Второе дыхание МиГ-21Ф

Фото на заставке: МиГ-21Ф-13, середина 1970-х. На самолете отсутствует антенна командной радиостанции РСИУ-5, датчики углов атаки и скольжения закрыты защитным кожухом

Поводом для разговора о МиГ-21Ф-13 стала небольшая фотосессия на военной кафедре Московского университета леса в подмосковных Мытищах (см. ниже).

Главными отличиями этого ракетоносца от МиГ-21Ф были не только самонаводящиеся ракеты К-13 (Р-3С), но и система аварийного покидания самолета СК с защитой летчика с помощью доработанного фонаря, заменившая катапультируемое кресло К-4 со шторкой, а также новая командная УКВ радиостанция РСИУ-5 (Р-802В) с «ножевой» антенной, оставшейся на прежнем месте. Следует отметить, что станция РСИУ-5 была на 2,5 кг легче предшественницы РСИУ-4 и на 8 Вт мощнее.

Помимо этого, с МиГ-21Ф демонтировали левую пушку, что облегчило машину почти на 120 кг (с учетом боеприпасов). Но установка пусковых устройств и ракет К-13 привела к ее утяжелению по сравнению с МиГ-21Ф на 260 кг. Хотя двигатель остался прежний Р11Ф-300, скоростные и маневренные характеристики самолета практически не изменились.

Первое упоминание в архивных документах системы аварийного покидания самолета «ЕИ3» с защитой летчика фонарем кабины автор обнаружил в материалах работы макетной комиссии по самолету И-3, датированных апрелем 1954 г.

Исходя из обозначения системы катапультирования, она предназначалась как для самолета Е-1 (Х-5), так и И-3. Однако ее разработка и доводка затянулись, и систему СК внедрили на самолет лишь в 1959 г.

Летные испытания экспериментальной установки с защитой летчика с помощью фонаря, разработанной в ЛИИ, начались сначала на летающей лаборатории Ту-2, а затем, в декабре 1955 г. – на УТИ МиГ-15 (СТ-10).

Создать систему СК, предназначенную для истребителей семейства «Е», удалось лишь в 1958 г. Для ее совместных испытаний приказом ГКАТ № 410 от 1 ноября 1958 г. утвердили летчика-испытателя летающей лаборатории УТИ МиГ-15 Амет-Хан Султана, парашютистов-испытателей В.С. Кочеткова и В.И. Головина, а ведущим инженером – М.Р. Вальденберга. Эти испытания позволили проверить соответствие системы СК общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21.

В связи с изложенным позволю себе напомнить, что в семействе истребителей «Е» отсутствует проект Е-3. На это никто из исследователей не обращал внимание, в связи с чем могу предположить, что пустующую нишу в обозначениях и заняла катапультная установка «ЕИ3».

Самые существенные изменения при внедрении системы СК претерпел фонарь кабины пилота, на котором появились узлы подхвата катапультным креслом. К тому же у МиГ-21Ф фонарь фиксировался на подфонарной панели восемью замками, два из которых (на его верхней задней части) предназначались для временной задержки. Сделано это было для безопасного отделения фонаря от самолета перед срабатыванием пиропатрона шторочного катапультируемого кресла К-4.

После внедрения системы спасения СК надобность во временной задержке исчезла, поэтому верхние замки убрали, оставив лишь шесть замков на подфонарной панели.

Помимо этого, на самолете «Ф-13» по сравнению с МиГ-21Ф уменьшили толщину бронеэкрана с 65 до 62 мм. Были и другие мелкие доработки, ставшие следствием опыта эксплуатации МиГ-21Ф. Хотя ракетоносец и потяжелел, у летчиков он оставил воспоминания о нем, как самом маневренном истребителе семейства МиГ-21, а главком индийских ВВС А. Типниса называл его не иначе как «Моя прекрасная леди».

Судя по заводским номерам машин завода № 21, каждая серия МиГ-21Ф-13 состояла ориентировочно из 25 самолетов. Для сравнения серия МиГ-19ПМ завода № 21 состояла не менее чем из 30 машин. Всего предприятие до 1963 г. изготовило 534 МиГ-21Ф-13.

Помимо этого, с 1962 г. экспортные варианты самолета МиГ-21Ф-13 под обозначением МиГ-21Ф изготавливали на заводе № 30 («Знамя труда»). Первым их импортером стала Индия. В марте 1960 г. приступили к работе по организации лицензионного выпуска машин в Чехословакии под обозначением МиГ-21ФК. С октября 1963 г. МиГ-21Ф-13 начали поступать в ГДР (с № 741008) и в Польшу.

На базе МиГ-21Ф-13 были созданы носитель ядерного боеприпаса МиГ-21Б, перехватчики Е-7, Е-8 и Е-9, а также ряд летающих лабораторий для различных исследований. Например, для Е-8 отрабатывали переднее горизонтальное оперение. Эту машину П.М. Остапенко в своих воспоминаниях «Интервью летчика-испытателя» обозначил как МиГ-21-10. Но в документах это обозначение автору не встречалось.

Замечу, что система спасения СК, продемонстрировав низкую надежность, себя не оправдала, и на серийных машинах, начиная с МиГ-21ПФМ, перешли на СК-3 с катапультируемым креслом КМ-1. Но это уже другая история.

В заключении — обещанная вначале галерея одного из немногих оставшихся в стране МиГ-21Ф-13. Съемка 6 ноября 2020 г.

Основные характеристики самолетов семейства МиГ-21.

Примечание. 1. С двумя ракетами АРС-212М и на скорости, соответствующей числу М=1,6 при работе двигателя на режиме форсажа – 18 200 м. 2. На высоте 1000 м без подвесок, но с пилонами и балками – 650 км (продолжительность полета 1 ч 17 мин). На высоте 11 000 м – 1300 км (продолжительность полета 1 ч 41 мин). С двумя АРС-212М и без подвесного бака дальность полета на высоте 11 000 м – 1180 км, а с подвесным баком – 1380 км. 3. 2300 л. 4. С двумя ракетами К-13. 5. С подвесным баком – 1200 м.

Продолжение темы знаменитого истребителя читайте здесь