Ме262 в СССР

В марте 1945 г. летчик люфтваффе Хельмут Леннартц из JG 7 совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой советскими войсками. Это был первый экземпляр самолета, попавший в руки наших специалистов с незначительными повреждениями. Вслед за этим на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф обнаружили большое количество реактивных истребителей Ме262, а также Ме163 с ЖРД и двигателей к ним.

Первые же образцы турбореактивных двигателей Jumo-004, точнее — их останки, поступили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) в начале марта 1945 г. Летом того же года в НИИ ВВС испытали на стенде двигатель BMW-003, что позволило определить его тяговые и расходные характеристики.

Позже комиссия, созданная Особым Комитетом при ГКО по разработке мероприятий по изучению и освоению немецкой реактивной техники, предложила поручить заводу № 26, (главный конструктор В.Я. Климов, директор Баландин) скопировать этот ТРД и освоить его серийное производство.

Испытания в НИИ ВВС

После окончания Великой Отечественной войны в СССР привезли четыре экземпляра трофейных Ме262 (в советских документах обозначался как Ме-262). Один из них (заводской № 110426) из эскадры JG7, совершивший вынужденную посадку в Шнайдемюле, поступил в разобранном виде в НИИ ВВС в подмосковную Чкаловскую на госиспытания. После всестороннего изучения самолета и его систем на Опытном заводе института параллельно с восстановлением и подготовкой машины к летным испытаниям изготовили и исследовали в большой аэродинамической трубе (БТ) НИИ ВВС деревянную модель крыла (удлинением 5,15), набранного из профилей, использованных в несущей поверхности «мессершмитта». Такой методический подход позволил выработать рекомендации летчикам и избежать возможных негативных последствий в ходе летных испытаний.

Вооружение самолета включало две пушки МК-108А-3 калибра 30 мм с общим боезапасом 180 патронов и до 500 кг бомб (максимальный калибр – 500 кг). Судя по составу вооружения, это был типичный истребитель-бомбардировщик Ме262А-2а.

Диапазон центровок самолета в ходе испытаний изменялся от 22,2 до 30,8%.

Ведущими по машине были инженер И.Г. Рабкин, техник В.А. Федотов и летчик-испытатель А.Г. Кочетков. В состав испытательной бригады входили также инженеры В.А. Березин (по вооружению), В.А. Иванов, Ю.З. Манышев, С.Ш. Фрадков и П.А. Алексеев (по двигателю). Облетали самолет А.Г. Прошаков, П.М. Стефановский и А.Г. Терентьев.

Летные испытания Ме262 в НИИ ВВС начались 15 августа 1945 г., но на следующий день их прервали в связи с выходом из строя левого двигателя.

 В первом полете взлет происходил со стартовой горки, с которой отправлялись в дальние перелеты самолеты АНТ-25, АНТ-37 «Родина», «Сталь-7» и ДБ-А Леваневского. Зачем это сделали сейчас трудно узнать. Могу лишь предположить, что это связано с желанием быстрее оторваться от ВПП из-за низкого ресурса немецких ТРД.

В ноябре Кочетков выполнил последний, двенадцатый испытательный полет, в котором предстояло определить максимальную скорость на высоте 11 000 м. «Скорость, – как описал впоследствии П.М. Стефановский событие того дня со слов Кочеткова, – быстро нарастала, достигнув максимальной – 870 км/ч. Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолет все время «зависал на ручке» – стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя. Пикирующая тенденция продолжала увеличиваться. По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на все уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем летчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей. Тянущие усилия на ручке уже превышали 24 килограмма. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле. Но, увы! Стабилизатор не двигался с места. Запас хода ручки весь исчерпан. Единственное спасение – немедленно уменьшить скорость.

Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, летчик переносит левую руку на сектора управления двигателями и убирает обороты. Вот где пригодилась русская силушка, которой, видимо, не хватало в подобных случаях немецким пилотам! А, может быть, не только силу, но и выдержки? Кнопки-то радиопередатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике, вытягивая самолет из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.

Однако почему же отказало управление стабилизатором? Нашелся ответ и на этот вопрос. Быстрая смена положительной температуры отрицательной при повышенной в тот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя (привода) стабилизатора».

Акт по результатам государственных испытаний был утвержден 22 ноября 1945 г.

Основными дефектами, выявленными в ходе испытаний, были большие усилия на ручку управления (отчасти это связано с малой хордой рулей высоты, не превышавшей 23% от хорды оперения), плохой запуск бензиновых пусковых двигателей («риделей»), прогар направляющего аппарата турбины и сложность процесса запуска двигателей.

