North American A-5 Vigilante: опередивший время

Предистория

В начале 50-х гг., когда авиация стремилась все к большим высотам, инженеры компании «Норт Америкен», вопреки мировым тенденциям, всерьез задумались об ударной машине, способной вблизи земли следовать к цели на околозвуковой скорости и наносить по ней ядерный удар. По замыслу конструкторов, такая машина была необходима ВМС США для проведения стратегических операций с использованием ядерного оружия.
После успешных действий в ходе Второй Мировой войны и атомных бомбардировок японских городов авторитет авиации в Штатах значительно вырос. А формирование в 1947 г. ВВС США как отдельного вида Вооруженных Сил еще больше подстегнуло «ревность» флотского командования. В качестве носителей атомной бомбы для флота в короткие сроки были подготовлены Норт Америкен AJ-1/-2 «Сэвейдж» и Локхид P2V-3C «Нептун». Последний, хоть и являлся базовым противолодочным самолетом, ради «высокой цели» был доработан для полетов с палубы авианосца. В 1952 году впервые поднялся в небо палубный штурмовик Дуглас A3D “Скайуорриор», на который флот возлагал большие надежды в вопросах нанесения ядерных ударов с борта авианосца. Но он, как и предыдущие носители, был дозвуковым и не низковысотным, а посему не представлял собой сложную цель для советской ПВО. «Козырной карты» у флота по-прежнему не было.
Пока Бюро авиационной техники ВМС США (Navy’s Bureau of Aeronautics — BuAer) обдумывало технические требования к новому самолету, призванному заменить (или дополнить) уже имеющиеся носители, в недрах Дивизиона Коламбус фирмы «Норт Америкен» (North American Columbus Division) в инициативном порядке началось предварительное проектирование нового бомбардировщика. Следует заметить, что подразделение Норт Америкен в Коламбусе (шт. Огайо) было организовано в самом начале 50-х гг. на базе умиравшего завода, прежде принадлежавшего фирме «Куртисс-Райт». В сентябре 1950 г. генеральный директор «Норт Америкен» Джеймс Ховард «Датч» Кинделбергер (James Hovard «Dutch» Kindelberger) договорился с правительством США о приобретении предприятия в лизинг, а уже в ноябре завод начал выпуск запчастей для истребителей Р-51 и Р-82. Там же Кинделбергер начал формирование самостоятельного конструкторского бюро, ядром которого стали переведенные из Лос Анжелеса Чак Гэллэнт (Chuck Gallant) (генеральный директор) и Георг Гехркенс (George Gehrkens) (главный инженер). За Гехркенсом в Огайо последовал и талантливый авиаконструктор Фрэнк Дж. Комптон (Frank G. Compton), ставший впоследствии главным идеологом новой машины.
В ноябре 1953 г. в КБ сформировали небольшую группу инженеров, которым поручалась предварительная проработка палубного бомбардировщика. Помимо Гэллэнта, Гехркенса и Комптона, в нее вошли аэродинамик Мак Блейр (Mac Blair), Регги Кларк (Reggie Clark) – вице-президент, отвечающий за производство, и специалист по бортовому оборудованию Вилбур Митчелл (Wilbur Mitchell). В середине 1955 г. к этой группе подключился Джон Фоснесс (John Fosness) в качестве руководителя программы.
В январе 1954 г. проект получил предварительное название North American General Purpose Attack Weapon System (NAGPAW) – многоцелевая ударная система оружия Норт Америкен. А также фирменное обозначение – NA-233. К этому времени вчерне уже были сформированы общие подходы к новой машине. По мнению разработчиков, это должен быть околозвуковой одноместный двухдвигательный самолет, оптимизированный для полетов на малых высотах, имеющий внутренний бомбоотсек для спецбоеприпаса. Для качественного выполнения возложенных на него функций бомбардировщик должен оснащаться поисковой РЛС, инерциальной навигационной системой и другим перспективным оборудованием.
В процессе консультаций со специалистами ВМС концепция несколько изменилась: самолет нужно было строить сверхзвуковым (со скоростью не менее М=2) и имеющим широкий диапазон высот применения. Хотя от низковысотного полета тоже не отказались.
Идею боевых полетов на малых высотах подсказала сама жизнь. Однажды, командир эскадрильи «Севейджей» AJ-2 Фрэнк Тёрнер (Frank Turner) поведал Гехркенсу о своем полете из Барселоны в Париж и обратно, который он выполнил на «Севейдже». Идя на малой высоте, его машина осталась незамеченной радарами на протяжении всего полета.
Большие высоты полета над целью также не сбрасывались со счетов. Для достижения высоких динамических характеристик самолет предполагалось оснастить ракетным ускорителем, который бы размещался в бомбоотсеке сразу за спецбоеприпасом.
Для обеспечения высокой точности бомбометания была выбрана довольно необычная (если не сказать – спорная) схема бомботсека и, как следствие, методики сброса боеприпаса. Привычных створок в нижней части фюзеляжа он не имел, а бомба загружалась (и сбрасывалась) через канал между соплами двигателей. По замыслу конструкторов, подход к цели мог осуществляться как на малой, так и на большой высоте. В первом случае, находясь перед целью, самолет выполнял полупетлю с таким расчетом, чтобы непосредственно над точкой сброса он находился в вертикальном положении, и в этот момент бомба отстреливалась бы вниз при помощи порохового заряда. Во втором случае, на подходе к цели самолет разгонялся с числа M=1,6 до более чем двух «Махов» и набирал высоту с 15 до 21 с лишним км за счет включения разгонного ЖРД. Ракетный двигатель затем отстреливался вместе с бомбой.
В том же январе Норт Америкен представила свои предложения по проекту для оценки специалистам ВМС. Она показала, что, в целом, проект военных устраивает. При этом требовалось внести некоторые изменения. Так, крыло было изначально оптимизировано для полетов на низких высотах и имело относительно высокую удельную нагрузку. Флот же требовал увеличить площадь крыла, дабы удовлетворить требования по катапультному взлету с палубы в безветренную погоду. Отметим, что требования эти весьма жесткие. Самолету необходимо взлетать с палубы с полной заправкой и максимальной боевой нагрузкой, в то время, когда авианосец находится в дрейфе при полном штиле. При этом каким-то невообразимым образом требовалось одновременно обеспечить необходимую устойчивость и управляемость в условиях турбулентности при полете у земли.
В ходе дальнейших консультаций с флотом был найден компромисс: скорость в два Маха и взлет с катапульты при нулевом ветре стали приоритетными, а возможность низковысотного полета – вторичным требованием. На согласование техзадания ушел год…

«Линчеватель» обретает форму

К началу апреля 1955 г. все формальности относительно облика будущего самолета были согласованы с Бюро авиатехники ВМС США, а сама машина получила свое «имя собственное» — «Vigilante» («Виджилент», в переводе – «Линчеватель»). Понятное дело, прошедшие до этого момента годы были насыщены кропотливой работой инженеров и конструкторов. Ведь проект по большей части состоял из сплошных технических и технологических новшеств. К тому же, за время проектирования в первоначальный облик были внесены коррективы. Так, оказалось, что ввиду значительного количества бортового оборудования вкупе с относительно невысоким для тех лет уровнем автоматизации, нагрузка на летчика значительно превышала все возможные нормы. Без бомбардира — навигатора было не обойтись, и бомбардировщик стал двухместным. От створок бомбоотсека, располагавшихся между соплами двигателей, было решено отказаться, и «ядерный тоннель» был закрыт единым обтекателем, который отстреливался перед сбросом бомбы.
Пожалуй, самым сложным вопросом для проектировщиков стала конфигурация крыла. Им не хотелось полностью отказываться от «низковысотных» возможностей новой машины, поэтому поиски оптимальной аэродинамики оказались весьма трудоемкими. В итоге «Виджилент» получил тонкое крыло умеренной стреловидности с высокоразвитой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивало околозвуковой полет (М=0,95) у земли и скорость в 2 Маха на высоте 12200 м. Отметим, что такое высокомеханизированное крыло (отклоняемые носки, щелевые закрылки со сдувом пограничного слоя, интерцепторы с дефлекторами) создавалось впервые в мире. Как вариант рассматривалось использование крыла изменяемой стреловидности (КИС). Но флот, вдоволь намучившись с детищем Грумман — F10F «Пантера», и слышать ничего не хотел о таком решении. Уже совсем скоро серьезные трудности со взлетом и, особенно, посадкой машины на палубу продемонстрируют всю недальновидность отказа от КИС.
Воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином также не имели аналогов в практике мирового авиастроения. Да и двухкилевая схема хвостового оперения, так популярная ныне, первоначально предлагавшаяся для NA-233, тоже использовалась впервые. Кстати, компоновка МиГ-25 (и американцы на это часто указывают) внешне очень напоминает первоначальный вариант NAGPAW.
Выбору окончательной конфигурации предшествовал огромный объем продувок в аэродинамических трубах. Пять моделей использовались для замеров аэродинамических сил и моментов, параметров устойчивости и управляемости, аэроупругости конструкции, две другие – для определения параметров обтекания. На четырех моделях изучались запасы устойчивости, еще на одной увязывалась конфигурация хвостовой части и сопел двигателей. И две модели предназначались для исследований на штопор.
Но не только аэродинамикам пришлось «попотеть». В технологическом плане «Виджилент» также представлял очень сложное изделие. Шпангоуты и частично обшивка хвостовой части из экзотического для того времени титана (на его долю приходилось около 1090 кг от массы планера), обшивка крыла из механически обработанных панелей большой площади, выполненных из алюминиево-литиевого сплава. А еще термостатированный бомбоотсек между двигателями с покрытием части поверхностей позолотой (для теплоотражения). Разработчикам бортового оборудования также пришлось решать сложнейшие задачи проектирования системы управления самолетом и прицельно-навигационного комплекса с цифровой ЭВМ (все это — впервые в мире на серийной машине). В качестве основной системы управления разрабатывалась электрогидродистанционная система (опять же – первая в мире), а обычная – с использованием традиционных тяг и качалок – предлагалась в качестве резервной.

