Convair F-102 Delta Dagger

«Дельты» на защите демократии

Как все начиналось

История создания и эксплуатации американского истребителя-перехватчика взглянуть по-новому на средства противовоздушной обороны страны.
В августе 1945 г. в США был объявлен конкурс на создание сверхзвукового перехватчика, способного разгоняться до 1260 км/ч и набирать высоту 15000 м за 4 мин. Согласитесь, требования для тех лет фантастические! Вероятно, такая заявка основывалась на характеристиках Ме-163.

Уже 13 октября 1945 г. фирма представила на конкурс свой проект перспективного перехватчика-бесхвостки. Самолет предполагалось оснастить прямоточным (по другим данным – ракетным) двигателем с тягой 1675 кгс (+ 6 ускорителей с тягой по 540 кгс) и крылом со стреловидностью 45˚. Проект получил фирменный индекс «Модель 7-002».

22 мая 1946 г. «Конвэйр» признали победителем конкурса, и через месяц с ней был подписан контракт на реализацию программы по созданию самолета. Она состояла из двух этапов. Первый включал проектирование истребителя и постройку модели для продувок, а второй – строительство двух опытных образцов: одного для летных испытаний, второго — для статических. Перехватчик получил военный шифр XP-92 (в 1948 г. измененный на XF-92) и серийный № 46-682.

Главный конструктор Томас М. Хемфилл (Thomas M. Hemphill) в целях экономии средств и времени решил использовать узлы и агрегаты других самолетов. Так, основные стойки шасси позаимствовали у Норт Америкен FJ-1, носовая стойка перекочевала с Белл Р-63, двигатель и гидравлическая система – с Локхид Р-80, катапультное кресло и фонарь кабины – с экспериментального Конвэйр ХР-81.

31 октября 1947 г. на заводе в Сан-Диего завершили постройку опытного образца. После этого планер без двигателя отправили на продувки в лаборатории NACA (с 1 октября 1958 г. – NASA) в Моффет Филд. После продувок самолет вернулся в Сан-Диего, где на него установили ТРД с центробежным компрессором Aлиссон J-33-A21 тягой 1928 кгс.

К испытаниям первой «Дельты» приступили на авиабазе Мьюрок, ставшей впоследствии знаменитой авиабазой Эдвардс (Edwards AFB), в апреле 1948 г. Вплоть до сентября проводили рулежки и пробежки, а также доводку самолета. Первый подъем в воздух состоялся 9 июня, а 18 сентября летчик-испытатель Сэм Шэннон (Sam Shannon) совершил на самолете первый официальный полет. Впоследствии к испытаниям подключился еще один летчик Билл Мартин (Bill Martin).

Первый этап летных испытаний, закончившийся 26 августа 1949 г., выявил ряд серьезных проблем, основными из которых была чрезвычайная чувствительность органов управления и неустойчивость самолета, а также его «нежелание» разгоняться до М>0,9. И это притом, что машина не несла никакой полезной нагрузки. ВВС США быстро теряли интерес к XF-92, как к прототипу будущей боевой машины.

Однако пусть не очень удачно летавший образец, можно было использовать как летающую лабораторию для изучения особенностей треугольного крыла и схемы «бесхвостка». Самолет был переведен в разряд экспериментальных, ему присвоили шифр XF-92А и передали для дальнейшей работы военным испытателям Чарльзу Э. Егеру (Charles E. «Chuck» Yeager) и Франку К. Эвересту (Frank Kendall Everest Jr.). Их основной задачей стал вывод самолета на сверхзвук. Но как тест-пилоты не старались, все их попытки оказались тщетными. Более 0,95М машина разгоняться не хотела. Дважды на самолете меняли двигатель, но это техническое решение абсолютно не влияло на возможности машины по преодолению звукового барьера.

Всего же за время своей летной карьеры XF-92А совершил 112 полетов общей продолжительностью 68 ч. Хотя до серийной модели этой машине было очень далеко, проведенные испытания позволили получить бесценную информацию об особенностях дельтовидного крыла.

Проект  «Дрэгонфлай»

Пока XF-92 учился летать, военные пересмотрели подходы к созданию перспективного перехватчика. В начале 1950-х гг. впервые была сформулирована концепция не собственно самолета, а «системы оружия». Она включала сам летательный аппарат и комплекс его вооружения, который состоял из систем управления оружием и наведения самолета на цель, а также управляемых ракет «воздух-воздух». Практически в то же время аналогичный подход был сформулирован и в других странах. В Советским Союзе тогда появился термин «боевой авиационный комплекс», по сути совпадающий с американской «системой оружия».

В США по новой концепции выстроили секретную программу МХ-1554, которая предусматривала создание к 1954 г. сверхзвукового перехватчика с управляемым ракетным вооружением и электронной системой управления им. Другие названия проекта — interceptor 1954 (перехватчик 1954 – неофициальное), а также Dragonfly (стрекоза). Основные требования программы были таковы: истребитель должен развивать сверхзвуковую скорость, иметь практический потолок более 15000 м, а главное – обладать способностью перехватывать все типы межконтинентальных бомбардировщиков СССР. Расчет шел, конечно, на перспективные самолеты, которые, по мнению американских аналитиков, могли появиться на вооружении Советского Союза в ближайшие 10- 15 лет. Важной составляющей проекта МХ-1554 была системы управления огнем MG-10, которую разрабатывала фирма Hughes Aircraft. Эта компания к тому времени добилась наибольших успехов в США в разработке подобных систем и самих управляемых ракет.

Когда в 1951 г. обрисовались общие контуры MG-10, был объявлен конкурс на проект платформы для нее. В нем решили принять участие практически все фирмы, обладавшие опытом строительства реактивных истребителей. Через полгода в конкурсе осталось три участника, допущенные к дальнейшим работам по проекту МХ-1554. Из них «Локхид» сошел с дистанции из-за сокращения финансирования. «Рипаблик» 6 лет разрабатывал авангардный XF-103, но построить цельнотитановый самолет, который бы летал вчетверо быстрее звука, так и не удалось.

