Миль Ми-6: «ГЕРКУЛЕС» из Сокольников

В начале пути

Первым в мире тяжелым вертолетом с газотурбинными двигателями стал отечественный военно-транспортный Ми-6. К его созданию подходили постепенно. Один из первых проектов — ВМ-5 с 750-сильным двигателем — отличался скромными габаритами и взлетным весом около 2400 кг. На этом фоне резко выделялся следующий проект ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью шест тонн), аванпроект которого завершили к концу 1953 г. Фактически был предложен винтокрыл с несущим винтом, крылом и расположенными на нем турбовинтовыми двигателями. На режимах взлета и посадки такой машины использовалась подъемная сила несущего винта, а в горизонтальном полете мощность двигателей «переливалась» с него винта на тянущие пропеллеры ТВД. При этом несущий винт разгружался, переходя на режим авторотации, а подъемная сила дополнялась крылом. Эта концепция и считалась тогда наиболее привлекательной, и в этом направлении работали также в конструкторских бюро Н.И. Камова и А.С. Яковлева. Но продержалась она недолго в силу сложности конвертируемого летательного аппарата.

Другим сложнейшим аспектом создания тяжелого винтокрылого аппарата был выбор двигателя. Немецкие моторостроители вряд ли могли предположить, что после проигранной Германией войны, они, оказавшись в СССР, под руководством Н.Д. Кузнецова создадут одновальный ТВД ТВ-022. На его базе построят первый советский двигатель такого типа ТВ-2, благодаря чему стало реальностью создание тяжелых самолетов и вертолетов. В то время как в США спорили о выгоде применения газовой турбины на геликоптерах и все усилия по повышению их грузоподъемности связывали с поршневыми моторами, советские специалисты в 1954 г., пойдя на осознанный риск, активизировали работы по ТВД.

И хотя такие двигатели по экономичности уступали поршневым, сочетание их малого удельного веса и габаритов с большой мощностью позволяло не только по-новому взглянуть на компоновку машины, но и компенсировать повышенный расход горючего.

Двигатель ТВ-2 имел конструкцию со свободной турбиной. На ее валу для самолетов напрямую устанавливали пропеллер. В варианте для вертолета свободную турбину кинематически связывают с несущим винтом посредством главного редуктора через обгонные муфты.

Вертолетную модификацию ТВ-2ВМ (последняя буква означает, что двигатель адаптирован к машине Миля) разработали в Перми в ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева на базе самолетного ТВ-2Ф. Этот ТВД развивал мощность 6250 э.л.с. при удельном расходе топлива 0,294 кг/л.с. в час и весил около 1800 кг. В вертолетном варианте ТВ-2В передавал на редуктор несущего винта мощность в 5700 л.с.

Поистине, самым сложным элементом будущего Ми-6 стал главный редуктор, предназначенный для передачи на несущий винт общей мощности на выходе от двух двигателей 11 000 л.с. и гигантского крутящего момента до 57 000 кгм. Ничего подобного в мировой практике не было. Компактное размещение силовой установки над фюзеляжем позволило не только сократить протяженность и вес трансмиссии, но и освободило значительные объемы в фюзеляже.

Официально разработка вертолета, но уже под обозначением В-6 (изделие 50), началась в соответствии с постановлением правительства № 1171-515 от 11 июня 1954 г. и последовавшим за ним 17 июня приказом МАП № 378. К тому времени отказались о конвертируемого варианта машины и сосредоточились на вертолете, но с крылом.

Еще во время испытаний автожира А-7 заметили, что разгрузка несущего винта крылом способствует достижению наибольшей скорости. С этой же целью на будущий Ми-6 установили крыло площадью 35 м² со съемными консолями (3,6% по отношению к площади, ометаемой несущим винтом, удлинение – 6,8), разгружавшее несущий винт почти на четверть. Однако впоследствии выяснилось, что эквивалентное аэродинамическое качество системы «несущий винт – крыло» получилось ниже аналогичного параметра отдельного несущего винта. Выигрывая в скорости, проигрывали в экономичности.

Забегая вперед отмечу, что благодаря крылу на Ми-6 удалось преодолеть 340-километровый рубеж скорости. В то же время автору запомнилось высказывание летчиков-испытателей НИИ ВВС П.И. Шишова и А.Г. Солодовникова о том, что проку от крыла было мало, только лишний вес приходилось возить.

Постановлением правительства 1954 г. задавались, следующие характеристики вертолета двумя двигателями на базе ТВД ТВ-2Ф и экипажем из четырех человек:
— максимальная скорость — в пределах 300 – 350 км/ч;
— динамический потолок — не менее 6000 м;
— дальность полета с нормальной нагрузкой 6000 и 4500 кг – 700 и 1200 км (с дополнительным топливным баком) соответственно. Максимальная коммерческая нагрузка вертолета задавалась не менее 8000 кг, а перегрузочная (за счет горючего) – 11 500 кг. Поскольку машина предназначалась для высадки десанта, то предусматривалось и стрелковое вооружение – пулемет ТКБ-481 (А-12,7) калибра 12,7 мм. Документом предписывалось передать машину на государственные испытания в I-м квартале 1957 г.

Эскизный проект В-6 заказчик утвердил в июне 1955 г.

Размеры грузового отсека вертолета выбирались, прежде всего, из номенклатуры перевозимой военной техники. В ее число вначале входили бронетранспортеры БТР-152, артиллерийские орудия, авиадесантные артиллерийские установки АСУ-57, автомобили ГАЗ-69, а также многие другие машины, состоявшее и готовившееся к принятию на вооружение Советской Армии к началу 1960-х. Впоследствии номенклатуру грузов расширили, в нее вошли даже оперативно-тактические ракеты.

Немало трудностей возникло при проектировании несущего винта, создающего, как известно, не только подъемную силу, но и тягу. При полете с большими скоростями повышение нагрузки на несущий винт приводит к преждевременному срыву воздушного потока с законцовок лопастей, движущихся назад и, как следствие, – к усилению вибраций.

На машинах первых серий угол установки крыла менялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались под максимальным углом, а при посадке на режиме авторотации несущего винта – под минимальным. Но вскоре от подобной «регулировки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25^о, а правую – под углом 15,75^о. При этом предусмотрели возможность их снятия. На обоих консолях разместили 20-кг противофлаттерные грузы. В итоге, от первоначальной конструкции сохранилась лишь центропланная балка, соединявшая их.

Первую попытку поднять «шестерку» в воздух предприняли в марте 1955 г., но столкнувшись с земным резонансом, занялись ее доводкой. Чтобы исключить это явление, на главных опорах шасси установили двухкамерные амортизаторы, в которые внедрили межкамерную систему перетекания гидравлической жидкости с пружинным демпфером. Однако полностью изжить этот дефект так и не удалось. Во время эксплуатации он изредка, но давал о себе знать. Первый же полет ВМ-6, пилотируемого летчиком-испытателем Р.И. Капреляном, состоялся 5 июня 1957 г., правда, пока еще в бескрылом варианте.

30 октября экипаж Капреляна ушел в первый рекордный полет. Думаю, что этого дня ждал весь коллектив ОКБ: хотелось скорее ощутить результат своего труда. Опечатанный груз в 12 т подняли на высоту 2432 м, что вдвое превысило возможности самого грузоподъемного в мире (на тот момент) американского вертолета S-56.

И все же не стоит думать, что путь от первого подъема в воздух до принятия машины на вооружение был усыпан розами. Дефектов у опытного экземпляра вертолета хватало с избытком. В связи с этим 2 января 1958 г. руководства Министерства обороны и МАП сообщили в ЦК КПСС:

«В соответствии с поручением секретариата ЦК КПСС от 22 ноября 1957 года по записке Р.Я. Малиновского и С.И. Руденко (Министр Обороны и начальник Главного штаба ВВС соответственно. – Прим. авт.) о неудовлетворительном состоянии работ по доводке и организации серийного производства <…> Ми-6 и двигателя ТВ-2ВМ, а также поручением Совмина <…> от 18 июля сего года о представлении предложений об установке на вертолет двигателя Д-20П докладываем:
…Вертолет Ми-6 <…> проходит в настоящее время ресурсные и летные испытания с двигателями ТВ-2ВМ.
Подготовка серийного производства Ми-6 на заводе № 168 <…> только начата, а к подготовке серийного производства двигателя ТВ-2ВМ на заводе № 19 <…> до сих пор не приступили вследствие загрузки выпуском двигателей АИ-20 и Д-20П, 8Д59 для ракет Р-12… Организация производства четвертого типа двигателя (ТВ-2ВМ), по заявлению директора завода Субботина, практически невозможна.
…т. Милем и т. Соловьевым найдено конструктивное решение, позволяющее на базе Д-20П создать Д-25В…
При этом Д-25В по техническим данным практически не отличается от ТВ-2, легче на 500 кг и имеет 60-70% основных узлов и деталей Д-20П».

ОКБ П.А. Соловьева создало не только двигатель Д-25В мощностью 5500 л.с., но и редуктор Р-7 к нему. В 1957 г. Д-25В успешно выдержал государственные 100-часовые испытания и был запущен в серийное производство. Испытания проводила комиссия под председательством В.С. Кащеева (член комиссии от НИИ ВВС В.Р. Галяс).