В феврале 1956 г. полноразмерный макет нового самолета был представлен командованию ВМС. В течение марта шло согласование и уточнение деталей с заказчиком. В частности, отказались от двухкилевой схемы в пользу одного цельноповоротного складного киля. Первоначально «глухой» фонарь кабины второго члена экипажа по требованию военных оборудовали небольшими боковыми окнами. Но в целом, у флота серьезных претензий к проекту не возникло, и макет стал эталоном для двух заказанных прототипов. 29 июня 1956 г. Норт Америкен получили от ВМС гарантийное письмо, а двумя месяцами позже был оформлен официальный контракт стоимостью 86 млн. долларов на постройку двух опытных машин под обозначением XA3J-1, позже измененным на YA3J-1 (заводское обозначение NA-247).
К июню 1957 г. техническое проектирование было завершено, и все конструкторская документация поступила на производство. Первый прототип фактически начал строиться в августе, а к его сборке приступили в ноябре.
Использование в конструкции титановых деталей вызвало определенные трудности в их производстве. Как вспоминал ведущий специалист завода по неразрушающему контролю Лари Сибли (Larry Sibley), применение титана потребовало создания целой концепции проверки сварных швов с использованием рентгеновского излучения. «В то время титан был почти экзотическим материалом, и существовали огромные трудности по формированию из него деталей сложной формы. Любая титановая деталь сваривалась из огромного количества небольших частей, и каждый шов должен был проверяться на отсутствие дефектов сварки на 100%».
Между тем, над проектом начали сгущаться тучи. Разногласия во взглядах ВВС и ВМС США на будущее стратегических ядерных сил к концу 50-х гг. еще более обострились. USAF через свое лобби в Конгрессе отстаивали исключительно право на нанесение ядерных ударов. Не было единства и среди представителей флота. При обсуждении проектов военных бюджетов на 1958 и 1959 финансовые года ассистент Министра авиации флота в администрации Д. Эйзенхауэра Гариссон Нортон (Garrison Norton) заявил, что «не флотское это дело» — стратегические бомбардировки. А покупка флотом фактически стратегических бомбардировщиков представляла собой не что иное, как очередную попытку вторгнуться в зону ответственности ВВС. Ну, такое поведение чиновника от ВМС вполне объяснимо, если учесть, что в период 1950-1956 гг. Нортон занимал пост Помощника Министра USAF.
Проект NAGPAW спасла от закрытия аргументация ВМС, что будущий бомбардировщик является универсальным и способен выполнять низковысотные миссии с использованием обычного оружия. В итоге, в бюджете 1959 финансового года были предусмотрены средства на новый самолет под обозначением A3J.

«Виджилент» встает на крыло

Первый прототип «Виджелента» YA3J-1 (заводской №145157) был построен в мае 1958 г. 16-го числа его впервые выкатили из ворот ангара сборочного цеха. Три месяца заняли наземные проверки, газовки и рулежки. И вот, 31 августа шеф-пилот – испытатель компании Ричард «Дик» Вензель (Richard «Dick» Wenzel) оторвал самолет от заводской ВПП.

Отчет о полете был длинным и обстоятельным. Несмотря на дюжину замечаний, отмеченных после полета, единственным существенным недостатком Вензель назвал недостаточную поперечную управляемость. Все остальное – течь топлива из дренажа в ходе полета, неполное закрытие – открытие створок шасси, сильный шум в кабине (особенно после 80% оборотов двигателей), увеличение усилий на ручке управления после перехода на ручной канал и пр. – он отнес к несущественным моментам. В целом, самолет был оценен им очень высоко. Уже 5 сентября Вензель впервые достиг на «Виджиленте» скорости звука.

Успешные испытания первого прототипа ускорили подготовку следующей машины, т.к. изменения, вносимые по их результатам, были минимальны. К полетам на втором прототипе (№145158) приступили всего несколькими месяцами позже, 2 ноября. Эта машина предназначалась, в основном, для отработки системы управления, а также исследования устойчивости и управляемости. В 49-м полете, который состоялся 3 июня 1959 г., самолет был потерян по причине отказа электрической и гидравлической систем. К тому времени машина налетала чуть больше 64 часов. Летчику-испытателю Герберту Зиглеру (Зик) Хопкинсу (Herbert Ziegler (Zeke) Hopkins) удалось успешно катапультироваться (а заодно – первому испытать на практике работу катапультного кресла HS-1). К слову, до того Хопкинс долгое время был летчиком-испытателем ВВС на базе Райт-Паттерсон и стал одним из первых американских пилотов с ученой степенью. После увольнения из ВВС он не изменил профессии и стал летчиком-испытателем-инженером в Норт Америкен. Именно он впоследствии был ведущим испытателем ХВ-70, а затем уже в Дуглас Эйркрафт — руководителем проектов DC-10 и KC-10. Погиб он в 2000 году, возвращаясь домой из Лос-Анжелеса, где участвовал в симпозиуме летчиков-испытателей. С впереди идущего грузовика на его машину упали тюки сена…

Неудача со вторым прототипом практически не оказала влияния на ход программы. Еще 15 января 1959 г. с флотом был подписан контракт на поставку первых 9 серийных машин (№№ 146694 – 146702), и к середине того же года построенные самолеты были вовлечены в испытательную программу. К тому времени тесты переместились в испытательный центр авиации ВМС в Патуксен Ривер (шт. Мэриленд). Всего же, во всеобъемлющих программах было задействовано 16 машин, к моменту окончания испытаний совершивших 2998 вылетов с налетом без малого 4200 часов.

«Рекордсменом» по количеству испытательных взлетов стал A3J с №146697, использовавшийся для «сопряжения» с авианосцем. 22 июля 1960 г. эта машина впервые совершила взлет и посадку с палубы авианосца «Саратога» (CVA-60). Ну, а наибольший налет имел борт №146695 – 441,9 часа, который использовался, в основном, для доводки прицельно-навигационной системы.

Несколько слов о силовой установке. Оба прототипа и несколько первых серийных машин были оснащены первыми вариантами ТРДФ J79 фирмы Дженерал Электрик – J79-GE-2 тягой на форсаже 6870 кг. Последующие самолеты оснащались двигателями J79-GE-4 с увеличенной до 7480 кг тягой и усовершенствованным компрессором, а затем – J79-GE-8/8C. Аналогичные двигатели устанавливались и на другой перспективный самолет ВМС США – F4H-1 «Фантом», что сулило существенную унификацию в плане обслуживания.

Еще 6 июня 1960 г. в ходе испытаний опытная машина достигла скорости М=2,02 на высоте 14330 м. Полет примечателен тем, что во второй кабине находилась будущий президент ФАИ Жаклин Кохран (Jacqueline Cochran). Таким образом, она стала первой женщиной, преодолевшей рубеж в 2 Маха. Флотские специалисты поняли, что в ближайшее время примут на вооружение экстраординарный по своему потенциалу самолет. Для демонстрации возможностей было решено «идти на рекорд». 13 декабря экипаж, состоявший из летчиков испытательного центра морской авиации коммандера Лероя Хита (Leroy Heath) и лейтенанта Лари Монро (Larry Monroe), достигли рекордной высоты полета с грузом 1000 кг – 27892,6 м. Тем самым был побит рекорд высоты полета, установленный годом раньше отечественным Як-25РВ – 20456 м.
Испытания опытных образцов выявили значительное количество дефектов в конструкции и системах новой машины. Недостаточная герметичность трубопроводов системы СПС, избыточная утечка топлива через дренаж, некачественная сборка узлов складывания крыла, самопроизвольное срабатывание механизма поворота переднего колеса, ненадежность радиовысотомера, разрушение отражателя антенны РЛС, низкая надежность узлов системы кондиционирования кабины, и т.д. Но, согласитесь, было бы даже странно, если бы столь инновационная авиатехника не изобиловала недостатками. К тому же, большая часть из них относилась не к конструктивным просчетам, а к технологическому несовершенству, свойственному всем без исключения новым машинам.

