Когда 6 января этого года у Boeing 37 MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines в полёте оторвался и улетел аварийный люк, подумалось: это ещё что! Гораздо более серьезное лётное происшествие с Боингом 737 более ранней модели, связанное с конструктивом, произошло 28 апреля 1988 г. Тогда лайнер потерял значительную часть обшивки и силового набора передней части фюзеляжа, но, тем не менее, не развалился в воздухе и сумел приземлиться.
Тогда рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines следовал межостровным маршрутом из международного аэропорта Хило (IPO) в международный аэропорт Гонолулу (HNL) на Гавайских островах. На борту находились 6 членов экипажа (двое пилотов, три стюардессы и диспетчер — наблюдатель) и 89 пассажиров. Командиром воздушного судна был капитан Роберт Л. Шорнсхаймер (Robert Schornstheimer), опытный летчик с налетом 8500 часов, 6700 часов из которых — на Боинге 737. В правом кресле была Мэдлин Линн Томпкинс (Madeline Lynn Tompkins), налетавшая 8000 часов, из них 3500 на B-737. Для обоих пилотов это был первый из шести запланированных на день вылетов. В кабине пилотов находился также диспетчер Федерального управления гражданской авиации в качестве наблюдателя.
В 13.25 самолет произвел взлет под управлением второго пилота, и к 13.48 уже набрал высоту 24000 футов (~ 7300 м). После перехода в горизонтальный полет пилоты услышали очень громкий хлопок, скрежет, а затем — сильный шум ветра позади кабины. Произошло частичное разрушение передней части фюзеляжа с отрывом значительного, порядка 6 м длиной, фрагмента обшивки верхней части вместе с силовым набором (фрагменты шпангоутов и стрингеров). От практически взрывной разгерметизации дверь в кабину экипажа мгновенно оторвало, так что, взглянув назад, командир вместо нее увидел «голубое небо там, где раньше был потолок первого класса». Самолет начал рыскать вправо — влево, однако управляемость не потерял.
Во время разгерметизации старший бортпроводник Кларабель Хо Лансинг (Clarabelle Ho Lansing), служившая в авиакомпании 37 лет, находилась около 5-го ряда кресел. Потоком воздуха ее выбросило из самолета в океан. Трехдневная работа мощной поисковой группировки кораблей, самолетов и вертолетов результатов не дали. Кларабель стала единственной жертвой этого летного происшествия.
Капитан взял управление на себя, задействовал воздушные тормоза и начал немедленное снижение со скоростью примерно 520 — 530 км/ч и вертикальной скоростью снижения около 6 м/с. Точкой аварийной посадки был выбран ближайший аэропорт Кахалуи (OGG) на острове Мауи.
Снизившись до 3000 м командир начал уменьшать скорость, но на рубеже в 170 узлов (~315 км/ч) самолет стал хуже слушаться рулей, поэтому дальнейшее снижение и заход на посадку пришлось выполнять на этой скорости. Выпуск шасси принес новые неприятности: индикация выпущенного положения передней стойки после выпуска шасси не загорелась. Повторный выпуск в ручном режиме также не дал результат. Тем не менее, капитан Шорнштхаймер решился на посадку, т.к. времени на повторные манипуляции с шасси не было. Замечу, что на всех фото борта после его аварийной посадки передняя стойка выпущена, так что проблема, скорее всего, была в индикации положения шасси, а не в нем самом.
Но и на этом злоключения рейса 243 не закончились. Чтобы «подтянуть» к полосе, командир решил увеличить скорость со 170 до 200 узлов (примерно на 55 км/ч), но левый мотор на перемещение РУД (рычаг управления двигателем) не отреагировал. Более того, произошло его самовыключение. Попытка запуска в воздухе успехом не увенчалась. С потерей тяги одного из двигателей самолет начал крениться и рыскать.
Благодаря мастерству пилотов и какому-то, наверное, невероятному везению тоже, Боинг-737 приземлился на ВПП 02 в аэропорту Кахалуи в 13:58:45. С момента начала развития аварийной ситуации прошло чуть более десяти минут. Командир не побоялся использовать реверс тяги второго двигателя, чтобы быстрее остановить лайнер и начать экстренную эвакуацию.
Стюардесса Джейн Сато-Томита (Jane Sato-Tomita), а также 7 пассажиров были серьезно травмированы. Ещё 57 пассажиров получили легкие травмы от летящих обломков и последствий декомпрессии. В некоторых источниках говорится о том, что третья стюардесса, Мишель Хонда (Michelle Honda), также получила легкие ранения. Однако в отчете NSTB/AAR-89/03 от 14.06.1989 г. Национального совета по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board, NSTB) правительства США, расследовавшего это летное происшествие, остальные члены экипажа (2 пилота и она) фигурируют, как не получившие повреждений.
По результатам расследования, причиной этого происшествия, чудом избежавшего большего количества жертв, стало усталостное разрушение металла обшивки в районе заклепочных отверстий. Чему способствовала эксплуатация лайнера в условиях жаркого влажного прибрежного климата, а также огромное количество (89 680) циклов наддува/разгерметизации кабины. В ходе расследования NTSB один из пассажиров сообщил, что видел трещину в фюзеляже при посадке на рейс, но ничего не сказал об этом экипажу. Также расследование выявило некоторые нарушения в ходе технической эксплуатации лайнера и выполнении бюллетеней.
Самолет Boeing 737-297 с регистрацией N73711 1969 г. выпуска, c/n 20209, был введен в эксплуатацию Aloha Airlines 9 апреля того же года. К моменту происшествия налет самолета составил 35 496 часов. После этого происшествия был списан и утилизирован. Капитан Шорнсхаймер оставался в Aloha Airlines до выхода на пенсию в 2005 году. Второй пилот Мими Томпкинс также осталась в Aloha и дослужилась до звания капитана. Когда в 2008 году Aloha Airlines прекратила свою деятельность, она перешла в Hawaiian Airlines.
Изучая это лётное происшествие я поразился живучести конструкции самолета! Снесена пятая доля верхней части фюзеляжа на высоте более 7 км. Но, при этом, лайнер не развалился в воздухе и остался управляемым, а основные его системы работали до посадки. Оба двигателя повреждены разлетающимися кусками обшивки и заклепками, но только один полностью вышел из строя, да и то — уже на завершающем этапе полета. Не погиб ни один пассажир! Сыграло, конечно, свою существенную роль и мастерство пилотов. Но, полагаю, без везения тоже не обошлось. Как у нас говорят, Бог спас. Ну, и конструкторы, конечно, заложившие поразительную живучесть конструкции про проектировании.
По материалам зарубежных интернет-ресурсов и отчета NSTB/AAR-89/03 от 14.06.1989 г.