Таким образом, победителем конкурса стал «Конвэйр», первенство которого признали 11 сентября 1951 г. Фирма представила проект «Model 8-80» (в USAF получил обозначение XF-102), во многом повторяющий XF-92 (крыло, киль), только увеличенный на 22%. Чтобы освободить носовую часть для установки РЛС, воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа. Размещение вооружения предусматривалось во внутрифюзеляжном отсеке, который находился сразу за носовой стойкой. В качестве силовой установки первых машин предполагалось использовать перспективный ТРД J40 фирмы «Вестинхауз», заменив его в процессе производства более мощным Райт J67 (лицензионная копия Бристоль «Олимпус»). Расчетные характеристики проекта выглядели просто фантастическими: с двигателем J67 перехватчик должен был разгоняться почти до двух Махов на высоте около 20 км.

USAF заключили с «Конвэйр» предварительные контракт, и тогда казалось, что это единственная фирма, способная уложиться и в требования, и в сроки. Но практика показала, что не все так просто. Создание столь сложной для того времени системы оружия просто немыслимо без ошибок, временных неудач и огромных трудностей. С чем, собственно, разработчики F-102 и столкнулись. К объективным факторам присоединились и субъективные…

Пока шла разработка опытной машины, ВВС США приняли так называемый план «Кука- Крэйги». Ее «отцами» стали генералы Лоуренс К. Крэйги (Laurence C. Craigie) и Орвэл Р.Кук (Orval R. Cook), которые предлагали упразднить фазу опытного производства и само понятие «опытный образец» для создаваемой техники, а серийное производство разворачивать параллельно с испытанием первых машин. По их мнению, значительное количество самолетов, участвовавших в испытаниях, позволит достаточно быстро довести их. А доработки по результатам испытаний можно будет внедрить непосредственно на заводе-изготовителе в ходе серийного производства. В результате необходимое количество техники можно получить в более сжатые сроки.

Такой подход, возможно, и сработал бы при производстве более консервативной авиатехники, но для создания столь сложной, в значительной степени – революционной, машины, он не годился, что и подтвердил дальнейший ход событий. Проблемы начались с того, что ни двигатель J40, ни система управления огнем MG-10 не были готовы ко времени постройки ни только первого образца, но и ко времени начала серийного выпуска перехватчиков. «Хьюз» заявила, что возможно сможет поставить MG-10 в 1955 г., а «Вестинхауз» вообще не могла сказать ничего конкретного о сроках готовности J-40. В результате для первых машин был выбран J57 фирмы «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney), более мощный, но и более тяжелый. MG-10 тоже решили пока заменить «тем, что было» — системой MG-3, практически без изменений перекочевавшей с F-86D «Сейбр».

Военные поняли, что столь желанного сверхзвукового перехватчика в оговоренные сроки они не получат. Программу пришлось серьезно скорректировать, и в декабре 1951 г. с «Конвэйр» заключили новый контракт. Теперь «102-й» рассматривался в двух ипостасях. Промежуточный вариант F-102A Machete (название вскоре заменили на Delta Dagger), который должен быть принят на вооружение в 1953 г. и окончательный — F-102B, оснащенный штатными системой оружия и двигателем, с поступлением на вооружение в 1956 г. (впоследствии ставший перехватчиком F-106).

Производство первых десяти предсерийных самолетов (двух в варианте «8-80» и восьми в версии «8-82») началось в апреле 1952 г., а через полгода – 17 декабря — фирма получила первый контракт на постройку 32 серийных F-102A.

Постройка первого экземпляра шла очень высокими темпами, но отставала от сроков, оговоренных в контракте с USAF. Параллельно продолжались продувки масштабных моделей в аэродинамических трубах. В начале 1953 г. стало окончательно ясно, что, несмотря на использование более мощного двигателя, новый перехватчик сверхзвуковым не будет. Кроме того, практический потолок получался ниже проектного на 1500 м, а радиус действия составлял 375 км против 650 заявленных.

Новые данные подтверждали полученные при испытаниях имевшего аналогичную аэродинамику XF-92. Они буквально кричали о том, что сверхзвук этой машине не покорится вследствие резкого возрастания волнового сопротивления в трансзвуковой области. И все же инженеры фирмы упорно продолжали создавать перехватчик в первоначальной конфигурации, игнорируя объективные данные. Надеялись на чудо? На то, что более мощный двигатель все-таки разгонит самолет до требуемой скорости? Сейчас уже трудно судить, чем руководствовались разработчики в своих действиях, чуть не поставивших на программе жирный крест, но факт остается фактом. Лишь в середине 1953 г., видя всю бесперспективность дальнейшей работы, конструкторы начали искать решение проблемы. К сожалению, было очень поздно вносить какие-либо коррективы в уже строившиеся машины, поэтому первая десятка так и осталась в «дозвуковом» виде.

Первая «ласточка»

Первый YF-102 (сер. № 52-7994) был готов к испытаниям только осенью 1953 г. 24 октября шеф-пилот «Конвэйр» Ричард Л. Джонсон (Richard L. Johnson) впервые оторвал самолет от земли. Начались летные испытания. Уже первые полеты показали, что машина, мягко говоря, несовершенна. Полученные данные свидетельствовали — новый истребитель по своим характеристикам ненамного лучше состоявшего на вооружении F-86D «Сейбр». На некоторых режимах проявился устойчивый бафтинг, недостаточная путевая устойчивость наблюдалась практически во всем диапазоне высот и скоростей полета. Были проблемы с основными стойками шасси, а двигатель J57-P-11 не развивал полную тягу. Но это – мелочи в сравнении с тем, что самолет не мог преодолеть звуковой барьер, как пилот не старался его разогнать. Худшие опасения подтвердились на практике.
Как будто этого было мало. В седьмом вылете из-за отказа двигателя на взлете машина совершила вынужденную посадку. Ричард Джонсон получил серьезные ранения, а самолет восстановлению не подлежал.