Единственным серьезным просчетом конструкторов стал нетрадиционный бомбоотсек вкупе с системой выброса бомбы. Инженерам пришлось фактически перепроектировать эту часть планера, дабы удовлетворить первоначальные требования, но желаемого эффекта они, в конце концов, так и не добились. В то же время, в ходе испытаний выяснилось, что подвеска бомб на подкрыльевых узлах (а первоначально их было два) практически не влияла на устойчивость и управляемость в полете, а несимметричная нагрузка лишь незначительно увеличивала рыскание.
Прицельно-навигационный комплекс с цифровым вычислителем F10F продемонстрировал вполне приличную точность бомбометания при полете у земли во всепогодных условиях. 9 из 12 сброшенных бомб «укладывались» в заданное круговое вероятное отклонение (КВО). Вместе с тем, при бомбометании с больших высот и сбросе бомб «через плечо» работа ПрНК была признана неудовлетворительной: только одна из шести бомб не превышала заданного КВО. Разработчику было предложено серьезно поработать над точностью комплекса.
Пока реализовывался подписанный 16 ноября 1959 г. контракт на поставку 52 A3J-1 (2 прототипа по первоначальному контракту, 9 опытных, заказанных в январе, и 48 серийных машин), затраты на «Виджилент» стремительно росли, а первоначально заявленная стоимость одной машины увеличилась почти наполовину. По сравнению с другими реализуемыми проектами для ВМС, у «Виджилента» было только одно неоспоримое преимущество – скорость. В то же время, новый всепогодный штурмовик А-6 «Интрудер» фирмы Грумман при значительно меньшей стоимости мог выполнять те же ударные задачи. Стан противников «Линчевателя» стал пополняться, несмотря на заверения Норт Америкен, что новая модификация самолета – A3J-2 – будет лишена недостатков первой серии, а стоимость одной машины будет снижена, как минимум, до 5 млн. долларов. Заметим, что цена последнего варианта машины – разведчика RA-5C – составила 16,5 млн. долларов, т.е., почти втрое выше первоначально заявленной стоимости.
Но не только (а, может, и не столько) стоимость и «сырость» машины повлияли на ее дальнейшую судьбу. В ноябре 1960 г. на боевую службу вышла подводная лодка «Джордж Вашингтон» ВМС США, неся на борту 16 баллистических ракет UGM-27A «Поларис» А1 с дальностью пуска 2200 км. Кроме того, в начале 60-х гг. Объединенный Комитет Начальников Штабов США определил ВВС в качестве основной стратегической ударной силы, оставляя надводным силам флота лишь решение оперативно-тактических задач. Таким образом, поставленный на поток (пусть и малой серией) бомбардировщик (назвать «Виджилент» штурмовиком не поворачивается язык) вдруг оказался не у дел.
Но маховик производства крутился, и в 1961 году первые A3J стали поступать в строевые части.

Начало карьеры

Первым подразделением, получившим новые бомбардировщики, стала учебная 3-я тяжелая ударная эскадрилья «Си Дрэгонс» (VAH-3 “Sea Dragons”), которая дислоцировалась в Сэнфорде (NAS Sanford) (шт. Флорида) и до той поры готовила специалистов для штурмовиков A3D «Скайуорриор». К переучиванию на новую технику первая группа техсостава из 170 человек приступила 1 мая 1961 г. Первоначально подготовку специалистов флота осуществляли 32 инструктора от Норт Америкен. К тому времени на базе были развернуты учебные стенды и тренажеры для подготовки как летного, так и технического состава. Заметим, что обустройство учебной базы для переучивания началось почти за три года до поступления A3J в войска. Силами Норт Америкэн один из старых ангаров был переоборудован под учебно-тренажерный центр, состоявший из 21 класса. В них разместили полноразмерные макеты системы управления, двигателя, топливной системы, электро- и радиоэлектронного оборудования, катапультные кресла и многое другое. При подготовке учебных пособий их создатели старались максимально визуализовать процессы работы некоторых систем, для чего часть узлов и агрегатов изготавливались из прозрачного пластика. Наиболее «серьезным» элементом учебной базы стал тренажер системы оружия (WST – weapons system trainer), размещавшийся в трех полуприцепах. С его помощью можно было моделировать все этапы полета и различные варианты боевого применения. Помимо учебного «железа» была отработана эксплуатационная документация, включавшая технологические карты и карты пооперационного контроля. Напомню, это 1961 год…

Первые четыре «Виджилента» приземлились в Сэнфорде 16 июня 1961 г. С этого времени началась практическая подготовка экипажей на земле и в воздухе. По мере поступления с завода новых машин там же, в Сэнфорде, переучились со «Скайуорриоров» и переформирововывались еще две эскадрильи – VAH-1 «Смокинг Тайгерс» (“Smoking Tigers”) и VAH-7 «Писмэйкерс» (“Peasemakers”).
В VAH-7 первый «Виджилент» поступил 25 января 1962 г., а уже в феврале летчики эскадрильи приступили к тренировочным полетам с палубы атомного авианосца «Энтерпрайз». К августу подразделение было подготовлено в полном объеме, после чего отправилось в «средиземноморский круиз» на борту того же корабля. Поход завершился довольно скоро, 11 октября. Причиной тому послужил кубинский кризис, а «Энтерпрайз» был направлен в восточную Атлантику для усиления группировки сил и средств на случай разрастания конфликта. 6 февраля 1963 г. эскадрилья снова прибыла на палубу «Энтерпрайза», чтобы совершить очередной поход в Средиземноморье, длившийся около 7 месяцев. Последний, пятимесячный поход на «Энтерпрайзе» VAH-7 совершила в период с февраля по июль 1964 г.

VAH-1 начала переучивание на новую технику в сентябре 1962 г. Первый А-5А (к тому времени Министерство обороны перешло на единую « трехзначную» систему обозначений авиатехники в войсках, и A3J-1 стал именоваться А-5А) эскадрилья получила 22 января 1963 г. Уже в августе она была приписана к авианосцу «Индепенденс» (CVA-62), вместе с которым совершила один-единственный семимесячный поход в Средиземное море.
Первые годы эксплуатации «Линчевателя» в немногих подразделениях наглядно продемонстрировали командованию ВМС, что новая машина, при всей ее красоте и новизне, для флота практически бесполезна. Задача, под которую создавался самолет, была уже неактуальной, а заверения разработчика в универсальности бомбардировщика не подтвердились практикой. Низкая боевая нагрузка (3600 кг на А-5А), всего две точки наружной подвески, пусть и высокая, но все же дозвуковая скорость при полете у земли. А главное, огромные трудности в эксплуатации самолета. Несмотря на все старания разработчика, «Виджилент» так и не избавился от проблем с внутренним бомбоотсеком. Нередки были случаи выпадения топливных баков из «ядерного тоннеля» прямо на палубу во время взлета с катапульты (бывало, что и с последующим их возгоранием). Кроме того, самолет имел очень высокую посадочную скорость, и каждая посадка на авианосец была сопряжена с большим риском. Не в восторге были пилоты и от крайне неудобных скафандров, в которых предписывалось выполнять высотные полеты. Габариты самолета усложняли его эксплуатацию на палубе.
Быстро прошла эйфория от нового самолета и у техсостава. По некоторым данным, средняя наработка на отказ БЦВМ VERDAN (F10F) составляла около 15 минут (к слову, на закате летной карьеры «Виджилента» этот показатель довели до 240 часов). Часто отказывало и другое оборудование, за что «Виджилент» получил прозвище «Королева ангара». И это, несмотря на высочайшую по тем временам эксплуатационную технологичность самолета и наличие современной контрольно-проверочной аппаратуры. Отмечалась также достаточно долгая предполетная подготовка вследствие необходимости «раскрутки» инерциальной навигационной системы и длительных проверок другого бортового оборудования, включая электродистанционную систему управления.
В целом, у только что созданной машины не было никакой перспективы дальнейшей службы. Особенно, если учесть, что на вооружение авиации флота в это же время поступали оказавшиеся многоцелевыми сверхзвуковые «Фантомы» и дозвуковые, но очень эффективные штурмовики «Интрудер». И даже создание улучшенной версии «Виджилента» А3J-2, или А-5В по новому обозначению, спасти от краха программу бомбардировщика вряд ли бы смогло.

Новое амплуа «Линчевателя»

Как было сказано выше, Норт Америкен построила модифицированный вариант бомбардировщика, первоначально обозначенный как A3J-2 (после сентября 1962 г. – А-5В). Новая модификация совершила первый полет 29 апреля 1962 г. Основными отличиями от А-5А стали: увеличенный запас топлива за счет установки дополнительных топливных баков в фюзеляже (самолет получил характерный «горбатый» гаргрот за кабиной, а общая емкость баков возросла на 1740 л), увеличенная площадь закрылков для улучшения ВПХ, а также два дополнительных узла подвески под крылом и небольшие корневые наплывы. Самолет получил двигатели J79-GE-8 с большей тягой, для обеспечения работы которых потребовалось увеличить сечение воздухозаборников. Была расширена номенклатура вооружения за счет включения в его состав УР «Буллпап» класса «воздух-земля».
Ранее ВМС США заказали 18 A3J-2, однако, неопределенность в будущем «Виджилента» в целом привели к тому, что в данном варианте успели построить только две машины (№№149300, 149302). А в качестве прототипов А-5В использовались переделанные третий (№146694) и восьмой (№146699) ранее построенные A3J-1 (A-5A).
Применение неудавшемуся бомбардировщику нашли довольно скоро. К счастью для Норт Америкен обнаружилось, что новый флотский разведчик RF-8А «Крусейдер» имеет небольшой радиус действия и довольно скромные возможности по ведению инструментальной разведки. И новая модификация — разведчик, работу над которой в Норт Америкен начали еще во время Карибского кризиса, оказалась весьма кстати. Уже 30 июня 1962 г. первая машина, обозначенная как A3J-3 (вскоре поменявшая обозначение на YA-5C), совершила свой первый полет. Отличия от предыдущей версии, а, следовательно, и конструктивные изменения были минимальны. Все разведоборудование размещалось в большом подфюзеляжном обтекателе, который именовался из-за своей формы не иначе как «каноэ».