Отмечались и особенности шасси с носовым колесом. К тому времени в СССР накопили достаточный опыт по эксплуатации самолетов с подобной схемой шасси, в основном, поставленных по ленд-лизу, В частности, было замечено, что соотношение между продольной базой и колеей такого шасси достигает 1,55, что примерно в два раза больше, чем на самолетах других типов. Это было связано исключительно с компоновкой машины, на которой пришлось отказаться от изначальной хвостовой опоры.

Для полноты изложения приведу весовую сводку испытанного в НИИ ВВС Ме-262. Вес пустого – 4092 кг, горючего (керосин для ТРД и бензин для «риделя») – 2175 кг, вооружения – 250 кг, боекомплекта – 214 кг, двигательной установки – 1600 кг, брони – 100 кг.

Испытания показали, что статическая неустойчивость носового колеса, обусловленная расположением его центра на оси стойки, имеющей значительный вынос (около 15^о), недостаточно компенсируется центрирующим устройством. Чтобы колесо приняло устойчивое положение в направлении движения самолетов перед началом разбега следовало порулить 10 – 15 м по прямой. Неустойчивость носового колеса давала о себе знать в начале разбега, и тенденцию машины к разворотам приходилось парировать тормозами колес главных опор шасси.

Полеты на Ме262 показали, что при большой посадочной скорости носовая опора в момент касания с взлетно-посадочной полосой испытывает большие знакопеременные нагрузки, направленные перпендикулярно оси амортизатора и вызывавшие значительные напряжения в конструкции носовой части фюзеляжа. Для исключения этого «эффекта» на самолете применили предварительную раскрутку носового колеса набегающим потоком воздуха с помощью лопаток расположенных на колесе.

При дросселировании двигателей самолет очень медленно гасил скорость, и из-за большого диапазона полетных скоростей приходилось часто менять угол установки стабилизатора. И еще один негативный момент самолета – затрудненный уход на второй круг. В этом случае из-за плохой приемистости двигателей, согласно инструкции летчику, следовало медленно перевести рычаги управления двигателями на режим максимальной тяги. Пилотирование же самолета требовало навыков в управлении двигателями.

В то же время летчики отмечали, что по технике пилотирования, включая взлет и посадку, Ме262 был близок к обычным самолетам с шасси с носовой опорой.

В заключение Акта НИИ ВВС по результатам государственных испытаний машины, в частности, отмечалось:

«1. Трофейный самолет «Мессершмитт» Ме-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания его в ГК НИИ ВВС Красной Армии, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными и иностранными истребителями с ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.

Плохие взлетные свойства самолета с газотурбинными реактивными двигателями требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).

2. Ходатайствовать перед СНК Союза ССР о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах, с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».

После завершения государственных испытаний самолет Ме-262 передали во 2-е управление НИИ ВВС, занимавшееся испытаниями силовых установок, масел и топлив для них. Там он эксплуатировался около года. Последний полет «мессершмитта» состоялся 17 сентября 1946 г. При полете на малой высоте отказал один из двигателей, самолет сильно накренился и, задев землю крылом, разрушился, унеся жизнь летчика-испытателя Ф.Ф. Демиды, командира опытной эскадрильи 2-го управления института.

Копирование «супостата»

За месяц до окончания госиспытаний Ме262 в октябре 1945 г. в ОКБ-482 В.М. Мясищева, в соответствии с распоряжением НКАП от 20 октября, приступили к изучению конструкции самолета, выпуску чертежей и приспособления самолета под отечественное вооружение и оборудование, а также к восстановлению другого экземпляра трофейного истребителя. Самолет в ОКБ-482 поступил с завода № 51, где главным конструктором был В.Н. Челомей. Работу закончили к 29 декабря, но в воздух «мессершмитт» так и не поднялся.

В ноябре 1945 г. П.В. Дементьев сообщил заместителю председателя СНК СССР Г.М. Маленкову: «Для сокращения времени изучения и освоения в производстве реактивных двигателей и самолетов НКАП считает целесообразным начать серийное производство самолета Ме-262…
Производство самолета может быть организовано на заводах № 381 в Москве и № 292 в Саратове.
Изучение двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору Климову, который также приступил к этой работе».