11 января 1954 г. испытания продолжили на второй машине (сер. № 52-7995). На ней наконец-то удалось достичь сверхзвуковой скорости, но для этого пришлось пикировать с углом 30˚, при чем число М составило всего 1,24. Это достижение принесло немного радости создателям самолета, тем более, что в ходе испытаний выявлялись все новые и новые проблемы. Так, наблюдались устойчивые колебания типа «голландский шаг», поэтому скорость полета пришлось ограничить 0,99М.

На уже построенных предсерийных машинах переделали форму воздухозаборников, перепрофилировали хвостовую часть фюзеляжа, доработали фонарь кабины, но эти и другие изменения ни в коей мере не повлияли на критическое состояние проекта. Машина упорно не хотела выходить на сверхзвук в горизонтальном полете.

Тем временем работавший в лаборатории (NACA) в Лэнгли талантливый аэродинамик Ричард Т. Уиткомб (Richard T. Whitcomb) нашел решение проблемы, сформулировав так называемое «правило площадей». Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. А если говорить проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими «выступающими» частями должен быть как бы «поджат», чтобы площади его поперечного сечения «до крыла» и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Замечу, что впоследствии практически все сверхзвуковые самолеты 1950-60 гг. в мире конструировали с учетом этого правила.

Перепроектирование самолета с учетом «правила площадей» заняло 117 рабочих дней. Фюзеляж был значительно удлинен и «поджат» в месте сочленения с крылом. Кроме того, носовую часть удлинили, еще больше «заострили» и опустили вниз для улучшения обзора. Сразу за крылом появились два больших бульбообразных обтекателя, улучшавших аэродинамику хвостовой части. Для увеличения устойчивости на больших углах атаки концевые секции крыла приобрели значительную крутку. Чтобы избавиться от «голландского шага» напрашивалось увеличение площади вертикального оперения, но этого почему-то не сделали, а лишь немного сдвинули киль назад. Применили новый фонарь кабины с козырьком более заостренной формы и откидной частью без множественных переплетов, характерных для предсерийных машин. Обзор из кабины ухудшился, но требования аэродинамики в данном случае были важнее. Новую машину решили оснастить доработанным двигателем J57-P-23, имевшим большую тягу при меньшей массе.

На пути к серии

Новая версия получила военное обозначение YF-102A (заводское – «Модель 8-90»). Четыре экземпляра (сер. №№ 53-1787 – 53-1790) построили на заводе в Сан-Диего.

Испытания предсерийных машин начались на авиабазе Эдвардс 20 декабря 1954 г. Уже во втором полете, состоявшемся на следующий день, самолет достиг М=1,2 в горизонтальном полете и поднялся на высоту 17000 м, а по утверждению пилота, запас располагаемой тяги позволял подняться и выше. Через несколько дней истребитель уже уверенно преодолевал звуковой барьер в наборе высоты. Это была настоящая победа!

Но в этой «бочке меда» была и «ложка дегтя». В связи с радикальной переработкой проекта план Кука-Крэйги дал осечку. 8 ранее построенных машин пришлось переделывать под стандарт YF-102A, 2 самолета без переделок отправили на фирму «Хьюз» для испытаний системы управления вооружением. Но это еще полбеды. А вот две трети изготовленных для серийного производства деталей (более 30 000 наименований) теперь годились только на металлолом.

И все же, несмотря на отставание от графика и огромные сложности в разработке нового перехватчика, USAF не охладели к проекту и заказали в течение 1954 г. в общей сложности 145 машин.

Технологически YF-102А делился на 8 крупных отсеков: 2 полукрыла и 6 секций фюзеляжа (носовая, центральная и хвостовая части, каждая из которых была разделена на правую и левую половины). Отсеки собирали и укомплектовывали всем необходимым оборудованием в разных цехах, а затем направляли в цех окончательной сборки. Там их состыковали, используя для точности оптические приборы. «Базой» служила центральная часть, к которой соединяли носовую и хвостовую части, а затем – полукрылья. По утверждению технического редактора английского журнала «Флайт» У. Ганстона (W.T.Gunston), этот процесс, включая стыковку всех систем самолета, занимал не более трех часов.

При перепроектировании инженеры отказались от мягких крыльевых топливных баков в пользу баков-отсеков. Довольно прогрессивное техническое решение для середины 1950-х гг. В конструкции крыла использовали сотовые заполнители, что также являлось новинкой. Вообще, в плане конструкции «Дельта Дэггер» был довольно продвинутой машиной. Силовые конструкции в хвостовой части, а также передние лонжероны крыла были сделаны из титанового сплава Rem-Cru. Для обшивки крыла использовался новый алюминиевый сплав Alcoa 2024-T86, имевший предел прочности более 36 кг/мм² при температуре около 100˚С. В ходе изготовления узлов и деталей применяли наиболее прогрессивные на тот момент инженерные решения и оборудование: станки с программным управлением, механическое фрезерование крупногабаритных панелей крыла, клеесварную конструкцию баков-отсеков и многое другое.

Инженеры ««Конвэйр» изначально заложили в конструкцию достаточно высокий уровень эксплуатационной технологичности. Например, в отличие от большинства истребителей тех лет (как в США, так и в других странах) на F-102 для замены двигателя не требовалась расстыковка фюзеляжа. Для этого использовали технологическую тележку, на которой J-57 заводили через хвостовую часть. Планер изобиловал лючками, необходимыми как для окончательной сборки секций, так и для эксплуатационного обслуживания. Ну, а о системе централизованной заправки под давлением и говорить не приходится. Помимо существенного сокращения времени подготовки к вылету, это еще и огромное удобство для технического персонала.