К сказанному надо добавить, что турбовальный двигатель Д-25В первой серии имел восьмиступенчатый компрессор (2-я серия – уже с девятиступенчатым компрессором) и трубчато-кольцевую камеру сгорания. Удельный расход топлива на максимальном крейсерском режиме составлял 0,296 кг/л.с. в час. Двигатель создавался с максимальным использованием готовых узлов деталей ТВ-2ВМ и двухконтурного ТРД Д-20П, и весил 970 кг.

К маю 1959 г. опытный завод № 329 (впоследствии — Московский вертолетный завод) изготовил два опытных экземпляра ВМ-6 (№№ 0030001 и 0030002): один с двигателями ТВ-2ВМ, а другой – с Д-25В и управляемым крылом. Консоли крыла имели различные углы установки из-за несимметричности обдува индуктивным потоком от несущего винта. В том же году усилили конструкцию стабилизатора на хвостовой балке.

Первый конструкторский этап совместных с заказчиком испытаний, завершившихся в конце 1959 года, показал, что летные характеристики Ми-6 не соответствуют заданным. Винтокрылая машина «недодавала» скорости, дальности и высоты полета. Но по грузоподъемности оказалась на высоте. Более того, в полете 16 апреля 1959 г. летчики-испытатели НИИ ВВС С.Г. Бровцев и П.И. Шишов (штурманы Б.В. Луценко и В.С. Монахов, борттехник В.Ф. Коновалов, бортрадист Р.Н. Пашков) установили мировой рекорд, подняв груз весом 5 т на высоту 5584 м, а заводские летчики-испытатели Р.И. Капрелян и Н.В. Лешин – груз 10 т на высоту 4885 м. Тем самым удалось побить мировые достижения американца Роу, установленные на вертолете И.И. Сикорского S-56.

В ноябре 1959 г. С.Г. Бровцев и П.И. Шишов приступили ко второму этапу совместных государственных испытаний на машине с двигателями Д-25В, крылом, сферическим лобовым стеклом кабины штурмана и подвесными топливными баками (бортовой № 81). По этому поводу 10 декабря 1959 г. главком ВВС К.А. Вершинин представил доклад об отступлениях от тактико-технических требований с которыми Ми-6 передали в НИИ ВВС, где, в частности, говорилось, что ресурс лопастей несущего и хвостового винтов составлял 100 и 50 ч соответственно, редуктора Р-7 – 50 ч. Максимальная скорость 250 км/ч ограничена по условиям допустимого напряжения в хвостовом винте В63-Х3.

Надо сказать, что еще М.Л. Милю одновременно с изготовлением цельнометаллических лопастей несущего винта в ОКБ-120 Жданова поручили создание цельнометаллического хвостового винта для Ми-6. Однако сделать последнее не удалось и пришлось ограничиться винтом В63-Х6 с лопастями из дельта-древесины, что позволило довести скорость вертолета лишь до 270 км/ч. Дальше начинались ограничения по прочности лонжеронов лопастей несущего винта.

Отечественная промышленность оказалась неготовой к разработке и освоению новых прогрессивных технологий. Так, лонжероны лопастей несущего винта изготавливали по старинке – из трех труб, на которых крепился поперечный набор в виде изолированных друг от друга секций. В то время как лопасти с лонжеронами из цельнокатанных труб и с сотовым заполнителем под обшивкой позволяли развивать скорость до 350 км/ч.

Были серьезные проблемы и с радиотехническим оборудованием. Использовать существовавшие радиосистемы было накладно из-за их большого веса и габаритов, поэтому эту задачу поставили перед Госкомитетом по радиоэлектронике.

Государственные испытания показали, что дальность полета была на 200 км ниже заданной. Причина проста – удельный расход горючего двигателями оказался выше первоначальных расчетов.

Помучались и с двигателями, основу которых составляли узлы и агрегаты Д-20П, предназначавшегося для пассажирского лайнера Ту-124. Достаточно сказать, что Д-20П долго доводился на летающей лаборатории Ту-110.

В 1960 г. первые серийные машины поступили на войсковые испытания в вертолетный полк в Торжке и довольно быстро сменили «летающие вагоны» Як-24. Но с эксплуатацией еще «сырых» Д-25В военные испытали немало трудностей.

В 1960 г. начались госиспытания лопастей несущего винта с сотовым заполнителем. Освоение новой технологии с клеевыми соединениями, нередко разрушавшимися от влаги, шло с большими трудностями.

5 августа 1961 г. Главком ВВС К.А. Вершинин докладывал заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову, что «опытный вертолет Ми-6 <…> в течение более полутора лет не может пройти совместные государственные испытания, так как они неоднократно прерывались из-за конструктивной недоведенности вертолета и необходимости выполнения на нем доработок. Вследствие чего и серийный выпуск и эксплуатация вертолетов Ми-6 в строевых частях идет с большими трудностями. Ряд конструктивных дефектов до настоящего времени не устранен, в том числе трещины корпусов свободных турбин и выхлопных труб двигателей Д-25В, разрушение подшипника трансмиссионного вала двигателя, обгорание хвостового винта АВ-63Хв при включении противообледенительной системы…».

За десять лет после войны Европа вышла из разрухи, осваивала передовые технологии, а мы все топтались на месте. О сотовом заполнителе на заводах и понятия не имели. Из-за этого пришлось в ущерб дальности отказаться от геометрической крутки лопастей несущего винта, поскольку она снижала и без того мизерный их ресурс. Диву даешься! Руководство страны фактически заставляло ВВС осваивать еще «сырую» машину. Как тут не обойтись без аварийных ситуаций?

Тем временем различные испытания Ми-6 продолжались. Так, в 1961 г. в НИИ ВВС проверялась возможность размещения и транспортировки вертолетом морской техники.

Несмотря на все трудности, в начале 1962 г. госиспытания «шестерки» все же завершились, причем без серьезных происшествий. Однако 22 февраля произошла трагедия. В тот день предстоял контрольный полет на Ми-6 после замены двигателей, выработавших свой ресурс. Командир экипажа В.К. Подольный вырулил на ВПП и, получив разрешение на взлет, перевел рычаги управления двигателями на взлетный режим. Когда двигатели вышли на полные обороты послышался хлопок, а затем над грузовой кабиной вспыхнул огонь. Пожарные расчеты прибыли вовремя, однако спасти борттехника Е.Д. Трофимова, находившегося в грузовом отсеке, не удалось. Молодой лейтенант скончался от множественных ожогов.

Расследование трагедии показало, что причиной катастрофы стало рассоединение свободной турбины двигателя и вала, соединявшего его с редуктором несущего винта. Причину произошедшего определить не удалось, но на всех машинах смонтировали дополнительные двери с механизмами их аварийного сброса.

Затем в НИИ ВВС провели исследования по возможности полета Ми-6 на одном двигателе с определением наивыгоднейшего режима в зависимости от веса машины и посадки с пробегом на режиме авторотации.

В сентябре того же 1962 г. на вертолете установили еще ряд мировых рекордов. Их венцом стало поднятие экипажем Р.И. Капреляна груза весом 20 100 кг на высоту 2738 м.

В августовском 1964 года полете экипаж летчика-испытателя Героя Советского Союза Б.К. Галицкого на 100-км дистанции показал невиданную среднюю скорость – 340,15 км/ч. Рекордные полеты Ми-6 изменили прежние представления о тихоходности вертолетов.

29 декабря того же года из-за разрушения переднего подшипника трансмиссии правого двигателя и последовавшего его возгорания потерпел катастрофу Ми-6 № 0680202В, пилотируемый летчиком-испытателем ЛИИ Ю.А. Гарнаевым. Юрию Александровичу в тот день повезло, но трагедия унесла жизни второго пилота В.И. Щепкина, бортмеханика К. Манкова и помощника ведущего инженера Рылеева. Как показало расследование причины трагедии, на высоте 3000 м началась течь масла с последующим возгоранием. Пламя отгородило кабину экипажа от грузового отсека, где находились Манков и трое экспериментаторов. В итоге, спаслись Ю. Гарнаев, штурман М. Воловиков и два экспериментатора. Щепкин, покинув машину с парашютом, попал под хвостовой винт.

В 1963 г. Ми-6 (бортовой № 87) завода № 168 выдержал контрольные испытания в НИИ ВВС, подтвердив свои летные данные.

Одним из первых эпизодов практического применения Ми-6 военными испытателями в экстремальных условиях стала эвакуация из горного ущелья румынского вертолета Ми-4, потерпевшего аварию в 1963 г. Экипаж летчика НИИ ВВС А.Г. Солодовникова вытащил на тросе «четверку» (предварительно лишенную лопастей несущего винта и хвостовой балки) и отбуксировал ее на аэродром для ремонта.

В декабре того же года завершились государственные испытания Ми-6 № 1030810 завода № 23 с прямоугольными лопастями несущего винта. Ведущими по машине были инженер С.Х. Атабекян и летчик-испытатель П.И. Шишов. Летные характеристики вертолета заметно улучшились. Максимальная скорость достигла 300 км/ч, а крейсерская – на 50 – 60 км/ч меньше. Практическая дальность полета возросла, в зависимости от взлетного веса и высоты полета, на 25-110 км. На внешней подвеске вертолет мог перевозить груз весом до 8000 кг на расстояние до 60 км, 5700 кг – на 200 км. При этом ресурс лопастей составил 500 ч, вместо ранее гарантированных 300 ч.

