английского Авиационного регистра (ARB), организации, которая занималась регистрацией и проверкой летной годности (сертификацией) летательных аппаратов в Англии.
Дэвис проводил сертификационные летные испытания большинства английских и некоторых иностранных гражданских самолетов, включая первый английский реактивный гражданский самолет «Комета». Опыт его летной работы превышал более 4500 часов налета на гражданских и военных летательных аппаратах 150 различных типов. В тот момент он уже был членом английского Королевского авиационного общества.
Все полеты по программе Дэвис провел без замечаний. Интересно вспомнить один факт. Перед вторым полетом Дэвис вытащил из кармана маленький оригинальный безмен. Нам он объяснил, что ему необходимо измерить усилия, возникающие на штурвале летчика на некоторых режимах полета.
Ему казалось, что мы дали заниженные цифры. После полета Дэвис был очень рад, что ошибся. Этот «безменчик» после полета он подарил мне. А мы подумали, вот это забота о пилотах компаний, выполняющих регулярные рейсы. Ничего похожего в нашей практике не было.
Завершающий полет по программе Дэвис выполнял в субботу. На аэродроме никого не было и после взлета самолета мы решили, что окончание работ необходимо отметить.
Традиция! Плохая, хорошая, но никто традиции нарушать не собирался.
Я был на машине и с механиком и мотористом самолета мы помчались в магазин недалеко от Шереметьево. После покупок подъезжаем к стоянке и видим, наш «Як» уже заходит на посадку. По мере приближения самолета стало видно, что летит он как-то боком и с креном.
Сразу стало понятно, отказал один двигатель. Кроме «только этого не хватало», никакие другие мысли в голову не лезли.
Посадка завершилась успешно.
Но то, что выяснилось после посадки, заслуживало отдельного разбирательства. Оказалось, что К. Сепп при заходе на посадку, по каким-то непонятным причинам, случайно выключил правый двигатель. Заволновавшись, он попытался его быстро запустить.
Вместо этого, Д. Дэвис, предложил Ю. Шевякову остановить и второй двигатель. В нарушение полетного задания, «авантюрист» Шевяков принял положительное решение.
Дэвису очень хотелось проверить возможность посадки самолета на одном двигателе. Были нарушены все авиационные правила, Сепп самовольно остановил двигатель, а Шевяков разрешил выполнение режима, не предусмотренного полетным заданием.
Дэвис был очень доволен результатами полета и принял активное участие в нашей выпивке по поводу завершения программы. Мы же были довольны, что незапланированный эксперимент удачно закончился.
Работы по сертификации для нас оказались очень сложными, мы не привыкли к четкости формулировок, принципиальности иностранцев. Например, немецкий специалист нашел одно слово, которое можно истолковать двояко, но, по сути, эта формулировка ни на что не влияла. Так вот, в следующий приезд он обязательно начинал обсуждение именно с этого момента.
Работа строилась по следующему принципу. Наша делегация ездила к ним, они приезжали к нам. Общение занимало большую часть времени, но было чрезвычайно полезно и дело двигалось вперед.
Но было и много формальностей, особенно диктовавшихся со стороны органов безопасности нашего государства. Мне запомнился один случай, по которому можно судить о тех временах.
Самолет из Рима приземлялся в 12 часов ночи, Левинский не захотел ехать встречать гостей и поручил эту миссию мне. Вместе с представителями Авиаэкспорта мы поехали в Шереметьево. Один сотрудник «Авиаэкспорта» был мне знаком, второй нет. Делегацию встретили вовремя и поехали в гостиницу «Москва», где им забронировали номера. Среди иностранных специалистов была одна женщина с довольно большим чемоданом. Оформив документы и получив ключи, они стали расходиться по номерам.
Я, как истинный джентльмен, подхватил ее чемодан, и мы пошли вместе искать номер. Ночь, на этажах свет притушен и ни души. Найдя, номер мы вместе вошли, и я прикрыл входную дверь. Осмотрев ванную, туалет, бар, я буквально через пять-семь минут вышел.
Уже на пороге меня встретил тот самый незнакомый представитель «Авиаэкспорта» и стал отчитывать, на каком основании я вошел в номер к иностранке.