Разведывательный арсенал новой модификации был довольно внушительным. Помимо широкого спектра съемного фоторазведывательного оборудования для детальной и панорамной съемки днем и ночью, машина оснащалась РЛС бокового обзора, телевизионной камерой, работающей в условиях низкой освещенности, и комплексом радиотехнической разведки. К слову, станции РТР AN/ALQ-161 устанавливались не на все машины. Как правило, каждая эскадрилья имела в своем составе 1-2 самолета с таким оборудованием. Но, поскольку антеннами станции изначально оборудовались все разведчики, установить ее можно было на любой самолет вместо одного из топливных баков в бомбоотсеке. Для обеспечения ночной фотосъемки в съемных подкрыльевых обтекателях были установлены осветительные стробоскопы. Впоследствии к этому арсеналу добавилась еще ИК-станция AN/AAS-21.
В разведчик были переоборудованы все уже выпущенные и находившиеся на стапелях А-5В, а также 43 ранее построенных самолета первой модификации. Кроме того, в 1963 г. флот дополнительно заказал еще 43 машины. В разведвариант переоборудовались даже опытные машины, включая первый прототип.

Первыми RA-5C в январе 1964 г. получила 3-я учебная эскадрилья, переименованная, в силу новой специфики, в RVAH-3 (первая буква – от английского «reconnaissance» — разведывательный). Весной того же года со «Скайуорриоров» на разведывательные «Виджиленты» перевооружилась эскадрилья RVAH-5 «Сэвейдж Санс» (“Savage Sons”), а до конца 1964 г. на новые машины пересели еще четыре боевые подразделения – RVAH-1, -7, -9, -13. Как оказалось, очень вовремя, т.к. в это время США начинали войну во Вьетнаме.
По мере развертывания на авианосцах RA-5C входили в состав объединенной системы разведки авианосных ударных групп (Integrated Operational Intelligence System — IOIS), включавшей, помимо самих разведчиков (в т.ч., легких RF-8A), средства обработки данных и группу аналитиков. Получаемая информация передавалась в центр в виде фильмов (фотоматериалы) и магнитной ленты (информация радиотехнической разведки). В течение часа фильмы обрабатывались высокоскоростной системой Кодак ЕН-38, после чего «специально обученные люди» дешифрировали изображения. В целом же, на полную обработку развединформации уходило, по некоторым данным, от 3 до 6 часов.

На войне, как на войне: хроника потерь

Боевое крещение этой машине пришлось получить уже вскоре после того, как первая из перевооруженных эскадрилий – RVAH-5 – начала осваиваться на борту авианосца «Рейнжер» (CVA-61). В свой дебютный боевой поход в новой ипостаси «Сэвейдж Санс» отправились 5 августа 1964 г., через несколько дней после инцидента в Тонкинском заливе. Боевой работе предшествовали тренировочные полеты в районе Гавайских островов, а в зону боевых действий авианосец прибыл в середине сентября.

Первоначально новейшие самолеты привлекались к боевым вылетам только над территорией Южного Вьетнама и Лаоса, в то время как разведывательные «Крусейдеры» RF-8A специализировались на северовьетнамском направлении. Причины: отсутствие должного опыта эксплуатации и натренированности личного состава, астрономическая стоимость самолета, и, наверняка, тот факт, что он представлял огромный интерес для СССР, где аналогичные системы (ИНС, ПрНК, в частности) еще только разрабатывались. Впрочем, эскалация боевых действий отодвинула все опасения на задний план, и уже с начала 1965 года «Виджиленты» стали осваивать небо Северного Вьетнама.
Первая потеря RA-5C (и первая же, случившаяся с борта авианосца «Рейнджер» в ходе вьетнамской войны) произошла 9 декабря 1964 г., когда в разведывательном полете над южновьетнамской территорией по неустановленным причинам потерпел катастрофу борт №149306 (первый вновь построенный RA-5C). Летчики – Дональд Берд (Donald Beard) и Брайан Кронин (Brian Cronin) — погибли.

В апреле 1965 г. к RVAH-5 присоединилась эскадрилья RVAH-1, прибывшая в Тонкинский залив на борту авианосца «Индепенденс». Передача опыта шла до июля, после чего первое пребывание RVAH-5 на войне завершилось. В октябре разведывательные силы флота были усилены еще двумя эскадрильями RVAH-13 (авианосец «Кити Хок», CVA-63) и RVAH-7 (авианосец «Энтерпрайз», CVAN-65).
Начавшаяся 2 марта 1965 г. операция «Роллинг Тандер» (“Rolling Thunder”), ставившая одной из главных целей разрушение транспортной инфраструктуры Северного Вьетнама, потребовала форсирование усилий разведки, в том числе – флотской. Основной задачей «разведколхозов» стало выявление шоссейных и железных дорог, морских коммуникаций, а также временных дорог, по которым осуществлялась переброска ресурсов с севера на юг Вьетнама. Кроме того, повысилась необходимость ведения «послеударной» разведки. Имевшимся в каждой эскадрилье самолетам РТР со станциями AN/ALQ-161 также нашлась работа вдоль границ Северного Вьетнама по выявлению РЛС обнаружения и управления огнем зенитных средств. Полеты на север получили кодовое обозначение «Блю Триз» (“Blue Trees”).
Первая потеря в RVAH-1 произошла 20 июля 1965 г. Из-за обрыва троса аэрофинишера вследствие его неправильной установки, после посадки самолет пронесся по палубе и рухнул в воду. Оба пилота – командир эскадрильи коммандер Валентин Мэтула (Valentin Matula) и оператор лейтенант Карл Гронквест (Carl Gronquist) не успели катапультироваться, и погибли. Замечу, что из-за огромной, по корабельным меркам, массы, инциденты на взлете и посадке для «Виджилента» не были редкостью. Корабельные катапульты и аэрофинишеры при обслуживании «Виджилентов» работали на пределе своих возможностей. Это был самый тяжелый самолет, когда-либо эксплуатировавшийся на авианосцах. И за массу, и за свои геркулесовские размеры у моряков он получил нелестное прозвище «Слон».

С началом боевых действий флотское командование выявило значительные погрешности имевшихся в их распоряжении карт «страны пребывания». Доходило до того, что координаты целей, вводимые в ИНС новейшего штурмовика А-6 «Интрудер», имели погрешность более 6 км. Экипажам «Виджилентов» поставили задачу скартографировать территорию Вьетнама, используя как оптические средства, так и РЛС бокового обзора. Работа была проведена за две недели, и после обработки данных американцы уже имели достоверные карты местности. Благодаря этим картам те же «Интрудеры» впоследствии могли эффективно работать по целям вне видимости земли.
Ближе к лету 1965 г. в рамках полетов «Блю Триз» «Виджилетнам» добавилась еще одна задача. Развертывание на территории Северного Вьетнама ЗРК С-75 (SA-2 по классификации НАТО) требовало своевременного обнаружения позиций комплексов и выявления частот работы РЛС наведения СНР-75 (“Fan Song”). Пока шло обустройство позиций, разведчики фотографировали их практически беспрепятственно. Но с вводом ЗРК в строй ситуация для них осложнилась. Первым сбитым над Северным Вьетнамом «Виджилентом» стал борт №156615, как раз производивший фотосъемку позиций С-75 в районе города Хон Гэй (Hon Gay, недалеко от порта Хайфон). 16 октября 1965 г. при выполнении полета над целью со скоростью 650 узлов (1200 км/ч) летчики почувствовали сильный удар в хвостовую часть. Что это было (ракета или снаряд зенитного орудия), они так и не определили. Но вот то, что самолет потерял управление, поняли сразу. Катапультировавшись, они приземлились недалеко от береговой черты. Бдительные вьетнамские рыбаки пленили янки, и для двух лейтенант-коммандеров — Джеймса Белла (James Bell) и «Даффи» Хаттона (“Duffy” Hutton) — та война закончилась репатриацией только в 1973 году.
К концу 1965 г. в районе боевых действий функционировали 3 эскадрильи «Виджилентов» — RVAH-7, -9, -13. 15 декабря первую потерю понесла 13-я эскадрилья. RA-5C №151633 совершал рутинный разведполет вдоль западного побережья Южного Вьетнама, в ходе которого осуществлял поиск т.н. «Вибликсов» (от сокращения “Wiblicks” — Water Borne Logistics Craft) — водных транспортных средств (а «по-русски» — джонок), перевозивших оружие, продовольствие и т.д. В районе бухты Винь Кай Дуонг (Vinh Cay Duong) на высоте чуть больше 1000 м летчики почувствовали сильный удар, после чего в кабины повалил дым. Пилот лейтенант Дж. К. Сатор (J. K. Sutor) перешел на ручное управление самолетом и пытался дотянуть до берега, но в 10 милях от него экипаж был вынужден катапультироваться. Впоследствии их эвакуировал находившийся поблизости армейский вертолет. По возвращении летчиков на авианосец негодованию командира не было предела: из-за каких-то рыдванов, которым грош цена, угробили такую дорогую машину, и сами чуть не погибли!
В 1966 – 1968 гг. организация действий авиации флота упорядочилась. Как правило, в зоне Тонкинского залива находились три (реже – две) авианосные группы. Чередование боевой работы шло по определенному циклу. Каждая авиагруппа имела 12-часовое стартовое время и 24 часа на подготовку и отдых. Цикл устанавливался по временному принципу: «от полуночи до полудня» и «от полудня до полуночи». Перерывы в графике работы делались каждые 6 или 7 дней (в зависимости от размеров авианосца) для пополнения запасов топлива, продовольствия и боеприпасов. В течение рабочего цикла палубная авиация совершала несколько залетов (в зависимости от поставленной задачи) с интервалом примерно в 1,5 часа. Каждая эскадрилья «Виджилентов» оперировала шестью машинами (впоследствии это количество сокращалось до пяти, а иногда – и трех-четырех самолетов).
Происходили изменения и в вопросах боевого применения. Так, почти отказались от ночной фотосъемки с использованием стробоскопов из-за возрастания плотности огня зенитной артиллерии вьетнамцев. При всей замечательности получавшихся фотоснимков (порой они ничем не отличались от дневных, т.к. стробоскопы имели силу света 3 млн. свечей), «Виджиленты» становились слишком заметны. В 1968 г. самолеты стали комплектоваться ИК-станцией AAS-21, после чего необходимость в стробоскопах отпала и вовсе, а ИК-станция вкупе с РЛС бокового обзора стали основными средствами ночной разведки.