24 июня 1955 г. в воздух поднялся первый серийный F-102A («Модель 8-90», сер. № 53-1791), который через 5 дней передали на испытания военным. Темп выпуска перехватчиков стал нарастать. Правда, первые 40 машин так и не заступили на боевое дежурство, а использовались для доводочных работ.

Серийные самолеты: цепь доработок

В ходе серийного производства самолет непрерывно совершенствовался. Существенной доработкой стала установка нового киля с увеличенной строительной высотой и площадью (на 76 см и на 2,5 м2 соответственно). Стреловидность передней кромки была близка к 52˚, а заднюю сделали практически отвесной. Первым такой киль получил 26-й серийный самолет в декабре 1955 г. Затем в течение короткого времени новыми килями оснастили и ранее построенные машины.

В состав вооружения перехватчика входили управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» GAR-1 Falcon с полуактивной радиолокационной и инфракрасной головками самонаведения (до 6 УР в отсеке вооружения), а также 24 НАР Т-214 калибра 2 дюйма (50 мм). Позже, начиная с серии «блок 51», неуправляемые ракеты заменили более мощными «Майти Маус» калибра 2,75 дюйма (70 мм). Под новые НАР доработали около 170 ранее построенных машин.

Внешне наиболее заметным нововведением стала редакция крыла, получившая название Case XX (прежнее крыло имели обозначение Case X). Новая версия имела законцовки с более выраженной круткой. Площадь внешнего элевона была увеличена за счет изменения геометрии внешней боковой кромки. В результате увеличилась устойчивость самолета на малых скоростях, улучшилась маневренность, практический потолок увеличился почти на 1300 м, а прирост скорости составил 0,06 М (почти 74 км/ч) на высоте 16700 м. Первый самолет с крылом новой редакции поднялся в воздух в мае 1957 г., а с октября такое крыло пошло в серию. Учитывая нереволюционный характер улучшений и большое количество уже построенных машин, их дорабатывать до стандарта Case XX не стали.

F-102A раннего выпуска имели серьезные проблемы с основными опорами шасси. К ноябрю 1957 г. все построенные истребители были оснащены доработанными «ногами», имевшими усиленный боковой подкос и улучшенные амортизаторы. Еще позже стойки несколько повернули вперед относительно вертикальной оси.

Дважды, в 1957 и 1958 гг., дорабатывали тормозные щитки. А для увеличения устойчивости работы воздухозаборника на входе установили клин, отсекавший пограничный слой воздуха.

Большая часть доработок была включена в программу, которую «Конвэйр» начала выполнять на построенных к тому времени перехватчиках в 1957 г. В эту программу вошли: замена киля, установка штатной системы управления оружием MG-10 вместо ранее установленной MG-3, доработка крыла под установку двух подвесных топливных баков емкостью по 815 л, а также доработка отсека вооружения под новые НАР «Майти Маус» и установка выпускаемого щупа в нижней части центроплана.

Совершенствовалось и БРЭО перехватчика. В 1958 г. часть самолетов было оборудовано приемником радионавигационной системы TACAN AN/ARN-21. В конце 1963 г. по программе модернизации «Большая восьмерка» F-102A получили новейшие ИК-детекторы для наведения ракет с тепловыми ГСН. Куполообразный датчик сканера был смонтировал перед фонарем кабины. Тогда же самолет получил и тормозной гак для использования в случае аварийной посадки.

Серийное производство F-102A было закончено поставкой в сентябре 1958 г. последнего (сер. №57-909) из 873 произведенных.

«Спарка»

Учитывая сложности пилотирования нового сверхзвукового перехватчика, вопрос о его учебном варианте был поднят еще на этапе создания. Военные в апреле 1952 г. разработали операционные требования к «спарке». В частности, они предусматривали двойное назначение учебного варианта — помимо тренировочных функций он мог использоваться в качестве перехватчика. Таким образом, заказчик хотел получить учебно-боевой самолет.

«Спарке» присвоили фирменное обозначение «Модель 8-12». По сравнению с основным вариантом самолета, она получила новую носовую часть фюзеляжа с более широкой кабиной, в которой летчики располагались бок о бок. Но мнению разработчиков, такое размещение пилотов было более удобным при переучивании. Воздухозаборники переместили вниз. В остальном «спарка» была точной копией уже летавшего YF-102A.

Изменения в конструкции повлекли увеличение массы планера на 230 кг, а вот длина фюзеляжа уменьшилась на 1,5 м. За свой широкий нос несколько позднее самолет получил прозвище Tub (бадья).

Макет новой носовой части был построен на заводе «Конвэйр» в Форт Ворте и представлен макетной комиссии в сентябре 1954 г. Выкатка первого опытного образца (сер. № 54-1351) состоялась в октябре следующего года, а 8 ноября шеф-пилот Ричард Л. Джонсон поднял его в воздух.

Испытания «Бадьи» выявили существенные проблемы, главной из которых стал бафтинг на высоких дозвуковых скоростях полета. Перекомпоновка фонаря кабины, произведенная в апреле 1956 г., желаемого результата не принесла. Колебания несколько уменьшились, но при этом резко ухудшился обзор с рабочих мест летчиков, что для учебного самолета было весьма критично. Проблему почти решили на третьем опытном экземпляре, установив на козырьке кабины генераторы вихрей, которые обеспечивали безотрывное обтекание. Кроме того, самолет получил новый, увеличенный по площади киль (такой же, как и у F-102A).

Увеличенная новая часть с огромным фонарем вызвала рост лобового сопротивления, и скорость «летающей парты» оказалась дозвуковой. Однако это посчитали допустимым, ввели эксплуатационное ограничение скорости 0,98М и забыли об этой проблеме. «Спарка» была снабжена системой управления вооружением MG-3, причем установка MG-10 не предусматривалась даже в перспективе, так как это требовало серьезной переделки носовой части. Вооружение было аналогично боевой машине.