Отныне ни одно крупное учение Вооруженных Сил не обходилось без привлечения Ми-6. Более того, постоянно расширялись функциональные возможности машины. В частности, в НИИ ВВС провели исследования по транспортировке различных крупногабаритных грузов на внешней подвеске, включая самолеты МиГ-15 и МиГ-17. Впоследствии номенклатура перевозимых летательных аппаратов и прочих изделий заметно расширилась. Венцом этой работы стала транспортировка экипажем летчика-испытателя В.К. Подольного труб диаметром 1000 мм для газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород».

В 1964 г. военные, учтя опыт эвакуации Ми-4, провели специальные испытания Ми-6 в высокогорных условиях Кавказа, в том числе и с грузами на внешней подвеске, что безусловно способствовало расширению функциональных возможностей машины.

Одними из главных выводов, сделанных по результатам испытаний Ми-6 было то, что взлетная мощность двигателей сохранялась до высоты 3000 м, а при работе у земли – до температуры +40^оС. Машину можно было эксплуатировать в диапазоне температур от -50 до +40^оС. Независимая работа двигателей обеспечивала полет при отказе одного из них. Если эксплуатация Ми-6 над равнинной местностью допускалась в любое время суток и в облаках, то в условиях высокогорья полеты допускались только днем и для взлета и посадок высота площадок ограничивалась 3500 м.

В 1962 г. гражданский вариант Ми-6 поступил на государственные испытания в НИИ ГВФ (впоследствии ГосНИИ ГА). В них участвовали ведущие инженеры В.А. Гладкий, В.В. Бекетов, К.Н. Макаров, В.И. Маслов и А.И. Чубаров, а также летчики-испытатели Ф.И. Белушкин, Г.П. Дробышевский и С.Н. Попов.

В следующем году в аэропорту Домодедово пилот Г.П. Дробышевский продемонстрировал машину и ее возможности по доставке гражданских грузов руководству страны. После этого был подписан приказ о начале эксплуатации вертолета в гражданской авиации. В том же 1963 г. машину привлекли для монтажа панелей кровли (железобетонных плит размером 12х3 м, каждая из которых весила около тонны) аэровокзала в Шереметьево. Так начиналось применение Ми-6 в народном хозяйстве страны.

В апреле 1982 г. специалисты феодосийского филиала НИИ ВВС (3-е управление) под руководством ведущего инженера В.Ф. Сильвейструка провели специальные летные испытания по расширению боевых возможностей Ми-6 с посадкой на палубу авианесущего крейсера проекта 1143.3 «Новороссийск». В испытаниях, в частности, участвовали летчики Н.Н. Арушков, В.В. Сятошнюк и Ю.Д. Урядов, штурман Е.С. Денюков. Было выполнено 12 посадок, подтвердивших возможность круглосуточной эксплуатации вертолета с палубы корабля при скорости результирующего воздушного потока до 15 м/с и бортовой качке с углами кренами до двух градусов как на стоянке, так и на ходу. Однако практического применения это не нашло. Видимо, главной причиной тому стало ослабление позиций Советского Союза на международной арене.

Основные данные вертолетов семейства Ми-6

Вертолет	Ми-63) опытный	Ми-67) опытный	Ми-6 № 1030810	Ми-6А	Ми-6ПЖ
Двигатели	Д-25В	Д-25В	Д-25В	Д-25В	Д-25В
Взлетная мощность, л.с.	2х5500	2х5500	2х5500	2х5500	2х5500
Длина, м	26,75	26,75	26,75	26,75	26,75
Высота, м	10,37	10,37	10,37	10,37	10,37
Размах крыла, м	23,8	23,8	23,8	23,8	23,8
Площадь крыла, м2	105	105	105	105	105
Размеры грузовой кабины (длина/ширина/высота), м	17,8/2,8/2,4	17,8/2,8/2,4	17,8/2,8/2,4	17,8/2,8/2,4	17,8/2,8/2,4
Диаметр несущего винта, м	35	35	35	35	35
Вес взлетный, кг11) нормальный перегрузочный	39 770 41 770	40 000 42 000	40 000 42 000	40 500 44 000	40 050 42 500
Вес пустого, кг	26 8354)	28 1304)	27 107	27 240 – 27 340	28 724
Вес топлива в основных баках, кг	–	–	–	643510)	–
Вес десантной нагрузки, кг нормальный максимальный на внешней подвеске	8000 12 0005) 8000	8000 12 000 –	6000 8000 –	8000 12 000 9000	6000 12 000 3000
Скорость максимальная, км/ч у земли на высоте, м крейсерская	250 250/1000 200	250 300/1000 180 – 200	285 300/1000 180 – 200	250 304/1000 200 – 250	300 – 250
Потолок, м статический динамический	2250 45006)	– 45008)	– 4500	2250 4500	– 4500
Скороподъемность у земли, м/с	–	6,4	8,3	–	–
Время набора высоты, мин 1000 м 3000 м 4500 м	– – –	– – –	2,1 6,7 12,7	– – –	– – –
Дальность, км: практическая с нагрузкой, кг перегоночная	595/6000 –	630/6000 –	720/50005 470/8000) 140/12 000 –	810/50005 530/8000) 180/12 000 1450	555 – – –
Пассажиры, чел.	61	61	61	90	–
Экипаж, чел.	5	5	5	5	5

Примечания. 1 – во внутренних баках. 2 – практический. 3. – с трапециевидными лопастями несущего винта. 4 – в транспортном варианте. 5 – максимально допустимый за счет неполной заправки топливом – 12 000 кг. На внешней подвеске 8000 кг. 6 – с нормальным полетным весом. С максимальным – 1500 м. 7 – с прямоугольными лопастями несущего винта. 8 – с нормальным полетным весом. С максимальным – 3000 м. 9 – с подвесными топливными баками – 990 км. 10 – Взлетный вес с разбегом – 37 500 кг, с дополнительными баками (2600 кг топлива) – 42 500 кг. 11 – с дополнительными баками в грузовом отсеке. При взлете с высокогорного аэродрома (1200 м) с грузом 3500 кг дальность 450 км; 12 – с вращающимися винтами – 42,02 м.

Серийное производство

Подготовка к серийному производству Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ началась на заводе № 168 в Ростове-на-Дону еще в 1958 г. в соответствии постановлением правительства № 845-95 от 25 июля. Выпуск двигателей ТВ-2ВМ предписывалось освоить в Перми на заводе № 19. Но было сказано выше, моторостроители были загружены заказами и не смогли освоить их изготовление. В связи с этим 18 июля 1958 г. правительство СССР поручило ГКАТ проработать вопрос о возможности установки на вертолет двигателя Д-20П.

Новый двигатель создали быстро и в следующем году Ми-6 в соответствии с новым постановлением правительства от 20 августа запустили в серийное производство на заводе № 168, а двигатели Д-25В – в Перми. В том же году моторостроители изготовили 61 экземпляр Д-25В.

Что касается вертолета, то в 1959 г. предприятию предписывалось изготовить 15 Ми-6, для этого пришлось расширить производство и увеличить численность персонала свыше 8500 человек. Параллельно с «шестеркой» завод продолжал строительство Ми-1М, завершенное в следующем 1960 г.

Особое внимание на предприятии обратили на расширение производства лопастей несущего винта по новой технологии с сотовым заполнителем их хвостовых частей. Полностью перестроили летно-испытательную службу, усилив ее подразделения кадрами, построив новые помещения и взлетно-посадочные площадки. Правда, выполнить плановое задание не удалось, но четыре машины подняли в воздух, передав три из них заказчику.

Для доводки и модификации вертолета при заводе № 168 организовали филиал ОКБ Миля.

С 1962 г. «шестерки» в дополнение к аккумуляторным батареям стали комплектовать турбогенераторами АИ-8 для автономного запуска двигателей. Для увеличения перегоночной дальности полета до 1450 км проверили возможность размещения в грузовой кабине двух дополнительных топливных баков объемом по 2260 л каждый.

Судя по заводским номерам, на заводе № 168 серия состояла из десяти машин. Всего же с 1959-го по 1980-й гг. в Ростове-на-Дону изготовили 874 машины.

В 1960 году вертолет запустили в серийное производство и на московском заводе № 23 им. М.В. Хруничева. Первые пять машин заказчик получил в 1960 г. и одна из них (зав. № 0030101В) дошла до наших дней и экспонируется в монинском Музее ВВС.

Производство вертолетов в Москве прекратилось в 1962 г., но сдача их заказчику происходила и в следующем году. Так, машину № 1030903 передали заказчику 6 февраля 1963 г. Всего, согласно статистики МАП, завод № 23 выпустил 50 Ми-6 (десять серий по пять машин в каждой).

Со следующего года приступили к выпуску Ми-6 с плоским лобовым стеклом кабины штурмана и электротепловой антиобледенительной системой.

В 1968 г. на Ми-6 испытали лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а через четыре года – облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона.

В том же 1972 г. испытывали и несколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. Кроме этого, опробовали четыре варианта пылезащитных устройств и внедрили систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. Вслед за внедрением нового автопилота в 1967 г. установили стабилизатор оборотов несущего винта. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т. д. В 1970-е гг. ресурс основных частей машины довели до полутора тысяч часов.

Всего за время серийного производства два предприятия построили 924 вертолета разных модификаций.

Серийный выпуск вертолетов семейства Ми-6 с двигателями Д-25В

Завод	Тип\год	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967	1968
№ 168	Ми-6	9*	17**	32	42	н/д	н/д	н/д	57	н/д	н/д
№ 23	Ми-6	–	5	7	38	–	–	–	–	–	–

*На 1 июля с двигателями ТВ-2ВМ. На 1 января 1960 г. изготовлено пять и сдано по бою – четыре вертолета
** По другим данным на первое января 1961 г. всего изготовлено 26 из них сдан по бою – 21 вертолет.