Из-за роста активности истребительной авиации Северного Вьетнама в 1966 г. для «Виджилентов» была разработана трехцветная схема камуфляжа верхних поверхностей, делавшая их менее заметными (как полагали) для истребителей противника. В камуфляж были «одеты» самолеты эскадрилий RVAH-6, -11, -12, — 13. Не только разведчики были покрашены таким образом, краски хватило и другим палубным машинам. Однако, после одновременной потери от зенитного огня четырех камуфлированных «Скайхоков», «Фантома» и «Интрудера» командование поняло, что «ищет не там», и камуфляж оперативно смыли сольвентом. Правда, нашлись и особо «упорные». Несмотря на отрицательный эффект, самолеты RVAH-6 позже были выкрашены в камуфляж еще раз. Результат был аналогичным, но, видимо, кому-то это надо было доказывать дважды.
Задачу прикрытия от истребителей противника решили другим способом: разведчик стал летать под эскортом «Фантома».
Первая потеря 1966 года пришлась на 16 января. RA-5C №149312 из состава RVAH-9 возвращался на авианосец «Рейнджер» после разведполета над Южным Вьетнамом. По заданию он должен был выполнить посадку с проходом и уйти на второй круг. Так и произошло. Посадка прошла штатно, но при переводе двигателей на взлетный режим правый мотор взорвался прямо на палубе. Самолет в считанные секунды сорвался с палубы в воду, увлекая с собой экипаж. Причины катастрофы остались невыясненными, но были предположения, что взрыв двигателя явился следствием обстрела машины из стрелкового оружия над южновьетнамской территорией. Это была единственная потеря RVAH-9 в ходе двух боевых походов во Вьетнам.

Наиболее опасными для пилотов «Виджилентов» были полеты на фотографирование результатов бомбометания ударных машин. Вьетнамцы прекрасно знали, что за налетом последует фоторазведка, поэтому к появлению этих самолетов готовились особенно. Вот как описывал такие вылеты лейтенант коммандер Арт Скелли (Art Skelly) в 1980 г. (опубликовано в книге Роберта Р. «Бум» Рауэлла «Подразделения RA-5C «Виджилент» в боевых действиях» (Robert R “Boom” Powell, “RA-5C Vigilante units in combat”)).
«… Из 260 боевых вылетов, которые я совершил на «Виджиленте», самым необычным стал тот, который я совершил, будучи в составе RVAH-6, в июле 1966 г. с борта «Констеллейшн». В одно темное, пасмурное воскресное утро мы фотографировали нефтехранилище, которое прошлой ночью бомбили А-6. На обратном пути мы попали под мощный обстрел зенитных орудий и ракет в районе центра Хайфона. Трассеры рвались буквально около кабины, эскортный F-4 также вызвал на себя шквальный огонь. Я решил, что этого достаточно, и потянул в сторону ближайшей грозовой тучи, чтобы хотя бы там укрыться от самого сумасшедшего зенитного огня, который я когда-либо видел.
Это не сработало. Мало того, что мы немедленно столкнулись с ливнем, градом и молниями, вокруг нас по-прежнему рвались снаряды, и непонятно, что было ярче и сильнее – вспышки молний или разрывы снарядов. Показания гироскопа выглядели абсолютно неверными, но меня в тот момент это волновало меньше всего. Вскоре мы выскочили из грозовой тучи, и я понял, что гироскоп показывал правильно – и наш самолет, и «Фантом» летели в перевернутом положении!
Джо (оператор Джо Шевлин (Joe Shevlin) – прим. автора) сообщил, что пора выходить из пикирования, т.к. вода уже слишком близко. Я тянул ручку изо всех сил. Джо сказал, что радиовысотомер показал нулевую отметку еще до того, как мы перешли в набор высоты.
Прямо перед нами оказался большой торговый корабль, судя по всему – китайский, но мы успели увернуться, а с «Фантома» сообщили, что по нам открыли пулеметный огонь.
После посадки я осмотрел «Виги» (со временем это имя заменило «Виджиленту» обидное прозвище «Слон» — прим. автора) на предмет превышения допустимых нагрузок и боевых повреждений. Несмотря на шквальный зенитный огонь, на самолете не было ни одной пробоины».
Две недели спустя этот же экипаж вновь оказался над Хайфоном, и снова попал под мощный зенитный обстрел. Три снаряда разорвались буквально перед носовой частью самолета, выведя из строя и РЛС, и ИНС. Тем не менее, снимки были сделаны. Послеполетный осмотр выявил несколько сквозных осколочных пробоин буквально в дюймах от ног Арта Скелли.