Первоначальными контрактами предусматривалась постройка 169 учебно-боевых машин, получивших обозначение TF-102A, но ограничились выпуском всего 111. В каждом авиакрыле находились 2-3 «спарки».

«Двойка» в строю

Первые F-102A поступили на вооружение 24 апреля 1956 г. в 327-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков, которая дислоцировалась на авиабазе Джорджи, штат Калифорния. Дабы подтвердить высокий потенциал нового перехватчика и успешность его освоения в строевой части, командир 327-й эскадрильи полковник Чарльз Ригни (Charles Rigney) в конце лета 1956 г. совершил рекордный перелет со своей авиабазы в Оклахому, в ходе которого достиг скорости 1320 км/ч и преодолел расстояние 1790 км.

F-102 в войсках быстро окрестили «двойкой». Поступление новой техники в подразделения, выполнявшие задачи ПВО, шло очень высокими темпами. За 1956 г. новыми самолетами укомплектовали 4 эскадрильи (97 машин), а к концу следующего года в 15 подразделениях находились уже 428 «двоек», включая TF-102A. Годом позже на «сто вторые» перевооружили 32 эскадрильи, заменив устаревшие F-86D. Большинство самолетов дислоцировалось вдоль северной границы США, прикрывая наиболее «перспективное» направление удара советских бомбардировщиков. В конце августа 1957 г. первые «Дельта Дэггер» появились на Аляске — туда на авиабазу Эльмендорф передислоцировалась и заступила на боевое дежурство 317-я эскадрилья с авиабазы МакЧорд. Последняя боевая «двойка» (сер. №57-909) была передана войскам в сентябре 1958 г.

По состоянию на конец 1956 г., оперативная готовность самолетов была очень низкой. В отчете наземного командования обеспечения USAF состояние с исправностью парка перехватчиков оценивалось как критическое. Среди основных причин были названы:

• чрезмерная интенсивность отказов механизмов пусковых установок УР, вспомогательного оборудования системы вооружения и ракет с радиолокационными ГСН.
• нехватка работоспособного оборудования для наземных тестов системы MG-10 и, как следствие, – неуверенность в работоспособности системы в течение длительного времени.
• низкая вероятность успешной атаки ракетами GAR-1 (AIM-4A) даже при условии, что все системы работают штатно.
• ненадежность и чрезмерные требования нерегламентного технического обслуживания антенны радиостанции.
• снижение доли боеготовых самолетов ниже 50% от всего парка перехватчиков во время интенсивного их использования.

Очень невысоким оказалось и поражающее действие управляемого оружия. Так, в ходе проведенных тестов, из 21 мишени QB-17 было поражено лишь 6 или 29%.

Из-за низкой исправности системы управления оружием и дефицита запасных частей оперативная готовность перехватчиков в середине 1957 г. составляла всего 30%, при том, что общая оперативная готовность парка сил, привлекаемых к задачам ПВО  составляла 55%. Правда, к концу того же года оперативную готовность F-102 удалось поднять до 50%, во многом – благодаря программе доработок всех ранее построенных машин до стандарта 459-го выпущенного самолета. USAF потратили на эту программу около 43 млн. долларов, но не впустую. Уже к середине 1958 г. исправность парка повысилась до 60% (для 24-х эскадрилий) и продолжала расти.

«Хьюз» продолжала совершенствовать свои ракеты с радиолокационными ГСН. В результате появилась новая модификация УР – GAR-1D (AIM-4D), которая имела улучшенную систему управления и увеличенное хвостовое оперение для повышения высотности применения.

Освоение новой техники в строевых частях шло достаточно сложно. Эксплуатационные ограничения, перманентные доработки вкупе с особенностями пилотирования самолета-бесхвостки доставляли летчикам и наземному персоналу немало хлопот. Справедливости ради стоит отметить, что процесс освоения новой техники всегда и везде сопровождается различного рода проблемами и постоянной нервотрепкой.

Аварийность была высокой. Достаточно сказать, что за время эксплуатации «двойки», по данным Центра безопасности USAF, из 875 построенных F-102A в авариях и катастрофах было потеряно 259 машин, при этом погибли 70 пилотов. Число несчастных случаев на 100000 ч налета составило 13,69. Для сравнения, на момент написания статьи в 2010 г. для F-18 этот показатель составлял 4,9, F-16 — 4,14, F-15 – 2,47. Даже AV-8B Корпуса морской пехоты США, считающийся самым опасным самолетом в американской военной авиации, имел показатель аварийности 11,44 на 100000 ч налета.

В 1963 г. «двойки» стали носителями ядерного оружия, получив УР класса «воздух-воздух» AIM-26 «Супер Фалкон» (прежнее наименование – GAR-11) с боеголовкой мощностью 1,5 кт. Шесть эскадрилий, по три в ВВС и Национальной гвардии, имели на вооружении такую ракету.

География использования F-102А не ограничивалась территорией США. Первой авиабазой за пределами Штатов, на которой появились эти перехватчики, стала Тьюл в Гренландии, куда в июне 1958 г. перебазировалась 327-я эскадрилья. В самом начале следующего года «двойки» обосновались в Западной Германии на авиабазе Битбург — 25 машин получила дислоцированная там 525-я эскадрилья. Кроме того, в течение короткого времени перевооружение прошли еще 5 эскадрилий, находившихся в ФРГ, Нидерландах и Испании.

В марте 1959 г. F-102 попали и на тихоокеанский ТВД — новые перехватчики получила 16-я эскадрилья, базировавшаяся на авиабазе Нахе на Окинаве. Причем «двойки» перелетели туда самостоятельно, для чего их дооборудовали штангами дозаправки в воздухе, которые затем демонтировали. Всего же в составе Тихоокеанского командования USAF в период с марта 1959 г. по июнь 1971 г. находилось 7 эскадрилий «Дельта Дэггер».

