ЗАГАДКИ U-2

На заставке: подготовка самолета ЦРУ U-2 к тренировочному полету в Уотертаун-Стрип, шт. Невада. 
Фото: CIA, источник — https://www.nasa.gov/

Версия летчика Ментюкова

Самолет-разведчик U-2 компании «Локхид», созданный свыше 65 лет назад, до сих пор в строю и продолжает привлекать к себе внимание, как специалистов, так и любителей. Надо сказать, что задача, которую поставили военные США перед авиаконструкторами — разработать самолет, неуязвимый для советских средств ПВО, — казалась невыполнимой. Однако, взвесив все «за» и «против», один из ведущих конструкторов компании «Локхид» К. Джонсон пришел к выводу о возможности создания подобной машины, но при соблюдении ряда условий, поскольку предстояло максимально облегчить самолет, способный летать лишь с минимальными эксплуатационными перегрузками.

Американские пилоты неоднократно и безнаказанно вторгались в воздушное пространство СССР, но 1 мая 1960 г. стал для них, и особенно — для Френсиса Пауэрса, отнюдь не праздничным.

По настоящее время существует устойчивая версия, что самолет U-2 был сбит ракетой зенитно-ракетной системы (понятие комплеса появилось позже) С-75.

И вот на этом фоне спустя 35 лет после сбития Пауэрса заговорил военный летчик-исследователь Центра боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО в Саваслейке (тогда Горьковская область) подполковник Игорь Андреевич Ментюков, убежденный в том, что полет U-2 был прерван не ракетой комплекса С-25, а им, причем, без применения оружия и тарана.

Но прежде, чем приступить к изложению рассказа ветерана, следует пояснить, что его истребитель-перехватчик Су-9, способный совершать горизонтальный полет на высоте более 20 км, поднял в воздух (впоследствии начальник авиации-заместитель командующего по авиации 4-й отдельной армии ПВО) генерал-майор Ю.С. Вовк по распоряжению из Москвы, не доложив об этом командующему соединением генералу Е.В. Коршунову и не известив ракетчиков.

«За несколько дней до упомянутого события, – рассказывал Ментюков, – мы с Колей Сушко перегнали пару Су-9 с завода далеко на север, за Мурманск, к норвежской границе. Пять дней просидели там на боевом дежурстве, а потом – домой в Саваслейку…

Затем мне предстояло перегнать в Барановичи с завода в Сибири новенький Су-9. Принял я самолет, естественно, без боекомплекта и вечером в канун Первомая приземлился на промежуточном аэродроме под Свердловском. Надо было подождать тихоходный самолет-транспортник, который летел вслед за мной с техсоставом и оборудованием.

А утром будит меня дежурный, и я мчусь по срочному вызову на аэродром. Там меня ждут на телефоне из Новосибирска. А в трубке – приказ: «Готовность № 1». Я бросаюсь к Су-9, занимаю место в кабине, и на связь со мной выходит командующий Свердловской воздушной армией генерал Вовк. Он сообщает приказ «Дракона» – уничтожить любой ценой воздушную цель. «»Дракон» передал – таранить». А «Дракон» – это был позывной командующего авиацией ПВО страны генерала Е.Я. Савицкого.

Савицкий знал, что я без боекомплекта. А при таране шансов выжить не было…

Я имел право отказаться: не война же, в конце концов, чтобы под танки без оружия бросаться. Но ведь я не знал, с чем он летит. А вдруг – с бомбой. Одна моя жизнь или сотни тысяч?

Решил и сказал: «Наводите…».

У Су-9 скоростные возможности по тем временам были невиданные, да и налегке – без ракет. Плюс температурный режим (воздуха. – Прим. авт.) был подходящим. Поэтому я и поднялся на 20 км.

Он (Пауэрс. – Прим. авт.) пошел в разворот, зачем — никто не понял. Одним словом слышу в наушниках: цель – в правом развороте. Шарк глазами – его не вижу. Сближение идет со скоростью ни много ни мало – 550 м/c! И я проскочил чуть выше него.

Сам Пауэрс в ходе следствия и на суде говорил, что услышал хлопок и впереди него полетело оранжевое пламя. Хлопок такой вы сами, наверное, не раз слышали – при полетах сверхзвуковых самолетов. А пламя — это он выхлопное сопло моего самолета увидел (двигатель работал на форсаже. – Прим. авт.). Одним словом Пауэрс попал в спутную струю моего Су-9… Вот его и стало крутить, крыло разломилось».

