МиГ-25РУ и МиГ-25ПУ

Фото на заставке: МиГ-25ПУ в учебном полете. Автор — С. Скрынников

Для переучивания летного состава полетам на самолетах семейства МиГ-25, а также методам авиационной разведки и перехвата воздушных целей создали двухместные учебно-тренировочные МиГ-25РУ и МиГ-25ПУ, оборудованные соответствующими имитаторами. Серийно самолеты строились на авиазаводе в Горьком. С 1970-го по 1982 г. предприятие изготовило 67 МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ.

МиГ-25ПУ

Главным внешним отличием двухместного МиГ-25ПУ с двигателями Р15Б-300 стала заново спроектированная носовая часть фюзеляжа, в которой разместили кабину инструктора. Все управление самолетом и двигателями — дублированное. Одновременно сняли РЛС «Смерч-А», при этом пульт управления ею в кабине обучаемого сохранили. Для учлета применили катапультное кресло КМ-1УМ, а для инструктора — КМ-1ИМ, обеспечивавшие спасение летчиков в диапазоне высот от земли до 25 000 м и при полете с индикаторной скоростью от 130 до 1200 км/ч.

Под крылом сохранили пилоны с пусковыми устройствами, но вместо боевых ракет на них подвешивали макеты БЛ-46.

Носовую часть фюзеляжа для улучшения обзора из кабины курсанта опустили на 153 мм относительно строительной горизонтали и отклонили вниз на угол 24 градуса.

Первый прототип «спарки» переделали из серийного МиГ-25П (серийный № 0405, бортовой — У01) в августе 1969 г. Первый вылет на нем 28 октября того же года выполнил шеф-пилот ОКБ А.В.Федотов.

Летные испытания МиГ-25ПУ проходили в 1969 г., и спустя два года после завершения госиспытаний машину запустили в серийное производство как тип 22. Всего изготовили около 180 самолетов этого типа.

В ходе государственных испытаний МиГ-25ПУ с четырьмя ракетами Р-40 была достигнута скорость в 2,75 раза превышавшая звуковую. Однако при этом возникала тряска машины и скорость ограничили 2800 км/ч, что соответствовало числу М=2,65.

Установленный ресурс 2500 летных часов или 25 лет службы.

МиГ-25ПУ пережил своего предшественника. Спарки использовались не только для тренировки и переучивания летчиков на МиГ-25, но и на более поздний перехватчик МиГ-31. Например, в 1983 году 174-й гв. иап имени Б.Ф. Сафонова перевооружился на МиГ-31, но для обучения пилотов использовали МиГ-25ПУ.

Летные происшествия

Первый и единственный МиГ-25ПУ промышленность потеряла 17 мая 1977 г. на аэродроме ЛИИ. На разбеге у самолета сложилась передняя опора шасси, что послужило причиной возгорания машины. При этом, находившийся в передней кабине летчик-испытатель В.И. Букреев получил сильные ожоги и скончался спустя пять дней. В этой истории непонятно, как мог возникнуть пожар, если все топливо находилось в крыле и в баках за второй кабиной, где находился командир — летчик-испытатель Э.А. Лебединский.

Три другие машины МиГ-25ПУ, принадлежавшие ВВС, потеряли 27 апреля 1981 г., 3 октября 1991 г. и 10 декабря 1996 г. Первое летное происшествие имело место в Архангельской области. В ходе киносъемок учебного фильма столкнулись в воздухе самолеты 445-го иап ПВО: МиГ-25ПУ, на борту которого находились кинооператор И. Некрасов и летчик Г. Кожевников, и МиГ-25П, пилотируемый В. Тимченко. При этом экипаж МиГ-25ПУ катапультировался, а МиГ-25П совершил посадку на аэродром Савватия (г. Котлас). Как показало расследование, летное происшествие имело место вследствие отказа управления МиГ-25ПУ из-за неисправности гидросистемы.

3 октября 1991 г. на МиГ-25ПУ, взлетевшем с аэродрома Хотилово, загорелся правый двигатель. В результате полковник А.М. Миронов и старший лейтенант А.М. Аксутик вынуждены были катапультироваться.