В начале 1960-х гг. ВВС США стало постепенно менять «двойки» на более скоростные F-101 «Вуду» и так называемый «окончательный» перехватчик F-106 «Дельта Дарт». К середине 1961 г. в эскадрильях истребителей-перехватчиков насчитывалось всего 221 «двойка», а к концу 1969 г. все F-102 передали в Национальную гвардию.

В Европе USAF продолжали эксплуатацию «Дельта Дэггер» до начала 1970-х гг. Несколько эскадрилий, базировавшихся в Германии и Нидерландах, оставались в боеготовом состоянии до середины 1973 г. Последним подразделением USAF, эксплуатировавшим «двойки» в Европе, была 57-я эскадрилья (авиабаза Кефлавик, Исландия), в которой летом 1973 г. эти машины заменили на F-4C «Фантом».

Зарубежные эксплуатанты

Но европейская карьера F-102 на этом не закончилась. В 1971 г. в рамках усиления ПВО в Европе 24 F-102А и TF-102А из состава USAF были переданы греческим ВВС, а 38 «двоек», в том числе 3 «спарки» — турецким.

Во время кипрского конфликта 1974 г. признано одно боестолкновение с участием турецких F-102А. Официальные турецкие источники утверждали, что пилот «Дельта Дэггер» сбил ракетой «Фалкон» греческий F-5. Другая сторона конфликта это не подтвердила, но и не опровергала. А по сему во многих иностранных изданиях можно встретить констатацию данного факта. Но вот отставной бригадный генерал греческих ВВС Томас Скэмпартонис (Thomas Skamparthonis) с такой трактовкой абсолютно не согласен. В 1974 г. он в звании пайлот-офицера проходил службу в 337-й эскадрилье дневных перехватчиков, на вооружении которой состояли F-5, и был непосредственным участником того воздушного боя. Вот короткий пересказ его повествования о данном событии, опубликованный 28 октября 2003 г. на страницах интернет-версии Air Combat Information Group. 21 июля 1974 г., на второй день активной фазы конфликта, турецкие самолеты стали интенсивно вторгаться в воздушное пространство Греции. 337-я эскадрилья была приведена в состояние полной боеготовности. В 13.30 поступила первая команда на вылет. Скэмпартонис был ведомым первой пары, которую возглавлял более опытный флайт-лейтенант Динопулос. Однако у ведущего отказала радиосвязь, и когда истребители вырулили на старт, Динопулос жестами показал, что он пойдет ведомым. Теоретически неисправный самолет должен был возвратиться на стоянку, но пилот этого не сделал. Как пишет Скэмпартонис, «во время конфликта даже неисправные самолеты должны взлетать вовремя».

Истребителей подняли для идентификации самолетов противника и наблюдения за ними. Вступать в воздушный бой намерений не было, поэтому выключатели системы вооружения находились в положении «off». Самолеты шли в паре, ведомый находился сзади на приличной дистанции и с небольшим превышением. После двух или трех наведений на различные цели с КП поступила команда достичь определенного района на высоте 6100 м. На высоте 5500 м и скорости 650 км/ч пара получила команду искать цели на 20˚ вправо. Тут же Скэмпартонис увидел два турецких F-102, летевших слева встречным курсом на расстоянии порядка 200 м. Он прекратил набор высоты и начал разворот в сторону противника. «Двойки» также стали разворачиваться в сторону греческого самолета, чтобы зайти ему в хвост. Скэмпартонис доложил на КП о визуальном контакте с турецкими истребителями. Чтобы увернуться от них, пилот сделал, по меньшей мере, четыре разворота и на какое-то время потерял турков из вида. Когда он восстановил пространственную ориентировку, то увидел на поверхности моря огромный фонтан воды и большое нефтяное пятно. Он стал искать глазами ведомого, но обнаружить его не смог. Не помог в этом и КП (как мы уже знаем, радиосвязь с Динопулосом отсутствовала).

После посадки, зарулив на стоянку и выскочив из самолета, он увидел, как его ведомый, целый и невредимый, прошел над аэродромом. Скэмпартонис обратил внимание, что обе ракеты на крыльевых пилонах у того отсутствовали. После посадки Динопулос рассказал, что турецкие пилоты его не заметили, так он находился в стороне и выше своего ведущего. Он видел, как «Дельты» заходят в хвост Скэмпартонису, и прежде, чем тот успел что-либо предпринять, у одного F-102 открылся отсек вооружения и произошел пуск УР «Фалкон». Единственным выходом оставалась немедленная атака, что Динопулос и сделал. Пуск первого «Сайдвиндера» оказался неудачным, т.к. ракета не была готова. А вот вторая, запущенная с дальности порядка 800 м, уже успела захватить цель и поразила ее.

На следующий день турки потерями еще один F-102, но не в ходе боя, а буквально на взлете с аэродрома Баликисир (Balikesir). Пилот погиб. Вообще потери «двоек» в Турции были достаточно велики. По крайней мере, известно о 18 авариях и катастрофах. По греческим ВВС статистики найти не удалось.

В Турции «Дельта Дэггер» оставались на вооружении до конца 1970-х гг. В Греции они служили до 1975-76 гг., когда были заменены на французские «Мираж» F1.C.

Миссия во Вьетнаме

Довелось «двойке» повоевать и во Вьетнаме. Отзывы об эффективности применения F-102 в том конфликте у зарубежных экспертов варьируются от «самого бесполезного самолета на войне» до «превосходного выполнения своей миссии в течение семи лет». Оставим оценки на совести их авторов, обратимся к фактам.

«Двойки» находились во Вьетнаме с марта 1962 г. до ноября 1969 г. Основными задачами перехватчиков считались противовоздушная оборона американских баз и прикрытие бомбардировщиков во время нанесения ударов по противнику.