Здесь я вынужден прервать рассказ и прокомментировать сказанное. Описание события напоминает версию А.А. Леонова и профессора ВВА им. Н.Е. Жуковского С. Белоцерковского в связи с гибелью Ю.А. Гагарина. С той лишь разницей, что в спутный след попал самолет, в три раза тяжелее, чем УТИ МиГ-15 (при меньшей удельной нагрузке на крыло), а его расчетная разрушающая перегрузка была почти в два раза меньше, чем у «МиГа». Эта меньшая удельная нагрузка на крыло, тем более при полете на высоте, близкой к практическому потолку в сочетании с меньшим запасом прочности планера могла сыграть свою роковую роль.

Событие 1960 г. произошло когда мне было всего 12 лет, но позже, будучи сотрудником НИИ ВВС, неоднократно слышал рассказы ветеранов о «хрупкости» планёра U-2, многие элементы которого были соединены полыми заклепками (пистонами) и такими же болтами. Делалось это для облегчения машины. В чем и заключалось ее главное достоинство.

Но рассказ Ментюкова — это лишь предположение, а поиски подтверждения его слов, произнесенных в конце ХХ века, тогда не входили в задачу автора.

Исследования по влиянию ударной волны от сверхзвукового самолета проводились в ЛИИ с конца 1970-х гг. в связи с появлением авиалайнеров Ту-144 и «Конкорд». Не вдаваясь в их подробности отмечу лишь главное. Натурный летный эксперимент по воздействию ударной волны от МиГ-25, пролетавшего над дозвуковым Ту-124 с разностью высот 150 – 200 м показал, что это «на малом расстоянии воспринимается экипажем дозвукового самолета как резкий импульс перегрузки, сопровождающийся колебаниями крыла и самолета в целом. По оценкам экипажа, управление самолетом (Ту-124. – Прим. авт.) затруднений не вызывает, режим полета сохраняется без вмешательства летчика. Однако при внезапном воздействии звукового удара и неподготовленности экипажа дозвукового самолета могут быть неправильные оценки явления с принятием неадекватных решений, вплоть до прекращения полета». Что и подтверждает утверждение летчика Ментюкова. Но переломить версию уничтожения самолета Пауэрса с помощью ракеты тогда не удалось. Уж очень крепко она засела в головах советских граждан, а то, что ракетой системы С-75 был сбит истребитель МиГ-19СВ отечественных ПВО замалчивалось, и об этом стало известно лишь несколько десятилетий спустя.

Однако к вопросу о воздействии ударной волны от Су-9 на U-2 пришлось вернуться после катастрофы, произошедшей, как ни странно, в небе Донбасса 17 июля 2014 г. Спустя год после этой трагедии в РФ провели эксперимент по подрыву боевой части ракеты ЗРК «Бук» вблизи носовой части фюзеляжа самолета Ил-86. Если присмотреться к местам попадания в обшивку фюзеляжа «Ила» поражающих элементов «Бука», то можно найти вполне характерные для них следы – довольно крупные отверстия с вогнутыми внутрь краями, соответствующие размерам этих самых поражающих элементов .

К счастью, останки самолета U-2 можно внимательно рассмотреть в экспозиции Центрального музея Вооруженных сил (ЦМВС РФ) в Москве, на которых немало «дыр», сделанных, видимо, после соударения фрагментов самолета с «препятствиями» в месте его падения. Но обнаружить следы поражающих элементов ЗРС С-75 при всем желании невозможно. Нет их и на ложементе катапультируемого кресла пилота. Хотя радиус поражения элементами боевой части весом 196 кг ракеты системы С-75 мог достигать 240 м по целям типа самолета U-2.

В своих воспоминаниях Пауэрс написал: «Неожиданно я услышал глухой взрыв и увидел оранжевое сияние». Глухой взрыв – это ударная волна от Су-9, а оранжевое сияние – это факел из сопла двигателя, работавшего на режиме форсажа.

Получается, что летчик Ментюков прав. Американский самолет был повержен не ракетой, а ударной волной от самолета Су-9, летевшего со сверхзвуковой скоростью.

Крупные обломки планера говорят о его разрушении от соударения с землей. Даже следов пожара не обнаружили, хотя на борту самолета оставалось немало топлива. Если бы машина, лишенная пилота, была сбита зенитной ракетой, то наверняка развалилась бы в воздухе, а при встрече с землей, превратилась бы в кучу бесформенных обломков.

Спустя десятилетия к расследованию причин падения U-2 приступили и иностранцы. Удивительно, что они тоже пришли к похожему выводу, с той лишь разницей, что самолет был сбит ударными волнами после взрыва боевых частей нескольких ракет. Придумать такую версию мог только дилетант или журналист с гуманитарным образованием, но не инженер. Дело в том, что синхронизировать старт ракет и обеспечить требуемую точность их наведения с одновременным подрывом боевых частей тогда никто не мог.