Еще через пять лет на аэродроме Мончегорск (Мурманская область), где базировался 174-й гвардейский иап им. Б.Ф. Сафонова, МиГ-25ПУ (летчики подполковник В.П. Ёлкин и подполковник Ю.Ю. Плавуцкий) сошел с ВПП и начал разрушаться. Примерно за секунду до полного разрушения самолета экипаж привел в действие систему аварийного покидания. Как следует из аварийного акта, трагедия произошла из-за разрушения правой опоры шасси по среднему узлу, что привело к сходу самолета с ВПП и столкновению с естественными препятствиями на местности.

Сброс фонарей кабин произошел штатно, но из-за нарушения кинематики приведения в действие средств спасения не были обеспечены начальная скорость выхода и безопасная траектория движения кресла летчика из первой кабины, что привело к его гибели. Система катапультирования второй кабины из-за деформации фюзеляжа не сработала и штурман получил компрессионный перелом позвоночника.

Другие профессии ПУ

МиГ-25ПУ привлекались для работ по орбитальному кораблю (ОК) «Буран». В частности, пеpеобоpyдовали в летающую лабораторию МиГ-25ПУ (боpтовой № 22). С 17 апpеля 1985 г. машину использовали для проверки системы управления орбитальным кораблем на высотах от 20 км и ниже, бортовой телевизионной системы и тренировки летчиков-космонавтов.

Другой самолет МиГ-25ПУ-СОТH (самолет оптико-телевизионного наблюдения) предназначался для наблюдения за полетами МиГ-25РБК и МиГ-31, использовавшихся в качестве имитаторов «Бурана». Эти исследования проводились в 1986 г. После завершения работ по программе «Буран» эту машину использовали для работ по другим темам

Основные данные самолета МиГ-25ПУ с четырьмя имитаторами ракет Р-40.

Примечание. 1. Без ракет. С четырьмя БЛ-46 — 36 930 кг. 2. Временное ограничение. Книга «Самолет МиГ-25ПУ с двумя двигателями Р15Б-300. 1975 г. 3. У земли — 1200 км/ч.

МиГ-25РУ

Самолет создан в 1970 г. и отличался от МиГ-25ПУ составом оборудования, необходимым для имитации проведения фото- и радиотехнической разведки. Внешне машина отличалась отсутствием подкрыльевых пилонов для ракет. Первый полет головного серийного самолета (тип 39, серийный № 0101), пилотируемого заводским летчиком-испытателем М.Н. Элькинбардом, состоялся 20 марта 1971 г. После испытаний эту машину передали ЛИИ и впоследствии переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний катапультируемых кресел К-36М многоразового космического корабля «Буран». Впоследствии на ЛЛ МиГ-25РУ испытывали кресла К-93 и К-36Д3,5.

Летные характеристики МиГ-25РУ остались на уровне МиГ-25ПУ. В 1975-1978 гг. на МиГ-25РУ под обозначением Е-133 С.Е. Савицкая установила несколько мировых рекордов.

К сожалению, эксплуатация МиГ-25РУ не обошлась без летных происшествий. Так, 2 марта 1989 г. 164-й гвардейский Керченский орап, дислоцировавшийся на аэродроме Бжег в Польше, потерял первый МиГ-25РУ. В тот день капитан В. Гриник и лейтенант А. Зиголенко отрабатывали технику пилотирования по приборам. При выполнении боевого разворота на высоте 5200 м самолет потерял скорость и сорвался в штопор. Экипаж, не сумев вывести машину в нормальный полет, катапультировался на 480 метрах, но этой высоты в сложившейся ситуации оказалось недостаточно…

Спустя три года, в Белоруссии потеряли еще два МиГ-25РУ. Катастрофа первого из них, унесшего жизни экипажа 10-го орап, имела место 21 февраля 1992 г. Через пять-семь минут после взлета с аэродрома Щучин на экране радара пропала отметка от самолета.

21 октября МиГ-25РУ 151-го орап, пилотируемый подполковником А.П. Новокрещиновым и капитаном А. Пивоваром, взлетел с того же аэродрома, направляясь в Барановичи. Это был прощальный полет летчиков расформированного разведывательного авиаполка. Пилоты решили выполнить полубочку на малой высоте над аэродромом, но перетянули ручку и, выйдя на закритические углы атаки, сорвались в штопор…

МиГ-25РУ поставлялись не только отечественным ВВС, но и за рубеж. В частности, две машины экспортировали в Индию.

В музеях стран бывшего Советского Союза сохранилось несколько экземпляров МиГ-25ПУ и лишь один МиГ-25РУ — в Парковом комплексе истории техники им. К.Г. Сахарова.