Пришлось доказывать, что я этих правил не знал. Уже на следующий день меня из Жуковского специально вызвал наш заводской КГБэшник и предупредил, что у меня могут отнять заграничный паспорт.
Нравы страны Советов не укладывались ни в какие рамки и не поддавались пониманию ни тогда, ни сейчас.
Сертификация самолета Як-40 закончилась в 1972 году. Сперва был получен сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца и в ФРГ.
В 1973 году мне снова пришлось побывать в Париже на 25 авиационном салоне. В этом году от яковлевского КБ снова демонстрировался самолет Як-40, но уже с салоном для высокопоставленных лиц. Затем на этом самолете мы должны были отправиться в демонстрационный полет по Скандинавским странам.
Демонстрация достижений авиационной промышленности СССР проходила очень успешно. В этом году на салон прилетел сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Огромное количество специалистов и зрителей познакомились с нашей техникой.
Накануне закрытия выставки полеты проводились очень интенсивно. Погода была прекрасная. Утром слетал с красивой программой англо-французский «Конкорд». За ним выполнила свой демонстрационный полет наша «сороковка».
Во второй половине дня, повесив табличку «идет уборка салона», мы, спасаясь от солнца, сидели под крылом самолета. В это время взлетел Ту-144. Набрал высоту, сделал несколько проходов над полосой и, выпустив шасси, пошел на посадку. Неожиданно для всех над серединой полосы был включен форсаж, и самолет круто пошел в набор высоты.
Но на высоте 1200 – 1500 метров он вдруг свалился на крыло и стал беспорядочно падать. Стало ясно – это конец. Самолет упал вблизи аэродрома Ле Бурже. Весь экипаж погиб. Это было большой трагедией для всех нас.
Погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР М.В. Козлов, летчик-испытатель В.М. Молчанов, штурман самолета Г.Н. Баженов, заместитель главного конструктора, генерал-майор инженерно-технической службы В.Н. Бендеров и с ними еще два инженера-испытателя.
Козлова, Молчанова и Баженова я не знал, а вот с Володей Бендеровым был знаком очень хорошо. Мы вместе оканчивали курсы ведущих инженеров, часто встречались на совещаниях в ЛИИ и Министерстве, он и я занимались одним любимым делом.
Я был знаком со многими выдающимися летчиками-испытателями, а Володя был выдающийся инженер-испытатель. За его плечами испытания всех туполевских самолетов тех лет.
Владимир Николаевич был очень активным человеком, никогда не унывающим, умевшим находить выход из любого положения. Я много знал о нем: что он прорывался в космонавты и попал в первый отряд покорителей космоса, правда, потом был отчислен по состоянию здоровья. Что у него остались двое детей. Знал, что он старейший и опытный «собачник», а мы в то время только присматривались к собачкам, поэтому много беседовали на эти темы.
Справедливости ради, я его никогда и нигде не встречал в военной форме, что говорило о его чрезвычайной скромности. Конечно, потерять таких людей было крайне больно.
По поводу причин катастрофы суждений было как всегда много. Различные предположения «специалистов» продолжают печатать до сегодняшнего дня.
Работали две комиссии: французская и советская.
Работа аварийной комиссии по катастрофе самолета — сложнейшее мероприятие. В ней участвуют представители различных организаций, и конечная цель – докопаться до истинной причины случившегося.
Но в большинстве случаев явной причины не видно и тогда все зависит от людей, насколько они могут объективно подходить к вопросу. Летчиков нельзя обижать для получения семьей пенсии, а каждый представитель должен защищать честь своей организации, да и политика играет большую роль. В данном случае политика играла основную роль, все-таки скандал был вынесен на международный уровень.
Могу высказать только свою точку зрения: все произошло из-за грубейшего нарушения всех инструкций по полетам в погоне доказать, что наш самолет лучше «Конкорда».
После имитации посадки и ухода в набор высоты с включением форсажа, не была выдержана скорость набора высоты, и был превышен допустимый угол атаки самолета. Хотелось показать, что мы «круче».
Утром позвонил А.С. Яковлев и наш полет по Скандинавии отменил.
Таким образом самолет Як-40 дал нам возможность познакомиться с интересными людьми и посмотреть «полмира». Для нас это был просто подарок судьбы.