Первая четверка «сто вторых» из состава 405-го тактического истребительного авиакрыла (ТИАКР) была переброшена с авиабазы Кларк (Филиппины) на аэродром Тан Сон Нхат под Сайгоном (ныне — аэропорт г. Хошимин) еще до начала боевых действий, 21 марта 1962 г. Президента Южного Вьетнама очень беспокоили неопознанные цели, засекаемые по ночам южновьетнамскими радарами вдоль кампучийской границы, поэтому он обратился за помощью к США.

Через двое суток после перебазирования перехватчики приступили к боевой работе, и за последующую неделю совершили 21 вылет на обнаружение вражеских целей. Но, странное дело: по прибытии «двоек» в Сайгон засечки на экранах радаров появляться прекратили, а вылетавшие на поиск целей пилоты фиксировали только стаи диких гусей.

Как стало известно позднее, нарушения южновьетнамской границы действительно имели место, и не только дикими гусями. Начиная с 1959 г., авиация Северного Вьетнама проводила операцию «Свободное падение» по снабжению южновьетнамских партизан оружием и боеприпасами. При этом использовались Ли-2, которые шли на высотах около 30 м и сбрасывали грузы в джунгли без парашютов. Обнаружить выкрашенные в темно-зеленый цвет самолеты пилотам «двоек» было практически невозможно.

После начала боевых действий, последовавших за инцидентом в Тонкинском заливе 2 августа 1964 г., количество привлекавшихся к решению боевых задач «сто вторых» возросло. Они стали базироваться на базах Дананг и Тан Сон Нхат на постоянной основе. Позже, из-за перегрузки Сайгонского аэродрома, «двойки» с Тан Сон Нхата перебросили на 17 км восточнее, на авиабазу Бьен Ва. Кроме того, к операциям привлекали самолеты, дислоцировавшиеся в Таиланде, на базах Удорн и Дон Муанг. В общей сложности, во вьетнамской войне приняли участие 22 F-102A. Большая часть из них находилась в пятиминутной готовности (14 машин), остальные – в часовой.

Работы по прямому назначению перехватчикам не находилось, поэтому, начиная с 1965 г., их стали привлекать для ударов по земле. Ведь в арсенале «двойки» значились 70-мм НАР «Майти Маус». Самое время использовать их потенциал! К тому же, F-102 имел инфракрасную систему переднего обзора (единственный из всех тсьребителей, участвовавших в боевых действиях) и с ее помощью мог обнаруживать теплоконтрастные цели, коими являлись партизанские костры и работавшие в джунглях мобильные фабрики по производству боеприпасов.

Об эффективности боевого применения «двойки» по земле можно судить из рассказа п-ка Михаэла Харриса (Michael W. Harris), служившего в 509-й истребительной эскадрилье с июня 1965 г. по июнь 1967 г. Описывая боевые будни, он резюмирует следующее: «Преследование партизан путем уничтожения их костров производило скорее психологический эффект, нежели военный. Много других предпринимаемых нами действий не имело высокой эффективности, но придавало уверенности, что мы участвуем в общем деле».

Правда, в одном из номеров журнала Aviation week&Space technology тех лет рассказывалось о действиях той же 509-й эскадрильи. Сообщалось, что летчики разрушили 106 зданий, еще 59 сильно повредили и уничтожили 1 мост, совершив 199 вылетов в течение 45 дней. Но ни об одном сбитом самолете неприятеля, то есть, о выполнении перехватчиком своей первостепенной роли, не сообщается.

А вот саму «двойку» сбивали неоднократно. Один самолет поразила ракета Р-3С, выпущенная с северовьетнамского МиГ-21, еще 3 стали жертвами зениток, а 4 машины были уничтожены на земле (три 1 июля 1965 г. на базе Дананг, и еще одна — 12 апреля 1967 г. в Бьен Ва). Всего во Вьетнаме было потеряно 15 перехватчиков «Дельта Дэггер». Боевые потери мы перечислили, причины остальных потерь – отказы техники и ошибки пилотирования. Согласитесь, для группировки в 22 самолета потери немалые.

В воспоминаниях пилотов «двоек» о работе во Вьетнаме много добрых слов об этом самолете. Но объективно, свою скрипку в той войне он не сыграл. Задуманный совершенно для других целей и задач, F-102 явно не годился на роль истребителя-бомбардировщика, тем более – штурмовика. Высокая эволютивная скорость, характерная для треугольного крыла, отсутствие специализированного прицельного оборудования и очень ограниченный арсенал вооружения класса «воздух-земля» — все это сделало эффективное боевое применение самолета невозможным.

Закат карьеры

По мере появления на вооружении более современной авиатехники «двойки» выводились из эксплуатации. В октябре 1976 г. последние состоявшие на службе машины из 199-й истребительной эскадрильи Национальной гвардии (Гавайские о-ва) были отправлены на базу хранения Девис-Монтан.

Потребность в высокоскоростных самолетах-целях, которую испытывали USAF, вдохнула в «двойку» вторую жизнь, уже в качестве беспилотной мишени. В 1973 г. по программе Pave Deuce фирма «Сперри Рэнд Корпорэйшн» переоборудовала шесть F-102A в дистанционно управляемые мишени для обеспечения испытаний F-15. У двух самолетов, именовавшихся QF-102, была сохранена возможность пилотируемого полета. Четыре остальных, получивших обозначение PQM-102А, подверглись более серьезным изменениям. Все вооружение и электронику, а также катапультное кресло демонтировали, а вместо них установили систему дистанционного управления, радиовысотомер, дымовые маркеры и аппаратуру самоликвидации. Первая такая машина была готова в 1974 г. Позднее «Сперри» передала USAF, как минимум, 65 мишеней в варианте PQM-102А Еще 68 машин были переоборудованы в вариант PQM-102B, отличавшийся тем, что катапультное кресло было сохранено, равно как и возможность пилотируемого полета. Кроме того, фирма «Goodyear» также получила контракт на переоборудование 80 PQM-102B.