С этим экипажем связан и курьезный случай, произошедший при взлете с авианосца в том же 1966 г. Взлетая с катапульты, Скелли услышал сильный хлопок позади. Посмотрев в зеркало, он увидел летящий мимо киля фонарь задней кабины. Руководитель полетов на авианосце решил, что катапультировался оператор Шевлин, и поднял на его поиски спасательный вертолет. Из-за шума ветра в кабине выяснение ситуации на борту заняло какое-то время, но Скелли удалось-таки докричаться до «вышки», что у них все o’key, и самолет ведет себя обычно. После взлета Скелли уменьшил скорость, слил топливо и посадил самолет.
В 1966 г. разведчики потеряли еще две машины. 19 августа в районе Хайфона был сбит RA-5C №149309. Самолет потерял управление, но частично, поэтому пилот попытался дотянуть до береговой черты. Однако с эскортировавшего «Виджилент» «Фантома» сообщили, что наблюдают, как разведчик горит в районе двигателей. И сразу после этого у него отвалилась часть левой плоскости. Экипаж катапультировался на сверхзвуке и был подобран кораблем ВМС США.
22 октября RA-5C №150830 и эскортирующий его «Фантом» совершали разведывательный полет в районе между Ханоем и Хай Дуонгом. Первым был подбит «Фантом», и почти одновременно пилот «Виджилента» лейтенант коммандер Томас Колстад (Thomas Kolstad) визуально обнаружил пуск ракеты С-75 по его самолету. Экипаж «Фантома» потерял разведчик из вида. Позже, вьетнамская сторона сообщила, что RA-5C был сбит зенитной ракетой, а экипаж катапультировался практически у земли, и погиб.
Неделей позже «Констелейшн» покинул зону боевых действий, в которой остались только RVAH-7 на «Энтерпрайзе» и RVAH-13 на «Кити Хок».
12 февраля 1967 г. счет боевым потерям во втором боевом походе открыли «Энтерпрайз» и RVAH-7. Огнем зенитной артиллерии был сбит RA-5C №151623, следовавший на высоте около 200 м и скорости 1000 км/ч в 30 милях к северо-востоку от Тхань Ва. Пилотам удалось катапультироваться. Для их спасения была организована масштабная операция, в которой были задействованы 4 «Фантома», по одному «Скайрейдеру» и «Альбатросу», пара вертолетов «Си Кинг», а также сторожевой корабль. Координация операции шла с борта самолета ДРЛО «Хокай». К месту приводнения пилотов шел северовьетнамский патрульный катер. Дабы пресечь попытку захвата янки вьетнамцами, один из «Фантомов» выпустил по катеру УР «Спэрроу», после чего (как полагали американцы, поврежденный) катер лег на обратный курс. В итоге, пилот полковник Джарвис (Jarvis) был подобран амфибией «Альбатрос», а оператора лейтенанта Артлипа (Artlip) подобрал вертолет.
Через три с лишним недели – еще одна потеря. 9 марта RA-5C №151627 из состава RVAH-13 обследовал береговую черту в районе того же Тхань Ва. Густая облачность не позволила экипажу выполнять миссию «как положено» (высота 1000 – 1500 м, удаление от берега – 2-3 мили), поэтому летчик коммандер Путнэм (Putnam) снизился до сотни метров и приблизился к береговой черте на удаление в четверть мили (~ 400 м). Огонь из стрелкового оружия стал для «Виги» губительным: пламя объяло машину, и она стала неуправляемой. Командир инициировал катапультирование экипажа. Оператор лейтенант Фрэнк Прендергэст (Frank Prendergast) приземлился практически у берега, по которому уже бежали в его сторону северовьетнамские солдаты. Противоборство сторон опустим, как не имеющее отношение к «герою нашего романа». Отметим только, что Прэндергэст стал единственным американским авиатором, которому удалось вырваться из плена. После возвращения на авианосец он был отправлен на родину и в авиации флота больше не летал.
День рождения Хо Ши Мина 19 мая 1967 г. стал по-настоящему черным днем календаря для авиации ВМС США: в этот день были потеряны 6 машин и 10 членов экипажей. Не обошла сия чаша и «Виги». RA-5C №150826 из состава RVAH-13 следовал на высоте 1200 м со скоростью 1300 км/ч, когда был сбит над Ханоем. Летчикам удалось катапультироваться из горящего самолета, но они попали в плен, где и умерли. В этот день были сбиты еще два F-8 «Крусейдер», столько же F-4 «Фантом» и один А-6 «Интрудер».
Чтобы там не говорили относительно числа «13», но одноименная разведэскадрилься полностью подтвердила, что шутки с чертовой дюжиной чреваты. За два боевых похода к берегам Вьетнама ее потери были больше, чем у любой другой «тяжелой разведывательной» за все время ведения войны. Причем, только двое из летного состава – лейтенант коммандеры Рэй Вихорн (Ray Vehorn) и Дик Даум (Dick Daum) – дважды участвовали во вьетнамских «загранкомандировках». В то же время, RVAH-13 стала и самой результативной. В августе 1966 г. летчики эскадрильи установили своеобразный рекорд в истории палубной эксплуатации «Виджилентов», совершив 195 боевых вылетов с налетом 351 час. Больше за месяц не налетывал никто ни до, не после них.
29 июня 1967 г. трагедия на авианосце «Форрестол», на котором в то время базировалась эскадрилья RVAH-11 «Чекертэйлз» (“Checkertails”), унесла жизни 134 человек (раненных – 161 чел.).

Самопроизвольный пуск НАР «Зуни» из блока под крылом готовившегося к вылету «Фантома» инициировал крупный пожар на борту авианосца, в результате которого флот лишился 21 самолета, в том числе – трех «Виджилентов» (№№148932, 149284 и 149305). Это произошло на пятый день после того, как «Чекертрэйлс» приступили к боевой работе с палубы. После пожара авианосец, а вместе с ним и RVAH-11, выбыли из боевого состава на долгое время. Эскадрилья вернулась во Вьетнам только в декабре, и уже на борту «Кити Хока». После пожара на «Форррестоле» и до конца июля, когда в район боевых действий на борту «Рэйнджера» прибыла RVAH-6, дальняя разведка в интересах флота осуществлялась только силами RVAH-12 «Спеатипс» (“Speartips”) с борта «Констелейшн».

Июль для этого подразделения прошел без потерь, но вот в августе эскадрилья лишилась сразу двух машин. 13-го числа RA-5C №151634 был сбит около Ланг Сона огнем зенитной артиллерии. Шедший на скорости 1300 км/ч разведчик в мгновенье ока был объят пламенем, после чего развалился на части. Пилотам удалось катапультироваться, но сразу после приземления они были пленены. 17-го августа в ходе разведполета вдоль береговой черты упал в море борт №149302, оба члена экипажа погибли. Точные причины катастрофы остались неизвестны, предположительно машина была подбита огнем стрелкового оружия.
К августу 1967 г. северовьетнамская ПВО значительно окрепла. Потеряв 16 самолетов, авиация флота нарекла этот период «месяцем зенитных ракет». А к концу года столицу страны уже обороняли (по американским данным) 15 позиционных районов С-75, 560 стволов зенитных орудий и истребительная авиация. Этот факт, а также зимний период дождей снизил активность боевых действий авиации. Предпринимались лишь единичные вылеты штурмовиков А-6 «Интрудер». Они работали по целям вне видимости земли, используя разведданные, которые получали «Виджиленты» при помощи РЛС БО. Но даже в условиях низкой интенсивности работы за три зимних месяца были потеряны 4 «Интрудера». Командованию стало ясно, что время безнаказанных бомбежек Северного Вьетнама ушло.

В начале 1968 г. авианосец «Рейнджер» покинул Тонкинский залив и направился к берегам Кореи. 23 января северокорейский патрульный катер обстрелял американское разведывательное судно «Пуэбло», из-за чего в регионе возник новый очаг напряженности. В течение месяца «Виджиленты» из состава RVAH-6 выполнили несколько разведполетов в зоне дислокации, после чего убыли в Японию. На самолеты эскадрильи начали монтировать новейшую станцию инфракрасной разведки и картографирования AN/AAS-21. Доработки производились на авиабазе ВМС Ацуги, после чего эскадрилья вернулась в зону боевых действий. Чуть позже ИК-станции получили и остальные эскадрильи. AAS-21 впоследствии стала основным средством ночной разведки, когда авиация фота переключилась на «железный треугольник» и тропу Хо Ши Мина.
В мае 1968 г. были потеряны сразу две машины. 5-го числа RA-5C №149278 вел фотографирование объектов вблизи Ха Тинь с высоты ~ 2200 м, когда, по докладу экипажа эскортировавшего «Фантома», самолет превратился в огромный огненный шар и стал разваливаться на части. Экипаж катапультировался и попал в плен.
18 мая еще один «Виги» (№149283) из состава RVAH-11 стал мишенью для зенитной артиллерии. Идя на высоте 3300 м, самолет оказался вполне досягаем для снарядов 57-мм пушки. И этому экипажу плена избежать не удалось.
В ноябре 1968 г. руководство США отказалось от бомбардировок Северного Вьетнама, переключив всю свою военную мощь на транспортные потоки с севера на юг. При этом разведывательные полеты над территорией СРВ продолжались. 25-го числа RVAH-5 недосчитались одной машины за №149293, которая была сбита зенитчиками в районе города Винь. Экипаж самолета эскорта видел раскрывшиеся купола парашютов, но пилоты пропали без вести.

Свежая кровь

Весьма ощутимые боевые и небоевые потери «Виджилентов» в течение предыдущих лет вынудили флот заказать в 1968 г. у Норт Америкен, точнее – уже у Норт Америкен Рокуэлл — партию из 36 новых машин. По сравнению с предыдущей версией самолет был улучшен. Более мощные ТРДФ J79-GE-10 в качестве силовой установки, современная авионика, доработанные воздухозаборники и увеличенные корневые наплывы крыла, улучшавшие управляемость на посадке. Теоретически обновленная машина должна была иметь индекс RA-5D, но по политическим соображениям (дабы «не будить спящего зверя» в стане противников авиации флота во властных структурах), заказ был обозначен просто как новая партия RA-5C. От ранее построенных и переоборудованных самолетов они отличались лишь тем, что их заводские номера начинались цифрами «156» (т.н. 156-я серия). Вся партия была построена к августу 1970 г. (последний самолет выкатили из сборочного цеха 10-го числа), и уже в конце того же года перешедшие на новую технику RVAH-1 и – 6 прибыли в зону боевых действий.
Интересный факт «биографии» «Виджилента», не относящийся к его боевой карьере, но характеризующий его высокий летный потенциал, произошел в том же 1969 году. Самолет 156-й серии готовили к международной почтовой гонке «Лондон – Нью-Йорк Мэйл Рейс» (London-New York Mail Race). Только что построенный RA-5C отполировали до блеска и произвели перенастройку двигателей; разведконтейнер не устанавливали. В таком виде машина перелетела на авиабазу Албани (NAS Albany). В ходе тренировочных полетов самолет достигал скорости 2,5М, при этом пилотировавший его лейтенант коммандер Роберт Реннер (Robert “Beef” Renner) констатировал, что сей показатель – далеко не предел. Планировалось, что в ходе гонки самолет будет несколько раз дозаправляться над Атлантикой от палубных танкеров КА-3. Подготовка была практически завершена, но флотскому командованию вся эта затея не понравилась, и «Виджилент» в гонке не участвовал. Главный приз выиграл английский «Харриер», доставив письмо из почтового отделения Тауэр на почту в «Эмпрайт Стейт Билдинг» за 6 часов 11 минут.
Эксплуатация модернизированных разведчиков началась с катастрофы. Правда, она не была связана с доработками машины, но позволила выявить существенный КПН как на новых, так и на ранее построенных машинах. А произошло вот что. 27 сентября 1970 г. RA-5C (№156629) из состава RVAH-1 выполнял тренировочный полет. При посадке на «Рейнджер» самолет зацепился тормозным гаком за трос, но на половине пробега одна из крепежных опор А-образного гака оборвалась. Самолет повело резко в сторону, и он слетел с палубы. Экипаж попытался катапультироваться, но неудачно. Оба летчика погибли.
После этой трагедии летная эксплуатация всего парка разведчиков была временно приостановлена. Исследование причин выявило, что опорные подшипники гака не имели достаточной смазки, отчего произошло их разрушение. По результатам расследования технология эксплуатации этого узла была доработана.