Завод	Тип\год	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1979	Итого
№ 168	Ми-6 Ми-6А	н/д —	н/д —	76 —	н/д —	57 —	– 74	– н/д	– н/д	– н/д	874

Модификации

Ми-6М

Под этим обозначением скрываются два проекта. К разработке первого из них приступили в 1958 г. Проект постановления правительства о создании авиационной системы ПЛО подготовили 3 февраля 1959 г.

Вооружение машины должно было включать четыре противолодочных авиационных торпеды ПЛАТ-1 или противолодочные ракеты «Кондор». Вертолет построили в 1963 году, при этом все вооружение расположили на балочных держателях в контейнерах по бокам фюзеляжа. Испытания и доводка противолодочного вертолета сильно затянулись, и он так и не был востребован заказчиком. Спустя два года другую машину переоборудовали в интересах ВМФ, оснастив буксируемым гидролокатором, однако и он остался в опытном экземпляре. Впоследствии оба морских экземпляра использовали в качестве летающих лабораторий для доводки и испытаний средств противолодочной обороны.

Второй проект, и тоже под обозначением Ми-6М, представлял собой глубокую модификацию предшественника с форсированными двигателями Д-25ВФ взлетной мощностью по 6500 л.с., предназначавшиеся для опытных экземпляров сверхтяжелого вертолета В-12. Разработка велась в соответствии с постановлением правительства от 28 ноября 1967 г.

Документом предписывалось модернизировать серийный транспортный вертолет Ми-6, доведя его грузоподъемность до 12 – 20 т, а дальность полета — до 800 – 1200 км. Однако, как показали углубленные исследования, добиться этого простой заменой силовой установки было невозможно. Использование же двигателей Д-25ВФ позволяло лишь довести нормальную грузоподъемность до 12 т вместо 8 т, свойственных серийному Ми-6, а перегрузочную – до 14 т, т.е. сравняться с разрабатываемым в США вертолетом СН-53Е. Безуспешной оказалась попытка использовать для этой цели существовавшие двухконтурные ТРД и даже турбовинтовой НК-12МВ. Поэтому вскоре приняли другой вариант, предложенный М.Н. Тищенко: создать совершенно новую машину с использованием современных и перспективных технологий, получившую обозначение Ми-26.

В интересах ракетных войск

Появление в СССР столь грузоподъемной машины, когда и военные, и политики буквально «молились» на боевые ракеты, видя в них панацею от всех бед и возможность разговаривать с империалистами на равных, повлекло за собой превращение Ми-6 в средство оперативной доставки тактического вооружения к местам предполагаемых боев.

В 1960 г. начались летные испытания подвижной ракетно-технической базы Ми-6ПРТБВ, предназначенной для повышения мобильности ракетных войск. При этом главная задача, стоявшая перед Ми-6ПРТБВ по замыслу заказчика, заключалась в подготовке к применению, в частности, оперативно-тактических ракет 8К11 и 8К14, а также боеголовок межконтинентальных баллистических ракет.

Для оперативной переброски тактических ракет на самоходных установках предназначались ракетно-вертолетные комплексы (РВК) Ми-6РВК. Создание РВК 9К53 с ракетой 9М21 «Луна-МВ» и 9К73 с ракетой Р-17 (изделие 8К14) было задано постановлением Совета Министров СССР № 135-66 от 5 февраля 1962 г.

Первый из них создавался на базе сухопутного 9К52 «Луна-М». Твердотопливная ракета, в зависимости от модификации весила от 2400 до 2500 кг, а ее штатная пусковая установка 9П113 – около 15 т. Естественно, такой груз был не по плечу Ми-6, поэтому пришлось разработать облегченный вариант самоходной пусковой установки, получившей обозначение 9П114. При этом загрузка изделия в вертолет осуществлялась с помощью бортовой лебедки. Комплекс «Луна-МВ» разрабатывался в НИИ-1, а пусковая установка 9П114 – в КБ волгоградского завода «Баррикады» (ныне ЦКБ «Титан»).

Ракета Р-17 весила 2076 кг без топлива, а полностью заправленная – 5862 кг. Естественно и для ее транспортировки потребовалась облегченная пусковая установка.

В 1965 г. комплексы Ми-6РВК (9К53 и 9К73) поступили в войска для опытной эксплуатации.

Для нового комплекса 9К74 была также разработана облегченная пусковая установка для транспортировки вертолетом Ми-6РВК в районы, куда не могла пройти даже техника на гусеничном ходу. В 1963 г. было построено несколько таких комплексов и после заводских испытаний в 1965 г. они поступили в войска для опытной эксплуатации.

Подвижная ракетно-техническая вертолетная база создавалась в соответствии с постановлением правительства № 722-344 от 5 июля 1958 г. Вертолет Ми-6ПРТБВ, предназначенный для перевозки и подготовки к применению ракет, впервые поборол земное притяжение в 1960 г. и через два года после всесторонних испытаний его рекомендовали для принятия на вооружение. Машина могла перевозить к стартовым позициям, как боеголовки баллистических ракет стратегического назначения, так и оперативно-тактические (8К11 и 8К14) и тактические (Р-9 и Р-10) ракеты. В частности, транспортировкой ракет занимались авиаторы 340-го овп.

Помимо этих проектов был создан и вариант Ми-6 для транспортировки ракетного топлива, но в серию все эти «ракетные» модификации запущены не были.

Ми-6А (изделие 50А)

Создание в 1971 г. этого варианта явилось результатом многочисленных доработок, проведенных за первые десять лет эксплуатации Ми-6 в Вооруженных Силах и гражданской авиации. Вертолет, в частности, отличался обновленным оборудованием и размещением турбогенератора АИ-8 с выхлопным патрубком и воздухозаборником – на левой створке грузового люка.

Поисково-спасательные варианты

Для поиска и спасения экипажей космических кораблей, начиная с «Союза» в 1966 г., оборудовали специализированный вертолет Ми-6ПС. Главные его отличия от грузовых вариантов машины заключались в наличии приводного приемника, реагирующего на сигналы аварийного передатчика, установленного на космическом аппарате, медицинского оборудования, дополнительных лебедок, спасательных лодок и плотов, устройства транспортировки спускаемого аппарата на внешней подвеске с вертлюгом, а также салона для отдыха космонавтов.

Следует отметить, что в распоряжении поисково-спасательной службы и раньше были вертолеты Ми-6, но в грузовом варианте, и их использовали для эвакуации спускаемых аппаратов «Восток» и «Восход» преимущественно на внешней подвеске.

Государственные испытания Ми-6ПС завершились в 1968 г. Ведущим (руководитель испытательной бригады) по машине были инженеры А.Г. Гилев, летчик-испытатель – О.В. Ефимов и штурман С.С. Старостин. На некоторых серийных машинах этого типа на хвостовой балке были смонтированы телевизионные камеры с отображением изображения на мониторе у второго пилота.

Спустя семь лет были проведены государственные испытания усовершенствованной машины Ми-6АПС, созданной в 1973-м и оборудованной лебедкой подъема грузов ЛПГ-150М. Различные испытания и исследования Ми-6АПС проводились в НИИ ВВС по 1977 г. включительно.

Ми-6ВКП (Ми-22)

Куда удачнее сложилась судьба запасного воздушного командного пункта Ми-6ВКП, предназначенного для управления войсками при выходе из-под удара противника, в том числе и с применением ядерного оружия. Машину разработали на 535-м авиаремонтном заводе ВВС в Конотопе (Украина) в начале 1970-х под руководством Д.М. Мельникова. Вертолет предназначался для боевого управления войсками общевойсковой или воздушной армий. Для этого в грузовой кабине разместили узел связи и салон для офицеров штаба. Управление же войсками могло осуществлять лишь после посадки вертолета и развертывания командного пункта.

При переоборудовании машины демонтировали все транспортно-десантное оборудование, заблокировав грузовую рампу в закрытом положении, и установили перегородку, разделив грузовую кабину на два отсека. В переднем из них расположили аппаратуру связи, включая ЗАС, и пять операторов, а во втором, заднем, — рабочие места офицеров группы управления штаба армии.

Особенностью машины было то, что командный пункт приступал к работе лишь после его развертывания на земле. Для этого вся аппаратура подключалась как к вспомогательной силовой установке АИ-8, так и к наземным источникам электропитания.

Помимо этого, вместо правого подвесного топливного бака смонтировали два керосиновых обогревателя КО-50 для обеспечения приемлемого температурного режима внутри машины.

Внешне этот вертолет отличался от своих грузовых собратьев дополнительными антеннами на фюзеляже и под хвостовой балкой.

После завершения государственных испытаний в 1975 г. вертолет приняли на вооружение и во второй половине 1970-х в Конотопе в вариант Ми-6ВКП переоборудовали 36 Ми-6А.

Машина получила хорошие отзывы и впоследствии на ее базе в ОКБ Миля разработали более совершенный Ми-22 (изделие 50АЯ, Ми-6ВзПУ, Ми-6АЯ). В отличие от опытного образца, на нем с правого борта перед подвесным топливным баком фильтровальную установку для очистки окружающего воздуха, поступающего в кабины.