Высотный разведчик С-13 или финал U-2 в СССР

Место падения американского разведчика в окрестностях Свердловска долго прочесывали специальные поисковые команды, собирая все, вплоть до мельчайших частиц упавшей машины. Обломки самолета U-2 сначала досконально изучили на аэродроме Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС) в подмосковной Чкаловской.

Самое интересное оборудование отправили в различные НИИ и ОКБ и лишь отдельные агрегаты планёра и часть оборудования некоторое время экспонировались на выставке в московском Центральном парке культуры и отдыха имени Горького.

Первыми к изучению трофейной машины приступили двигателисты. 28 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР о воспроизведении двигателя J75-Р-13 компании «Пратт Уитни». Копирование этого ТРД под обозначением РД-16-76 велось в Казани, в ОКБ-16 под руководством П.Ф. Зубца. Газогенератор американского ТРД оказался довольно удачным и на его базе предложили разработать двигатель для тяжелых машин, в том числе и для Ту-104, вместо РД-3М.

Самолет U-2 с разведывательным оборудованием, обеспечивавшим сбор значительного объема информации в совокупности с большими высотой и дальностью полета при сравнительно малом весе по заключению НИИ ВВС представлял для военных большой интерес. В итоге 23 августа тогоже года, с учетом предложений Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике СССР (ГКАТ) вышло постановление Совета Министров «о воспроизведении самолета-разведчика «Локхид» U-2 по сохранившимся останкам и материалам сбитого самолета». Работу поручили Г.М. Бериеву, возглавлявшему ОКБ-49, и все останки U-2 отправили в Таганрог.

Советский аналог получил обозначение С-13. Главной целью этой работы стало всестороннее изучение конструктивных, технологических и эксплуатационных особенностей американского самолета, а также освоение в производстве элементов конструкции, материалов и оборудования для применения в отечественном самолетостроении.

Десятки смежных предприятий не поспевали за темпом, взятым коллективом ОКБ-49, ведь правительство установило очень жесткие сроки. В первом квартале 1962 г. первые две машины требовалось предъявить на совместные с заказчиком летные испытания. Всего же заводам № 49 и № 86 предписывалось выпустить пять экземпляров С-13. Менее чем за два года требовалось воспроизвести и испытать катапультируемое кресло, спасательный парашют, высотный костюм и комбинезон летчика, топливо и масло двигателя, средства радио- и фоторазведки, т.е. всю «начинку», без которой функционирование самолета невозможно.

В начале 1961 г. обнаружилась тенденция увеличения веса самолета. Например, вес шасси возрос со 100 до 150 кг, станция радиоразведки потяжелела на 10 кг, «наливались тяжестью» и другие системы и агрегаты. Увы, отечественная культура производства оставляла желать лучшего и не позволила выдержать американские весовые нормы.

К первому апреля 1961 г. построили металлический макет фюзеляжа, укомплектованный макетным оборудованием, а спустя три месяца завершили выпуск рабочих чертежей. Для сокращения сроков доводочных работ выпустили и сдали в производство рабочие чертежи и техническую документацию на стенды наземной и летной (на лаборатории Ту-16) отработки двигателя РД-16-75, гидросистем и механизмов управления закрылками, тормозными щитками и шасси, стенд физического моделирования системы «автопилот-самолет» и многое другое. Было выполнено множество продувок моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ, показавших исключительно высокие аэродинамические характеристики. Достаточно отметить, максимальное значение аэродинамического качества достигало 25.

По результатам летных испытаний предполагалось рассмотреть вопрос о возможности применения С-13 для зондирования атмосферы, уничтожения дрейфующих аэростатов противника и других воздушных целей. При этом все самолеты планировалось оснастить аэрофотоаппаратами «73-13» (АФА-60). Все шло в соответствии с планом, но 12 мая 1962 г. внезапно появилось очередное и последнее постановление Совета Министров о прекращении работ по самолету С-13.

Могу лишь предположить, что причиной отказа от С-13 стало негативное сочетание малой скорости полета, высокой уязвимости самолета от зенитных ракетных комплексов и разработка перспективного высокоскоростного разведчика Е-155Р, заданного ОКБ-155 мартовским 1961 г. постановлением правительства, причем, с разведывательным оборудованием, предусмотренным для С-13. Работа по созданию сверхзвукового Е-155Р продвигалась столь быстро, что постройку его опытного экземпляра завершили в декабре 1963 года.

Весовую сводку С-13 найти не удалось. Единственное, что достоверно известно, так это его геометрические характеристики.

Американский разведчик U-2 компании «Локхид» в советском исполнении так и не появился в небе СССР. Несмотря на это, отечественный авиапром приобрел определенный опыт, освоив новые материалы, технологические процессы и технические решения, воплощенные впоследствии в более поздних летательных аппаратах.

Что касается самолета, то часть фрагментов его планёра передали в ЦМВС и Центральный музей ВВС в подмосковное Монино.