Последняя декада

В самом начале 1969 г. авианосец «Энтерпрайз», на борту которого находилась (в том числе) RVAH-6, отправился в очередной поход к берегам Вьетнама. Традиционно боевой работе предшествовали тренировки в районе Гавайских островов и инспекция оперативной готовности, подтверждающая необходимую квалификацию личного состава. После соблюдения всех требуемых норм авианосец вышел из Пёрл-Харбора, и в первое же утро после выхода на палубе случился сильнейший пожар. Неудачно припаркованный АПА (аэродромный пусковой агрегат) своим выхлопом нагрел НАР «Зуни», покоившуюся под крылом «Фантома». Взрыв НАР спровоцировал детонацию других боеприпасов, находившихся на палубе. Цена оплошности – 27 погибших, 300 раненных и 15 самолетов. «Виджиленты» практически не пострадали: только один самолет получил осколочные пробоины, которые техсостав залатал своими силами. Восстановление самого авианосца и той авиатехники, которую еще можно было спасти, заняло около двух месяцев, так что к боевой работе «Энтерпрайз» приступил только 31 марта. И в этот же день был потерян тот самый, восстановленный техниками после пожара, «Виги» ((№150842). Самолет выполнял разведывательный полет над Лаосом, оба пилота погибли. Их останки были найдены и идентифицированы только в 1997 г. Точная причина потери так до конца и не была выяснена, т.к. видимому обстрелу самолет не подвергался. Тем не менее, коллеги погибших предполагали, что это был все-таки зенитный огонь, а не техническая неисправность. Больше за 1969 г. боевых потерь не было. Три машины были потеряны в ходе боевой подготовки дома и в средиземноморских походах, но экипажи остались живы.
Новое десятилетие началось для «Виги» и его экипажей трагически. 1 января 1970 г. эскадрилья RVAH-7 находилась на базе Куби Пойнт (Cubi Point) по случаю встречи Нового года. Командир 14-го палубного авиакрыла (CVW-14) коммандер Ранделл К. Билингс (Randell K Billings) решил проверить свое летное мастерство на «Виджиленте» (таковы были требования: командир обязан летать на всех типах, имеющихся в авиакрыле). Оператором с ним полетел лейтенант Бивер (Beaver). Что произошло в полете – неизвестно, но в ходе полета самолет (№148928) вошел в отвесное пикирование, при этом двигателе работали в режиме «максимала». На запросы оператора коммандер не отвечал, поэтому Бивер катапультировался самостоятельно. Катапультирование происходило на сверхзвуке. Видимо, в спешке Бивер не проверил, пристегнуты ли привязные ремни, катапультировался непристегнутый и погиб. Самолет столкнулся с землей, в образовавшейся воронке останков Билингса так и не обнаружили.
Но, в целом, заключительные годы вьетнамской войны прошли для «тяжелых разведывательных» менее болезненно, нежели начальный ее этап. Только один самолет был потерян в 1971 г., при этом – в ходе тренировочного полета. 17 октября RA-5C №156634 упал в море, экипаж погиб. А первая с начала десятилетия боевая потеря случилась 7 мая 1972 г. При выполнении полета на разведку в районе Тхань Ва самолет (№151618) из состава RVAH-7, идущий на высоте 1500 м со скоростью около 1000 км/ч, был сбит огнем зенитной артиллерии. Пилоты катапультировались и были взяты в плен.
Двумя месяцами позже в районе Хайфона был сбит еще один «Виги» (№156616). Самолет как раз набирал высоту 1000 м для выполнения фотосъемки акватории порта, когда СПО выдала сигнал о пуске ракеты комплекса С-75. Пилот – лейтенант-коммандер Чак Смит (Chuck Smith), маневрируя по горизонтали, пытался уклониться от попадания УР, но тщетно… Ракета прошила фюзеляж, но не взорвалась. Иначе, как потом говорил Смит, «… я бы вам об этом не рассказывал». Экипажу удалось катапультироваться, и после проведения почти часовой спасательной операции он был возвращен на борт авианосца.

Последний «Виджилент» (№156633) был сбит в той войне 28 декабря 1972 г. Это был второй вылет экипажа Эла Эндрю (Al Agnew) и Майка Хефли (Mike Haifley) в тот день. Самолет выполнял разведполет недалеко от Ханоя, предваряя действия ударной авиации. Когда он уже закончил фотографирование, с самолета ДРЛО ЕС-121 экипажу поступило предупреждение о приближении вьетнамских МиГ-21. «… истребители были уже прямо по курсу, — рассказывал позже Эндрю. — Я предпринял разворот на 90˚ на скорости 700 узлов (около 1300 км/ч – прим. авт.). Был громкий взрыв, и «Виги» стал падать. Я не испытывал более высоких отрицательных перегрузок никогда ранее. Я был буквально вдавлен в лямки, а мой шлем оказался вблизи козырька кабины. Каким-то образом мне удалось дотянуться до одной из ручек катапульты сбоку кресла. Время остановилось – сначала фонарь как будто бы замер на месте, а потом я понял, что уже спускаюсь на парашюте». Эндрю попал в плен. Оператору повезло меньше. Из машины он не катапультировался. Как полагали — вследствие взрыва от попадания ракеты (заклинило кресло или он был ранен).
Экипаж находившегося поблизости «Фантома» отчетливо видел, как с МиГа были выпущены две Р-3С (АА-2 по НАТОвской терминологии), которые и поразили «Виджилент».
За 31 боевой поход (это официальные цифры ВМС США; в некоторых источниках упоминаются 32 похода), выполненных «тяжелыми разведывательными» в зону вьетнамской войны в период 1964 – 1973 гг., было потеряно 26 «Виджилентов», из них 18 отнесены к боевым потерям. Львиная доля – 11 машин – были сбиты огнем зенитной артиллерии, в основном, в ходе «послеударных» полетов. 2 потери отнесены на счет комплексов С-75, один «Виги» был сбит МиГом-21. В четырех случаях точную причину потери машин установить не удалось. Западные историки единодушны в том, что «тяжелые разведывательные» имели самый высокий уровень потерь из всех палубных машин флота. Видимо, имеются в виду потери по отношению к налету или количеству боевых вылетов. По абсолютным же цифрам потери «Виги» составляют лишь 2,5% от всех боевых потерь авиации ВМС США в ходе вьетнамской войны. Не выглядят удручающими цифры боевых потерь и на фоне общей аварийности «Виджилентов» за время их эксплуатации на флоте. Вот уж где, действительно, есть над чем поразмыслить. В летных происшествиях всех видов были потеряны 55 (!!!) машин из 156 построенных. И это – за минусом 18 сбитых! 6 самолетов были уничтожены в испытательных полетах, остальные – в ходе летной эксплуатации.
Читатель, вероятно, заметил, что в статистике боевых потерь разведчика в качестве пилотов фигурируют сплошь коммандеры (звание, равноценное армейскому подполковнику) и лейтенант-коммандеры (майоры). То есть, летчики опытные, имевшие значительный налет на других типах боевых самолетов. Лейтенантов к управлению «Виги» не допускали нигде и никогда. И, тем не менее, такая высокая, я бы сказал – беспрецедентная, аварийность.
С окончанием вьетнамской войны «Виджиленты» постепенно стали сниматься с эксплуатации. Уже 1 мая 1974 г. была выведена из боевого состава RVAH-14, через год та же участь постигла RVAH-11. В 1976 г. еще одна «тяжелая разведывательная» покинула боевые порядки, самая эффективная и «невезучая» — RVAH-13. Годом позже сразу две эскадрильи простились с «Виги» — 5-я и 9-я, в 1978-м – еще одна, 6-я. В 1979 г. флот окончательно распрощался с RA-5C, выведя из боевого состава оставшиеся 4 эскадрильи, в том числе – 3-ю учебную. Последним подразделением, простившимся с машиной, была RVAH-7, официально прекратившая свое существование 28 сентября 1979 г. За неделю до того эскадрилья вернулась из очередного боевого похода на борту «Рейнджера». 20 ноября полет RA-5C №156608 с базы Кей Вест на базу Мемфис завершил почти двадцатилетнюю карьеру разведчика в рядах ВМС США. Самолет перелетал с выпущенным шасси, т.к. на устранение неисправности в системе их уборки, по официальной версии, не было времени. 7 января 1980 г. было официально объявлено об окончании программы эксплуатации тяжелого палубного разведчика RA-5C “Виджилент». Упоминания о торжественных церемониях прощания с машиной, слезах в глазах пилотов и техников автору обнаружить не удалось.
36 машин нашли свое последнее пристанище на всемирно известном «кладбище» авиатехники – базе Дэвис Монтан. Как минимум, 9 разведчиков попали в музеи. Еще несколько самолетов использовались в качестве мишеней в военно-морском центре оружия в Чайна Лэйк (шт. Калифорния), а также в качестве наглядных пособий в учебных заведениях.
В ту пору, когда «Виги» еще находился в строю, Норт Америкен предпринимала попытки адаптации проекта в интересах ВВС США. Первоначально USAF предлагался перехватчик «Рителиэтор» для замены F-106 «Дельта Дарт». Помимо двух ТРДФ J79-GE-10, машина оснащалась ЖРД Рокетдайн XLR46-NA-2, который монтировался в оказавшемся абсолютно бесполезным «атомном тоннеле». Теоретически самолет должен был иметь очень высокие летные характеристики. На начальном этапе ВВС проявляли к проекту определенный интерес, однако позже тему свернули.
Еще один вариант был предложен в 1972 г., уже с тремя J79 (средний двигатель – все в том же тоннеле) и шестью УР «Феникс». Перехватчик был способен достигать скорости 2,5М и потолка 24 км. Но и этот вариант был отвергнут.
В конце 60-х гг. рассматривался вопрос о поставках самолета в Австралию, но командование ВВС этой страны сочло потенциал машины избыточным для своей авиации.