Вертолет позволял управлять войсками как в полете, так и на земле. Во втором случае приходилось прибегать к услугам встроенного источника электропитания от турбоагрегата ТА-6.

Впоследствии машину модернизировали в вариант Ми-22А, обновив ее связное оборудование. Машину выпускали серийно на заводе в Ростове-на-Дону.

В комплекте связного оборудования вертолетов Ми-6ВКП и Ми-22 в разное время использовали комплекс радиосвязи «Яхонт», аппаратуры уплотнения каналов связи П-303 и П-317, КВ-радиостанции Р-111, Р-847 с приемником Р876, Р-130 и Р-140, ДМ и метрового диапазонов Р-831М1, Р-802ВЯ и радиорелейную УКВ станцию Р-409.

Известен еще один, правда, опытный, ударный вариант Ми-6, на фюзеляже которого была предусмотрена подвеска реактивного вооружения.

Противопожарный Ми-6ПЖ

Идея использования вертолета для тушения пожаров наверняка появилась вскоре после создания машин подходящей грузоподъемности. Но впервые ее реализовали на базе Ми-6 с водяным баком в фюзеляже в 1966 году, когда в ходе рекламного турне 6 апреля экипаж Ю.А. Гарнаева в районе Сант-Рафаэля (Франция) продемонстрировали возможности машины. Причем с борта вертолета не только выливали воду, но и высаживали до 60 пожарных-десантников вблизи очагов пожаров.

Первый противопожарный вертолет создали в 1967 г. В отличие от грузового варианта с машины демонтировали крыло и в фюзеляже разместили баки на 12 т воды и с пенообразующим веществом. Для забора воды на режиме висения под фюзеляжем имелась опускаемая штанга на поворотно-распределительной опоре. Сливные горловины размещались в хвостовой части фюзеляжа, а по центру – вертлюг. В том же году машину с регистрационным номером Н-240 продемонстрировали на авиасалоне в Париже. Однако ее «век» оказался коротким. В том же году, 6 августа вертолет потерпел катастрофу на юге Франции во время тушения лесного пожара, унеся жизни экипажа летчика-испытателя Ю.А. Гарнаева.

В следующем году изготовили второй вариант машины Ми-6ПЖ2 на базе Ми-6А. В отличие от предшественника, в носовой части на лафетной установке подвижный брандспойт. С правого борта перед подвесным топливным баком смонтировали фильтровальную установку для очистки окружающего воздуха, первоначально в виде бочонка, а затем — по типу аналогичного устройства, примененного на Ми-22. Для забора воды предусмотрели две опускаемых штанги на поворотно-распределительной опоре

На ПЖ-2 над люком в полу стоит резиновая корзина на четыре тонны воды и лебедка. Слив огнегасящей жидкости осуществлялся через брантспойт.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

В июле 1972 г. в Подмосковье начались сильнейшие лесные пожары и для борьбы с ними привлекали Ми-6ПЖ2. Вертолет, пилотируемый летчиками-испытателями, работал тогда с аэродрома Чкаловская, а водой заправлялся из озера вблизи его стоянки.

Для борьбы с пожарами тогда приспособили и обычный грузовой Ми-6, доставляя к очагам в воду в контейнерах на внешней подвеске.

Топливозаправщик и другие варианты

Ми-6АТЗ предназначался для заправки боевых машин сухопутных войск, а также фронтовых ударных самолетов ВВС. Для этого в грузовом отсеке фюзеляжа расположили два бака, вмещавших 7400 литров горючего. Вертолеты серийно выпускались с 1973 г.

В 1974 г. был создан вертолет-ретранслятор, для чего в грузовом отсеке смонтировали мощное радиосвязное оборудование, а по бортам фюзеляжа и хвостовой балки – несколько антенн.

Для противодействия системе АВАКС в 1980-е гг. создали постановщик помех Ми-6ПП. Внешне машина отличалась специфическими антеннами.

Пассажирский Ми-6П

В 1965 г. создана пассажирская модификация вертолета Ми-6П. В грузовом отсеке оборудовали пассажирский салон на 70 мест. В туристском варианте за счет уплотнения компоновки салона размещалось 80 пассажиров. При этом грузовые створки и трап заменили обтекателем с откидным люком. Для обеспечения необходимого уровня комфорта в салоне сделали тепло- и звукоизоляцию, установили гардероб и туалет, а круглые окна заменила на прямоугольные увеличенной площади.

При необходимости машина могла быть преобразована в транспортно-пассажирский вариант. Ми-6П построили в единственном экземпляре, и после демонстрации на авиационно-космическом салоне в Париже по прямому назначению он не использовался.

Летающие лаборатории

В 1975 г. Ми-6 (№ 1710) переоборудовали в имитатор для исследований динамики и систем управления перспективных вертолетов с боковыми рычагами управления. Исследования проводили до 1990 г., а их результаты использовали при создании и вертолетов Ми-26 и Ми-28.

В 1976 г. был создан Ми-6ВР «Водолей» с водораспыляющей установкой для испытания противообледенительных систем различных вертолетов.

Для отработки несущей системы вертолета Ми-26 с восьмилопастным несущим винтом на базе Ми-6 создали летающую лабораторию. Впоследствии на ней испытывали и рулевой винт Ми-26. Это позволило заметно сократить сроки создания нового тяжелого вертолета, пришедшего на замену Ми-6.

Зарубежные аналоги

Ми-6 – машина оригинальная во многих отношениях, и прямого аналога за рубежом ей нет. Например, самым распространенным вертолетом США с грузовой рампой является двухвинтовой СН-47 «Чинук», выполненный по продольной схеме. По коммерческой нагрузке он равноценен машине Миля, но по объему грузовой кабины и транспортным возможностям заметно уступает ей.

Первый полет опытного экземпляра YCH-47A с двумя ГТД T55-L-5 компании «Лайкоминг» мощностью по 2200 л.с. состоялся 21 сентября 1961 г. Со следующего года началось его серийное производство. Всего фирма «Боинг-Вертол» поставила армии США и за рубеж заказчикам 888 военно-транспортных вертолета СН-47 всех модификаций.

Одним из самых «мощных» вертолетов этого семейства стал вариант CH-47D, способный поднимать до 10 385 кг различных грузов, правда, на внешней подвеске. Головной опытный экземпляр CH-47D взлетел 11 мая 1979 г., а первый серийный – 26 февраля 1982 г. К тому времени у нас уже выпускался Ми-26 гораздо большей грузоподъемности.

Грузовая кабина вертолета размерами 9,19х2,29х1,98 м и площадью пола 21 м² имеет объем 41,7 м³, что почти в два раза меньше чем у Ми-6. Естественно и провозные возможности у него вдвое меньше.

«Чинук» способен транспортировать до 44 человек на 33 основных и 11 дополнительных сиденьях. В задней части фюзеляжа имеется грузовой люк с рампой. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой узел, рассчитанный на усилие 11 970 кг, а также передний и задний узлы подвески грузов, способные выдерживать до 7140 кг каждый.

В качестве «аналога» Ми-6 можно рассмотреть и тяжелый одновинтовой вертолет СН-53А (S-65) компании «Сикорский» с двумя двигателями T64-GE-6 мощностью по 2850 л.с. Вертолет создавался в соответствии с требованиями ВМС США и его максимальную грузоподъемность ограничили 3700 кг, правда предусматривалась посадка на воду.

Первый полет опытного экземпляра YCH-53 состоялся 19 ноября 1964 г.

В грузовой кабине размерами 13,14 х 2,23 х 1,38 м (это почти в два раза меньше, чем у Ми-6) с рампой могут разместиться 36 десантников или два легких автомобиля-вездехода. Для удобства размещения на подъемнике авианосца лопасти несущего винта и хвостовая балка с рулевым винтом складывались.

В 1974 году вертолет модернизировали в вариант CH-53E «Супер Стэллион» с новыми винтами, тремя двигателями T64-GE-416 мощностью по 4380 л.с. и с увеличенным запасом топлива. В результате, трехдвигательная машина превзошла Ми-6 по грузоподъемности и суммарной взлетной мощности двигателей (на 2140 л.с.), но не по номенклатуре перевозимых грузов. Особенностью силовой установки СН-53Е считается возможность двигателей работать на чрезвычайном режиме, развивая в течение 30 мин. мощность по 4145 л.с. и десяти минут – по 4380 л.с. В случае необходимости запас топлива с учетом дополнительных баков можно доводить до 12 110 л.

Нашим ответом на новинку американского авиапрома должен был стать проект Ми-6М с форсированными двигателями Д-25ВФ. Однако нужды в этом не было, поскольку к тому времени разрабатывался Ми-26, до сих пор остающимся самым грузоподъемным вертолетом в мире.

Поставка CH-53E заказчикам начались летом 1981 г. Как и на Ми-6 на CH-53E предусмотрена возможность установки вооружения (от двух до трех шестиствольных пулеметов GAU-2B/A калибра 7,62 мм), но не носовой части фюзеляжа, а в проемах дверей.

Что касается крупногабаритных тяжелых грузов, включая военную технику, то для их транспортировки американцы пошли по пути создания летающих кранов по типу отечественного вертолета Ми-10. Причем они отказались от грузовой платформы и подвешивают перевозимые грузы на тросах. Но широкого распространения созданная по такому принципу машина – вертолет Sikorsky CH-54 Tarh – не получила. Было построено 105 (по другим данным — 99) машин данного типа, а их эксплуатацию в войсках национальной гвардии прекратили в начале 90-х гг. В армии ее еще раньше заменил «Чинук».