Предполагалось даже построить 120 самолетов этого типа. Но правительство хранило молчание, и тогда Мясищев 5 января 1946 г. вновь обратился к заместителю наркома авиационной промышленности П.В. Дементьеву:

«Самолет Ме-262 может быть модифицирован для запуска в серию с резко облегченным весом (на 580 кг) за счет упрощения оборудования и вооружения… Самолет будет иметь, при полном сохранении хороших летных качеств исходного типа, освоенное промышленностью или осваиваемое оборудование, за исключением некоторого количества необходимого нового оборудования, связанного с реактивными двигателями.

Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС:
а) обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, как трехколесное шасси, подготовленную герметизацию кабины и т.д.;
б) имеет отработанные в войсковой эксплуатации на больших скоростях аэродинамические формы (подбор дужек, вопросы интерференции) и хорошие характеристики управляемости;
в) допускает возможность установки очень мощного вооружения и использования его в качестве штурмовика;
г) имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант;
д) имеет возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и дальности (до 1200 км).

При этом, оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном — учебном вариантах) может начаться уже с середины 1946 г.
Дальнейшее улучшение летных качеств самолета может осуществляться на базе двигателей большой мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики крыла…».

На запуске в серию трофейного истребителя настаивало и руководство ВВС, но правительство страны приняло другое решение – осваивать отечественные МиГ-9 и Як-15.

Возможно, что главным мотивом, почему отклонили предложение о постройке Ме262 в СССР, стало мнение заместителя наркома авиационной промышленности А.С. Яковлева, изложенное в его воспоминаниях. «На одном из совещаний у Сталина, — рассказывал Александр Сергеевич, — при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А.И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мнение.

Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…».

Несмотря на это, осенью 1946 г. в НИИ ВВС на специальные летные испытания поступил еще один самолет, на этот раз двухместный перехватчик Ме262В-2. Испытания проводились для проверки возможностей использования его в качестве учебно-тренировочного.

В том же году для подготовки пилотов реактивных истребителей к параду 7 ноября командующий 16-й Воздушной Армией А.А. Новиков предложил: «прежде чем выпускать летчиков на реактивных самолетах «МиГ» и «Ла» выпустить их на Ме-262 в ГК НИИ ВВС и дать им по 5-6 полетов.

Обучение и тренировку закончить до 22 сентября 1946 г.

Для создания условий тренировки на самолетах Ме-262 начальнику НИИ ВВС и командующему 16 ВА до 16 сентября 1946 года перегнать на аэродром Чкаловская один реактивный самолет из 16-й ВА, обеспечить его запасными частями и шестью исправными реактивными двигателями ЮМО-004 с ресурсом не менее 80 или 90%».

Однако этому не суждено было сбыться, да и самолеты 7 ноября 1946 г. из-за плохой погоды над Красной площадью так и не появились.

Если бы Ме262 приняли на вооружение, то это потребовало строительства фактически новых аэродромов с взлетно-посадочными полосами и рулежными дорожками с искусственным покрытием. Причем, протяженность этих полос должна была быть не менее 1500 м, а это для разоренной войной страны в 1946 г. было накладно. Напомню, что как состоявшие на вооружении отечественных ВВС самолеты-истребители, так перспективные реактивные Як-15 и МиГ-9 требовали значительно меньших аэродромов.

Один Ме-262С (с комбинированной силовой установкой) использовали в ЛИИ в качестве стенда для испытаний двигателей Jumo-004 и BMW-003. Кроме того, в ЛИИ всесторонне исследовали систему управления самолета. Но на этом все и закончилось.

Основные данные одноместного истребителя Ме262.

Примечание. 1. По результатам испытаний в НИИ ВВС с двумя пушками и боезапасом 160 патронов. Время виража на высоте 800 м – 32 с. 2. По результатам обмера в НИИ ВВС. 3. При испытаниях – 6026 кг. Центровка самолета – от 22,2 до 30,8% САХ. Посадочный вес – 4724 кг. 4. Полные баки. Кроме этого на самолете находилось 23,6 кг пускового бензина для ТРД и 5,2 кг бензина для запуска «Риделя». В испытаниях – 1530 кг (1800 л). 5. Без учета разбега и разгона, с учетом разбега и разгона – 5,7. 6. На наивыгоднейшем режиме со скоростью 655 км/ч и высоте 5430 м, продолжительность полета 1 ч 5 мин. С запасом топлива 2520 л дальность и продолжительность полета 1000 км и 1,5 ч соответственно. 7. Взлетная дистанция (со щитками, отклоненными на 20^о) – 2300 м, посадочная (со щитками, отклоненными на 57^о) – 1725 м. 8. Предложение В.М. Мясищева. 9. На высоте 9000 м. Продолжительность полета 1 ч 5 мин. 10. С ускорителями. Без ускорителей 950 м.