В итоге

Несмотря на беспрецедентную степень технической новизны (пожалуй, это был самый «продвинутый» проект конца 50-х гг.), «Виги» громкой славы не снискал. И прослужил относительно недолго, всего 18 лет, что абсолютно нехарактерно для американцев, умеющих считать деньги. Его «одногодки» — «Фантом», «Интрудер», и даже более ранний «Скайуорриор», прослужили на флоте дольше, хоть и не имели такого набора «инноваций». Более того, готовя этот материал, автор, как ни старался, но так и не нашел каких-либо хвалебных отзывов или просто добрых слов в адрес этого самолета от людей, соприкасавшихся с ним по службе. Притом, что обычно янки на похвальбы в адрес своей авиатехники не скупятся.
Вероятнее всего (хоть прямо об этом нигде не упоминается), самолет погубили огромные сложности при его эксплуатации (как летной, так и наземной) на авианосцах, а также низкая надежность его систем. Вот, к примеру, воспоминания Олина Кэйна (Olin Kane), оператора RA-5C, имеющего за плечами два боевых похода в составе RVAH-11 на авианосце «Кити Хок» (1968 – 1970 гг.): «Единственное плохое воспоминание о самолете – это его электроника. Особенно ИНС (инерциальная навигационная система). Общеизвестно о ее некорректной работе. Было чрезвычайно удачно, если полет проходил с работающей должным образом ИНС». Упоминается также о проблемах с задним силовым шпангоутом, к которому крепились стабилизаторы, киль и задние узлы крепления двигателя. Несмотря на то, что по сравнению с А-5А он был усилен, трещины все-таки появлялись.
Сложность, габариты и масса машины стали причинами того, что из дюжины разведчиков, входивших в каждую эскадрилью, на авианосцах одновременно эксплуатировались, максимум, шесть машин. В иностранной прессе отмечается, что в период 69-70 гг. начался процесс сокращения количества находившихся на авианосце разведчиков, сначала до пяти машин (при этом, один самолет – на ангарной палубе), а потом до четырех, и даже до трех. Командование палубного разведывательного авиакрыла (CRAW-1), в состав которого входили все «тяжелые разведывательные», вынуждено было «перебрасывать» машины между эскадрильями, дабы обеспечить и ведение разведки, и своевременное техобслуживание. И даже три дюжины вновь построенных самолетов коренным образом положение не изменили.
«Виджилент» занимал слишком много места на палубе, где каждый квадратный дюйм – на вес золота. Все старания разработчиков уменьшить его габариты (при стоянке на палубе даже откидывался вверх носовой обтекатель) не могли существенно изменить положение дел. Кроме того, дополнительные сложности возникали и из-за необходимости часто выставлять самолет на палубе, что называется, «в полный рост», когда надо было слить топливо. А это происходило перед выполнением многих видов обслуживания. Другая авиатехника, для экономии места, располагалась таким образом, чтобы хвостовая часть находилась вне палубы, нависая над водой. Для «Виги» такой вариант не подходил, т.к. топливо из баков, находящихся в центральном бомбоотсеке, можно было слить только (да простит читатель) через «задний проход» (в прямом смысле). Демонтажно-монтажные работы этих баков также представляли собой сложную задачу в условиях корабельного базирования.
Трудозатраты на час налета «Виги» (по данным сайта www.globalsecurity.org) составляли 100 чел./час. – немыслимая, по сегодняшним меркам, величина. И это притом, что разработанный для самолета комплекс наземного контроля сокращал время проверок систем с 35 час. до четырех. Справедливости ради, отметим, что в те времена значительные трудозатраты были характерны и для других типов палубных (да и не только) самолетов. Так, А-6 «Интрудер» имел соответствующий показатель в 71,3 чел./час, F-4J «Фантом» — 82,7 чел./час. И даже более современный F-14 «Томкэт» имел трудозатраты, сопоставимые с «Виджилентом», — 97,8 чел./час. (данные «Armed Forces Journal International», vol.117 (May 1980), p.28).
Отсутствие на самолете встроенных трапов также создавало большие проблемы при перелетах машин на наземные аэродромы. Была отработана даже целая технология, по которой перед выключением двигателей летчик опускал переднюю кромку стабилизатора вниз, чтобы потом, выбравшись из кабины и перейдя по «спине» до хвоста, спрыгнуть на землю. И таким же путем – забраться назад.
В летной эксплуатации наиболее сложной была посадка. Правда, по отзывам многих пилотов, выставить самолет на катапульту перед взлетом было еще сложнее (опять же – из-за габаритов машины). Но то было все-таки на земле (простите, на палубе). А вот посадка оставалась, пожалуй, самым рискованным элементом полета. Мощная взлетно-посадочная механизация со сдувом пограничного слоя так и не смогла обеспечить более-менее комфортные условия посадки. Высокая посадочная скорость плюс большой угол атаки на выравнивании и касании – характерные особенности каждого возвращения на палубу. Очевидно поэтому пилоты «Виджилентов» регулярно становились победителями проводившихся на авианосцах соревнований по посадке самолетов авиакрыла на корабль.
По словам Роберта Р. Пауэлла – автора книги о «Виджиленте», пилот такой машины был чем-то сродни супермену.

И все же, несмотря на обилие недостатков, многие западные историки считают, что самолет свою задачу выполнил. В годы войны экипажи «Виги» регулярно снабжали флотское командование столь необходимой информацией. А по качеству, объему и разноплановости этой информации, которую добывали «Виджиленты», конкурентов у них в то время не было. Большой радиус действия позволял использовать самолет на большом удалении от авианосцев, а высокая скорость и широкий диапазон высот применения делали его удобным инструментом в руках командования. По номенклатуре разведоборудования, особенно – в части электронной разведки, ему вообще не было равных.
А вот с выводом о непревзойденности «Виджилента» как разведчика, который приводит в своей книге Пауэлл, автор бы поспорил. Созданный несколько позже отечественный МиГ-25РБ и его варианты, отличавшиеся составом разведоборудования, имели, в целом, более высокий потенциал. По летно-техническим характеристикам МиГ-25 имел полное превосходство по всем параметрам, за исключением дальности полета (и, соответственно, радиуса действия). Возможность наносить бомбовый удар на сверхзвуке с высот 22-23 км вне видимости земли (с использованием навигационной системы «Пеленг-ДМ»), в том числе – спецбоеприпасом, для «Виджилента», который изначально создавался как бомбардировщик, была недосягаема. МиГ-25РБК со станцией детальной РТР «Куб-3М» мог передавать разведданные на землю в реальном масштабе времени, что операторам «Виги» могло только сниться. Имел наш самолет и РЛС БО (в модификации МиГ-25РБС). Единственное, чем не мог похвастать МиГ, так это инфракрасной разведсистемой. Первая отечественная ИК-станция была создана только в начале 70-х гг.

В случае с «Виги» жизнь еще раз доказала, что, чем сложнее авиатехника, тем короче ее век, труднее эксплуатация и длиннее список «доброжелателей». Но именно такие самолеты, собственно, и обеспечивают прогресс в авиации. Они принимают на себя «первый удар», связанный с внедрением перспективных систем и оборудования, и позволяют довести их до высокого технического и технологического уровня. Этим, в первую очередь, такие самолеты и ценны. А уж то, что «Виджилент» вдобавок еще и без малого 20 лет прослужил на флоте и участвовал во вьетнамской войне, делает честь его создателям.