Тем не менее, гражданская модификация вертолета — S-64 Skycrane — жива и поныне. Вертолет активно используется в США, Канаде, некоторых др. странах при тушении лесных пожаров

В Вооруженных Силах

Большой интерес представляет информация, связанная с эксплуатацией и боевым применением военной техники. Вряд ли стоит говорить о боевых победах и поражениях «шестерки». Эта машина – транспортная, к тому же оснащенная единственным пулеметом, предназначенным для «зачистки» площадок высадки десанта. Тем не менее, Ми-6 воевали, в частности, во Вьетнаме, Египте, Афганистане и Чечне.

Освоение Ми-6 в Вооруженных Силах СССР началось вскоре после выпуска на авиазаводе в Ростове-на-Дону первых трех серийных машин.

В соответствии с директивой Генштаба ВС СССР в июне 1962 г. был создан 65-й отдельный вертолетный полк (овп), командир — подполковник М. Настасич. Основу полка составила 342-я овэ, базировавшаяся на аэродроме Лунинец. В конце сентября пять Ми-6 этого полка в ходе учений первыми в Белорусском военном округе произвели десантирование мотострелкового батальона (МСБ), включая бронетранспортеры БТР-152. Последнее осуществили впервые в Советской Армии. Лишь после этого, в 1963 г. Ми-6 приняли на вооружение.

Спустя два года, в начале февраля эскадрилья Ми-6 участвовала сначала в опытно-исследовательском учении с ракетными частями, а затем машины привлекли к маневрам войск Варшавского договора в Польше.

В 1967 г. с 1 по 7 июня семь экипажей Ми-6 участвовали в ученьях «Ладога», на которых впервые с момента принятия вертолета на вооружение проводились стрельбы из носового пулемета по наземным целям.

В октябре того же года 37 вертолетов Ми-4 и 16 Ми-6 из Ленинградского военного округа и Центральной группы войск (ЧССР) привлекли на маневры «Днепр», а с 27 июня по 1 августа 1968 г. 14 экипажей Ми-6 участвовали в оперативно-тыловом учении «Неман».

Уже тогда летчики отмечали послушность машины и ее хорошую управляемость.

Однако на этом фоне резко выделялись конструктивные недостатки «шестерки». В частности, в начале 1960-х много нареканий было к гидросистеме, из-за чего на приколе находилось порой до трети машин вертолетных полков. Правда, промышленность оперативно отреагировала на требования заказчика, заменив дюралевые соединительные трубки гидроблоками, и течь гидравлической жидкости АМГ-10 стала редкостью.

Много неудобств, особенно зимой и на чужих аэродромах доставлял запуск двигателей. На первых сериях машин отсутствовал автономный источник энергии в виде вспомогательной силовой установки. Для запуска двигателей в полевых условиях нужно было полагаться на аккумуляторные батареи. К тому же бортовые разъемы на Ми-6 не подходили к самолетным аэродромным передвижным электроагрегатам (АПА). Приходилось возить с собой соответствующие переходники.

Процесс запуска упростился после появления турбогенератора АИ-8. Весил он около 300 кг и эту махину приходилось вручную подтягивать к входной двери вертолета, поскольку запуск ВСУ из соображений безопасности на борту запрещался. Вдобавок электрокабели к разъемам бортовой сети протаскивали снаружи. Случалось, что АИ-8 выходили из строя, причем, с весьма печальными последствиями. Так, в 340-м овп, имело место разрушение турбины турбогенератора. Хотя никто не пострадал, но оторвавшиеся лопатки изрядно повредили машину.

Совершенствовали и оборудование. Так УКВ радиостанцию РСИУ-4 заменили сначала на РСИУ-5, а затем и на современную полупроводниковую двадцатиканальную Р-832. Доработали подсветку приборов, заменив ультрафиолетовое освещение красным. Последнее заметно снизило утомляемость зрения в ночных полетах.

На некоторых машинах смонтировали телевизионные камеры для наблюдения за поведением грузов на внешней подвеске. И хотя это было сопряжено с утяжелением конструкции из-за использования в телекамерах электровакуумных приборов, новшество всем понравилось.

Поскольку выше упомянут 340-й овп Прикарпатского военного округа (г. Калинов, Львовской области), следует отметить, что Ми-6 стали поступать в полк в 1964 г.

Экипажам этого полка одним из первых довелось осваивать наведение понтонных переправ, требовавшее от летчиков особого мастерства. Сложность заключалась в опускании их на воду, чтобы потоком винта понтоны не «разбежались» и не превратились в самостоятельные плавсредства.

Не менее трудным оказалось и поднятие их с воды, поскольку понтоны, лишившись архимедовой силы, «набирали» дополнительный вес. К тому же они из-за сил поверхностного натяжения «прилипали» к поверхности воды. Тем не менее, аварий в полку при отработке этой методики удалось избежать.

В 340-м полку был случай, когда в 1967 г. при попытке эвакуировать с места вынужденной посадки вертолет Ми-8. на высоте 60 м летчик случайно задел кнопку сброса, которую по инструкции расконтрили перед подъемом. При этом Ми-8 рухнул на землю, превратившись в груду металлолома. Дело в том, что на ручке управления вертолетом очень близко к кнопке триммеров находилась кнопка сброса груза, что и вызвало ее случайное нажатие. Опытные пилоты, зная об этой особенности, особенно следили, чтобы ее не задеть и пользовались аварийной кнопкой, расположенной внизу ручки.

На аэродроме Калинов летом 1976 г. при выполнении полета на боевое применение на полигон со стрельбой по наземным целям на 12-й минуте полета на одной из машин началась тряска. Командир принял решение идти на запасной аэродром в Черляны, находившийся в двадцати километрах. При заходе на посадку, после прохода ближнего привода, на высоте 50 – 60 м разрушилась хвостовая балка и вертолет рухнул на землю. От травм и в начавшемся пожаре погибло шесть человек. Командир скончался от полученных травм, а оставшийся в живых борттехник, хотя и был впоследствии допущен к полетам, не нашел в себе сил продолжить летать в прежнем качестве.

В 1968 г. в Нерчинске имел место дикий случай. Экипаж капитана Инина из 176-й овэ готовился к ночному вылету. Когда двигатели вышли на взлетный режим, в свете фар мелькнул какой-то предмет и ушел вверх, в сторону несущего винта. Командир принял решение прекратить взлет. Как оказалось – вовремя: сразу стала расти температура на выходе левого двигателя. При осмотре в его воздухозаборнике обнаружили рваный мешок от удобрений, выброшенный накануне вечером шофером проезжавшего автомобиля.

Аварийные ситуации возникали также по халатности и разгильдяйству личного состава. Так, летом следующего года экипаж капитана Богума из 112-го овп из Нерчинска перевозил грузы для геологов из Читы-1 на аэродром «Нерчинский завод». В 180 км от Читы борттехник доложил о срабатывании индикации «Выключение трансмиссии левого двигателя». Правда, такое случалось и раньше, причем, часто — беспричинно. Командир, не выключая двигателя, продолжавшего штатно работать, стал садиться в долину реки Аргунь. Перед самой посадкой остановился правый двигатель, но машина успела приземлиться на склон поймы реки, подвернув одну из основных опор шасси. Впоследствии установили, что в ходе планового ремонта перепутали подключение индикаторов к двигателям…

Применение Ми-6 в народном хозяйстве привело к появлению полукустарной модификации Ми-6, потом прочно прописавшуюся в военной авиации. Учитывая, что по таежным «дорогам» летом мало что можно перевезти, была налажена перевозка топлива, причем разных сортов одновременно, вертолетами. В грузовой кабине Ми-6 устанавливались на ложементах обычные (видимо, демонтированные подвесные) топливные баки. Машина оснащалась раздаточными рукавами длиной до 30 метров, и могла, через автономный насос, заправить любую технику, от себе подобных, до танков и бензопил. Этот опыт пригодился во время войны в Афганистане. Там же проявилось и другое интересное качество «шестерки». За груженой машиной на высоте 4000 – 4500 м, судя по воспоминаниям майора Миронова, не могли угнаться сопровождавшие его транспортно-боевые Ми-24, считавшиеся тогда самыми скоростными вертолетами.

Летом 1966 г. на внешней подвеске Ми-6 майора С. Спиданова перевозили секции буровой установки БУ-75БрМ. В полете произошел помпаж левого двигателя. После его выключения экипаж сбросил груз и приземлился недалеко от стоявшей вышки. Но случилось так, что через два дня скважина начала фонтанировать. Когда ветер сдул газовый туман, то с наветренной стороны посадили другой Ми- 6 с ремонтниками и водилом для буксировки совершившего аварийную посадку вертолета, к тому времени основательно завязшему в грунте. Пришлось его вытаскивать и буксировать тремя тракторами через просеку на площадку в 300-х метрах от вышки для замены двигателя.

Вообще с двигателями на первых порах было немало проблем. В частности, за время эксплуатации Ми-6 в интересах народного хозяйства в 269-м овп заменили 21 двигатель, зачастую в полевых условиях. В летний период стали применять лопасти НВ с резиновыми накладками для уменьшения их абразивного износа.