Мишени использовались с авиабазы Холломан (шт. Нью-Мехико) для тренировок расчетов армейских комплексов ПВО, а также на базе Тьюндэлл (шт. Флорида) – «родине» соревнований истребителей-перехватчиков «Вильгельм Телль», в которых регулярно участвовали F-106 и F-4 из состава USAF. Последняя мишень была израсходована в 1986 г.

В целом, созданный как временный, переходный самолет, F-102A прожил долгую и полную событий жизнь. И в войне поучаствовал, и за океаном побывал, и в разных ипостасях находился в строю более 30 лет. И во многом был первым, а первым, как  известно, всегда труднее.

Без сомнения, создание первой в США целостной системы оружия, как мы убедились, было делом дорогим (по состоянию на январь 1957 г. программа обошлась налогоплательщикам США в 1061 млн. долларов), сложным и многотрудным, но американская промышленность с этой задачей справилась, поставив своим военно-воздушным силам комплексы, опережавшие аналогичные разработки за рубежом (в основном, советские) на несколько лет. И хотя впоследствии американские конструкторы отказались от создания «бесхвосток» с треугольным крылом, эта аэродинамическая схема использовалась и продолжает использоваться до сих пор.

Дать однозначную оценку боевой эффективности созданной американцами системы оружия, коей являлся F-102, очень сложно, если возможно вообще. Несмотря на длительный срок службы, перехватчики ни разу не применялись по своему прямому назначению. А результаты боевого применения «двоек» во время вьетнамской войны не дают возможности в полной мере оценить их потенциал. Но поскольку основным предназначением этих машин было отражение нападения советских бомбардировщиков на США, невозможность оценки их боевого потенциала – это, скорее, счастье для всех нас, живущих по обе стороны океана.

Конструкция F-102A

Самолет представляет собой цельнометаллический низкоплан схемы «бесхвостка» с треугольным крылом и одним ТРДФ. Фюзеляж типа полумонокок спроектирован с учетом правила площадей и технологически делится на носовую, среднюю и хвостовую части.

В носовой части размещены блоки системы управления огнем MG-10 (MG-3 на ранних самолетах) и кабина пилота с катапультным креслом производства фирмы «Вебер» (Weber). Среднюю часть занимает канал воздухозаборника и отсек вооружения. Кроме того, сразу за кабиной пилота располагается отсек радиоэлектронного оборудования. В хвостовой части фюзеляжа располагается двигатель, к ней же крепится киль (стреловидность по передней кромке — 52˚), в основании которого находится контейнер тормозного парашюта. Створки контейнера одновременно являются воздушными тормозами.

В верхней части киля установлены антенны бортового оборудования (системы опознавания, самолетного ответчика, УКВ-радиостанции). Руль поворота, установленный на киле, имеет сотовую конструкцию и гидравлический привод.

Воздухозаборники – боковые, нерегулируемые, с острой передней кромкой и клином отсечения пограничного слоя.

Крыло самолета многолонжеронной конструкции, со стреловидностью по передней кромке 60˚. Относительная толщина профиля в корневых секциях составляет 5%, в концевых – 4%, длина корневой хорды – 9,1 м. Концевые секции крыла имеют явно выраженную аэродинамическую крутку. Каждое полукрыло оборудовано двумя аэродинамическими гребнями. В конструкции крыла использованы, в основном, алюминиевые сплавы, за исключением носков нервюр из титана и носка крыла из нержавеющей стали. Для исключения обледенения передней кромки крыла через отверстия в ее обшивке подается горячий воздух, отбираемый от компрессора двигателя. Концевые секции крыла и элевоны имеют конструкцию с сотовым наполнителем.

К заднему лонжерону крыла крепятся двухсекционные элевоны, при помощи которых осуществляется управление самолетом по крену и тангажу. Внутреннее пространство крыла используется под топливные баки – отсеки, по три в каждом полукрыле. Топливо подается в двигатель под давлением. Общая емкость внутренних топливных баков – 5200 л. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух дополнительных топливных баков емкостью по 860 л.

Двигатель: двухвальный ТРДФ J-57-P-23 (на некоторых самолетах – Р-25). Тяга двигателя: на максимальном режиме – 52 кН, на режиме полного форсажа – 76,5 кН. Габаритные размеры: длина – 6,2 м, диаметр – 1 м. Сухая масса двигателя составляет 2347 кг. Расход топлива на режиме полного форсажа  — 214,2 кг/кН*ч, степень повышения давления в компрессоре π_к = 11,5, температура газов перед турбиной — 1143˚К.

Шасси самолета – трехстоечное, с одинарными колесами на всех стойках. Стойки шасси оборудованы жидкостными амортизаторами, передняя стойка имеет механизм разворота колеса. Все пневматики – высокого давления. В процессе эксплуатации самолет был оборудован тормозным гаком для экстренного торможения. Для уменьшения пробега используется тормозной парашют куполообразной формы.

В качестве аварийного энергоисточника используется крыльчатка, расположенная по правому борту, и при необходимости выпускаемая в полет. Крыльчатка приводит во вращение электрогенератор и гидронасос.

Основные технические характеристики F-102A

• Геометрические размеры:
• — размах крыла — 11,62 м
• — длина — 20,81 м
• — высота — 4,46 м
• — площадь крыла — 61,45 м²
• Массовые характеристики, кг
• — пустого самолета — 8777
• — нормальная взлетная — 12950
• — максимальная взлетная — 14300
• Максимальная скорость, км/ч
• — на высоте — 1380 (М=1.25)
• — у поверхности земли — 1190
• Крейсерская скорость — 1014 км/ч
• Макс. скороподъемность —  3692 м/мин
• Практический потолок — 16500 м
• Перегоночная дальность — 2172 км
• Практическая дальность, км
• — нормальная — 540
• — с ПТБ — 800

О дальнейшем развитии проекта перехватчиков Convair читайте в материале, посвященном F-106 Delta Dart.