Холод, как уже говорилось, заставлял людей и технику работать в экстремальных условиях. Масло стыло в двигателе, редукторе, трансмиссии. Для его разогрева использовали автоподогреватель МП-300. При таких температурах их требовалось как минимум по два на один борт, но они были в большом дефиците. Приходилось идти на риск и, ввиду неэффективного разогрева масла, делать «коктейль» из смеси масел МК-8 и МС-20. К счастью редукторы и трансмиссия с честью выдержали эти эксперименты.

Всего из 269-го овп для обеспечивавшем геологов Западно-Сибирского Главного управления выделили девять бортов – по три в Тарко-Сале и в Тазовском, два в Сургуте и один в Мегионе. Личный состав полка, участвуя в разработке крупнейших месторождений нефти – Самотлорского и газа – Уренгойского, налетали свыше 3000 ч, перевезя около 15 000 т грузов.

Ми-6 состояли на вооружении и 55-го Севастопольского овп. 15 декабря 1964 г. полк потерял машину с бортовым № 45. Вертолет упал в районе села Заболотцы Львовской области, унеся жизни шести человек, включая командира экипажа капитана О. Милентьева. В ходе расследования катастрофы выяснилось, что ее причиной стал отказ гидросистемы.

Одну из первых машин поисково-спасательная служба ВВС (113-й овп) потеряла 21 октября 1965 г. При облете вертолета после ремонта над поселком Увельский Челябинской области загорелся двигатель. Командир экипажа капитан Б.Г. Корниенко увел машину от жилых домов, и она упала на окраине поселка, унеся жизни всего экипажа.

В середине 1960-х на аэродроме Легница (Северная Группа Войск) на территории Польши сформировали 688-й овп, вошедший в состав 4-й ВА Верховного главнокомандующего. С 21 августа 1968 г. экипажи Ми-4 и Ми-6 этого полка, приземлившись на аэродроме Рузине возле Праги, участвовали в операции «Дунай».

До конца 1970-х Ми-6 оставался самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом. В-12 так и не составил ему конкуренции, а Ми-26 еще покинул чертежные доски ОКБ. К тому времени многие считали, что Ми-6 выдержал все испытания, но оказалось, что главные из них, связанные со вводом советских войск в Афганистан и войной в Чечне, были еще впереди.

В Афганистан передислоцировали четыре эскадрильи Ми-6, по две из 280-го и 181-го овп. 280-й овп дислоцировался в Кандагаре, а 181-й – в Кундузе. Кроме них в Кундузе находилась эскадрилья Ми-6, состоявшая при советских военных советниках и работавшая в интересах афганской армии. Таким образом, в середине 1980-х гг. группировка Ми-6 в Афганистане превысила 60 машин. В сентябре 1987 г. одну эскадрилью из Кундуза вернули в Советский Союз, а на ее место перевели аналогичное подразделение из Кандагара.

В 1982 г. 14 мая из-за столкновения лопасти несущего винта с препятствием при заходе на посадку на площадку ограниченных размеров в районе аэродрома Лахта Архангельской области произошла катастрофа вертолета Ми-6 830-го отдельного корабельного противолодочного Краснознаменного Киркенесского вертолетного полка ВВС СФ, пилотируемого майором Н.Д. Костюченко. Погибли командир вертолета и четыре пассажира.

Экипажи Ми-6 неоднократно привлекали для поиска и транспортировки спускаемых аппаратов космических кораблей. Но случалось и так, что, спасая космонавтов, их экипажи не возвращались домой. Так, 13 декабря 1982 года Ми-6ПС (бортовой № 38, командир — подполковник Ю.В. Баранов) после завершения поиска и эвакуации экипажа космического корабля «Союз Т-7» (космонавты А.Н. Березовой и В.В. Лебедев), совершившего посадку 10 декабря в 118 км восточнее Джезказгана в боевом составе полка возвращался на базу. Не долетев 113 км до города Кустаная днем вертолет резко, с большим креном, стал снижаться и через семь секунд столкнулся с землей, унеся жизни экипажа и пассажиров.

В следующем году, 21 марта во время перелета на учения в Заполярье потерпел катастрофу вертолет 332-го огвп. В результате погибли: капитан С.А. Цыганов, старший лейтенант М.М. Парусов, младший лейтенант В.В. Николахин, прапорщики В.К. Солдаков и О.Г. Хазипов, сержант П.М. Понаморев.

В 1992 г. 5 ноября в районе Анапы днем потерпел катастрофу еще один Ми-6, на этот раз Закавказского военного округа. Вертолет ударился о скалу, разрушился и сгорел. Из 30 человек, находившихся на борту, включая пять членов экипажа, погибло 29.

Спустя три года, 13 февраля 1996 г. в ходе тренировочного полета вблизи населенного пункта Прибылово Ленинградской области вскоре после взлета зацепился за ветки деревьев и упал на землю Ми-6 отдельного транспортного вертолетного полка. Из семи человек, находившихся на борту, спаслись только трое.

В июле того же года на второй минуте полета на Ми-6 началась тряска и вследствие грубой посадки вертолет сгорел.

В начале 1998 г. во время регламентных работ в технико-эксплуатационной части (г. Троицк) сгорел Ми-6 с бортовым № 42.

Потери, имевшие место в локальных вооруженных конфликтах, были связаны, прежде всего, со средствами ПВО противника, против которой транспортники были практически беззащитны. Пассивная защита в виде тепловых ловушек не всегда спасала от «Стингеров».

Последним вооруженным конфликтом, в котором довелось участвовать Ми-6, была война в Чечне. Три машины с изображениями на бортах белого медведя, кобры и розового слона доставляли на передний край боеприпасы, а обратно вывозили убитых и раненых. Случалось эвакуировать и подбитую боевую технику, в частности, Ми-24.

Основные потери «шестерок» были в мирное время. Свыше половины из них, как свидетельствует статистика, связана с человеческим фактором. Остальные приходятся на технику, включая силовые установки, которые по мнению многих эксплуатантов считаются «ахиллесовой пятой» вертолета. Как ни диагностируй и контролируй, отказы и поломки все же случаются. Вины конструктора машины, тем более прошедшей длительный цикл испытаний, доводок и эксплуатации здесь нет. Скорее это элемент незнания, нераскрытых тайн природы. И независимо от величины коэффициента безопасности, закладываемого в конструкцию тех или иных узлов, отказы будут происходить и, как правило, в самую трудную минуту. Дальше все решает, в значительной степени, все тот же человеческий фактор.

Окончательно полеты «шестерок» в России запретили 23 июля 2002 г., распоряжением главкома ВВС А. Корнукова, но это не касалось использования Ми-6 в Чечне. Последний же полет военного Ми-6 в Москве состоялся 30 июля 2002 г., а не выработавшие ресурс машины обрекли ждать своего часа на земле.

В гражданской авиации

Эксплуатация Ми-6 в гражданской авиации началась вскоре после подписания приказа Главного управлении ГВФ № 518 от 10 августа 1963 г. «О производстве полетов на вертолетах Ми-6». До этого момента для решения народнохозяйственных задач привлекали военные Ми-6. Так, в 1962 г. вертолет приспособили для транспортировки на внешней подвеске разборной буровой установки БУ75БрЭ-70 и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины машины.

На 11 декабря 1963 г. в ГВФ числилось 11 Ми-6. Одними из первых машины стал получать Ухтинский авиаотряд (республика Коми). Вертолет перегнали с завода летчики-испытатели и посадили его по-самолетному. Предварительно ухтинские пилоты прошли переучивание на Ми-6 в Кременчугском летном училище. Всего в распоряжении ухтинских пилотов имелось 15 вертолетов, зарегистрированных в госреестре под номерами 21009, 21010, 21015, 21019, 21032, 21057, 21176, 21184, 21852, 21853, 21854, 21861, 21864, 21878 и 21892. Последние из них поступили в Ухту в конце 1970-х. За все время эксплуатации ухтинцы потеряли около восьми Ми-6.

Так, в феврале 1974 г., вертолет перевозил техническую бригаду и груз, в основном состоявший из матрасов. За 15 минут до АП сработало табло «аварийный остаток топлива 600 л». Тем не менее, экипаж продолжил следовать в Газ-Сале. Полет проходил ночью над заснеженной тундрой. Радиовысотомер отказал, и высота определялась по барометрическому высотомеру. Вертолет задел левой опорой шасси пригорок, столкнулся с землей и упал на левый бок. Погиб служебный пассажир.

Экипажи «шестерок» постоянно находились в работе, имея заметно больший налет часов, чем их военные коллеги. Так, штурман Ухтинского авиапредприятия В. Крепышев имел налет 10 500 ч из общего количества в 11 200 ч. за 33 года летной работы. За эти годы доводилось перевозить не только грузы, но и пассажиров, а в 1964-м ухтинский экипаж из пяти человек, в который он входил, был подготовлен для участия в военных действиях во Вьетнаме, но вызов так и не пришел.

В 1976 г. Крепышеву довелось совершить самый дальний полет по маршруту Алжир – Тунис – Италия – Югославия – Венгрия.

Вторым Ми-6 получило Тюменское авиапредприятие. В феврале 1993 г. две машины из Тюмени привлекали для доставки гуманитарной помощи в Абхазию. Экипаж одной из них вопреки всем наставлениям вывез 160 пассажиров. Они так плотно заполнили грузовую кабину, что механику пришлось забираться на борт через форточку кабины пилотов.

В 1977 г. 30 июня в Архангельской области, в 4 км восточнее поселка Варандей Ми-6 СССР -21298 в облачности столкнулся с грузом на внешней подвеске вертолета Ми-8.

Спустя 20 лет, 15 октября из-за отказа одного из двигателей совершил вынужденную посадку Ми-6 хабаровской авиакомпании «Восток». На борту находилось 35 человек, никто не пострадал, но получила повреждение хвостовая балка.

В 1980 г. 10 октября потерпел аварию Ми-6А СССР – 21064 Якутского управления ГА. В тот день экипаж перевозил груз на внешней подвеске с Шеинской буровой – на Арылахскую. При снижении к месту отцепки груза экипаж в нарушение требований руководящих документов МГА не выполнил предпосадочную подготовку, не выбрал место для укладки и отцепки груза на случай усложнения условий захода и посадки и не дал указаний экипажу по их действиям. К тому же посадочный вес вертолета к моменту зависания превышал максимально допустимый на 1755 кг.

После зависания машина попала в снежный вихрь. Находясь сложных условиях, командир не распорядился об отцепки груза, и пилоты полностью потеряли контакт с наземными ориентирами, проявив растерянность. Тем временем машина, перемещаясь в сторону леса, лопастями несущего винта зацепила отдельно стоящие деревья. В этот момент по команде бортмеханика бортрадист сбросил груз. Но было поздно и вертолет упал в лес и разрушился. Правда, все члены экипажа остались живы, получив лишь различные травмы.

Последняя катастрофа Ми-6А (RA-21074, заводской № 07-16 Норильского авиапредприятия) имела место 10 июля 2002 г. в Красноярском крае на полуострове Таймыр в 110 км от мыса Эклипс. Экипаж во главе с Ю.В. Писаренко (второй пилот А.Г. Медведев, бортмеханик И.Г. Хмелев, штурман В.В. Сарапин и бортрадист В.П. Бабенко) выполнял транспортный полет по маршруту аэропорт Валек – Диксон – Эклипс – Челюскин – Солнечная (остров Большевик). На борту вертолета находилось 16 пассажиров и 3342 кг груза.

Через 1 ч. 51 мин. полета на участке между Диксоном и Эклипсом бортмеханик сообщил о вибрации левого двигателя до уровня 150 мм/с. На тот момент вертолет находился на высоте 1650 м и летел со скоростью 195 км/ч.

По команде командира бортмеханик выключил левый двигатель, но полет не прервали и продолжили его в общем направлении Эклипс, но со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря. Примерно через шесть минут после выключения левого двигателя, когда вертолет находился на высоте 900 метров, бортмеханик доложил о пожаре.

Дотянуть до посадочной площадки не удалось, поскольку из-за пожара нарушилась кинематическая связь между ручкой управления и автоматом перекоса втулки несущего винта. Как следствие — потеря управляемости вертолетом.

Вертолет столкнулся с землей, перевернулся через носовую часть фюзеляжа, разрушился и сгорел. При этом погибли пять человек экипажа и 16 пассажиров.

Место катастрофы Ми-6 поисковики обнаружили в тундре спустя восемь дней. Комиссия, расследовавшая это происшествие, пришла к выводу, что причиной опасной вибрации и последующего пожара стало разрушение переднего подшипника среднего вала. Пожар в отсеке главного редуктора при помощи системы пожаротушения ликвидировать не удалось.

Аварийная комиссия завершила свою работу довольно быстро, но приказ Минтранса РФ о невозможности обеспечения безопасности полетов на Ми-6 и Ми-6А и, фактически, запрете полетов на них последовал лишь год спустя, 11 августа.

В 1988 году заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Колошенко и заслуженный штурман СССР В. Аккуратов предложили совершить на Ми-6 кругосветный перелет протяженностью 60 000 км, при этом самый длинный участок полета достигал 1345 км. Однако в силу сложившегося в стране экономического положения реализовать задуманное не удалось.

За рубежом

Одним из первых зарубежных эксплуатантов Ми-6 стала Индонезия. В 1964 г., приобретя несколько «шестерок», индонезийцы стали активно использовать их в качестве воздушного парома, транспортируя грузы и людей между островами. Для этого в фюзеляже подвесили бамбуковые жерди с рукоятками как в трамвае и перевозили до 150 пассажиров стоя.

Затем последовали поставки во Вьетнам, ГДР, Египет, Индию, Ирак, Китай, Польшу, Перу, Сирию и Эфиопию.

В Северном Вьетнаме все Ми-6 были собраны в 919-м полку. Первоначально их эксплуатировали экипажи из гражданской авиации СССР и лишь после полного освоения материальной части они перешли в руки вьетнамцев. На долю этих винтокрылых машин приходились не только грузовые перевозки, включая доставку истребителей МиГ-17 и МиГ-21 на аэродромы подскока, а также зенитно-ракетных комплексов, но и транспортировка служебных пассажиров.

Во время боевых действий имели место попытки американских летчиков перехватывать «шестерки», но случаи их поражения в полете неизвестны, чего не скажешь о потерях на земле. Так, 10 октября 1967 г. во время налета на аэродром Кат Би, американские истребители-бомбардировщики F-105 «Тандерчиф» уничтожили два Ми-6.

Известен случай, когда в 1969 г. один Ми-6 уничтожили после посадки на территории Южного Вьетнама, причем, выстрелом из гранатомета. В целом, Ми-6 во Вьетнаме пользовался заслуженным уважением.

Приняли они участие и в кампучийском «блицкриге» вьетнамской армии в 1979 г.

Укрепили свое реноме «шестерки» и в ходе эфиопо-сомалийской войны в Огадене. В распоряжении Аддис-Абебы имелась эскадрилья машин данного типа, которые выполнили большой объем работ при подготовке и проведению контрнаступления. Буквально неоценимой стала их деятельность в районе г. Джиджига, где удалось осуществить ночью несколько перебросок эфиопских и кубинских солдат с боевой техникой, в т. ч. боевых машин десанта. Последняя операция подобного рода прошла в ночь на 1 марта 1978 г., и когда началось наступление своих войск, эти подразделения ударили в тыл противника. Спустя четыре дня Джиджигу удалось отбить.

Достаточно широко использовались Ми-6 и в Ираке.

Благодаря тому, что поставляемым на экспорт Ми-6 межремонтный ресурс заведомо занижали, их потери в авариях и катастрофах были в несколько раз меньше. Так, согласно статистики, из 924 выпущенных вертолетов Ми-6 в авариях и катастрофах потери ГВФ и ГА (пик потерь пришелся на 1990 г. – шесть машин) составили 5,3%, вооруженных сил – 2% и за рубежом – 0,064%.

В заключении следует сказать, что Ми-6 стал основой для вертолетов-кранов семейства Ми-10, а его несущую систему использовали при создании самого тяжелого в мире вертолета В-12.

Основные данные вертолетов-аналогов Ми-6

Вертолет	Ка-22М	Ми-6А6)	СН-53Е	СН-47D 1986 г.
Двигатели	Д-25ВК	Д-25В	T64-GE-416	Т55-L-712
Взлетная мощность, л.с.	2х5500	2х5500	2х3980	2х37508)
Длина, м	26,75	33,7/41,74	22,35	15,549)
Высота, м	10,37	9,15	8,68	5,68
Размах крыла, м	23,8	15,3	–	–
Площадь крыла, м2	105	35	–	–
Размеры грузовой кабины (длина/ширина/высота), м	17,8/2,8/2,4	17,8/2,8/2,4	–	9,14/2,51/1,98
Объем грузовой кабины, м3	–	79,5	–	40,87
Диаметр несущего винта, м	22,5	35	24,08	2х18,29
Диаметр хвостового винта, м	–	6,3	4,88	–
Вес взлетный, кг11) нормальный перегрузочный	31 000 32 000	40 500 42 500	31 630 33 339	14 970 22 680
Вес пустого, кг	24 430	27 240	15 071	10 185
Запас топлива во внутренних баках, лг	4600	3250	3850	3899
Макс. вес десантной нагрузки, кг	10 000	12 000	13 6087)	816510)
Скорость максимальная, км/ч у земли на высоте, м крейсерская	326 375/4250 300	– 300 250	315 – 278	297 315 255
Скороподъемность у земли макс., м/с	–	5,2	10,5	–
Потолок, м статический динамический	– 42501)	– 4500	3565 6220	1645 4570
Дальность практическая, км/ с нагрузкой в фюзеляже, кг Дальность перегоночная, км	450/10 8002) –	810/50005 530/8000) 180/12 000 1450	925/9000 185/16 330 2075	185/8164 740
Пассажиры, чел.	60	61	64	4411)
Экипаж, чел.	5	5	2	2-3

Примечания. 1 – практический; 2 – взлетный вес 42 500 кг, полная заправка топлива, с разбегом 200 м, высота 1500 м. Практическая дальность с дополнительным баком на 2600 кг и с тем же взлетным весом на высоте 1500 м – 750 км. Посадка с пробегом 130 м; 3. – с трапециевидными лопастями несущего винта; 4 – дополнительно в подвесных баках – 4500 л, а в грузовом отсеке фюзеляжа – 9000 л; 5 – с подвесными топливными баками – 990 км; 6 – с прямоугольными лопастями несущего винта; 7 – 1415 кг снаружи; 8 – на чрезвычайном режиме – 2х4400 л.с.; 9 – с вращающимися винтами – 30,18 м; 10 – при взлетном весе 20 616 кг. На внешней подвеске при транспортировке на расстояние 55,5 км – 9390 кг; 11 – в пассажирском варианте до 59 человек.