Семейство самолетов Як-28
С начала 1958 года на летно-испытательной станции ОКБ начались работы по подготовке первого вылета нового сверхзвукового многоцелевого самолета Як-28, получившего в дальнейшем обозначение в кодах НАТО «Пивовар», а в советских войсках – «Летающий забор». Одного из самых любопытных и противоречивых творений ОКБ Яковлева послевоенного периода.
Появившийся на свет более чем в десяти модификациях, выпускавшийся серийно Иркутским и Новосибирским заводами в количестве, превышающем тысячу экземпляров и так и не принятый на вооружение, Як-28 воистину явился отражением ситуации, сложившейся в ВВС и вокруг ОКБ Яковлева в этот период.
В те годы, мы, рядовые участники событий, были полностью поглощены работой над новой машиной и только через годы узнали и поняли, что политика и отношения с руководством страны играли и играют куда более важную роль, чем технические характеристики создаваемых летательных аппаратов.
Так получилось, что ХХ и ХХII съезды партии, развенчав культ личности Сталина, поставили под сомнение деятельность многих конструкторов, трудившихся при вожде всех народов. Близость Яковлева к Сталину не давали покоя нынешним руководителям государства и их приближенным. Так что ОКБ Яковлева ожидало непростое время, и ситуация, к сожалению, сыграла злую шутку не только с этим самолетом, но и рядом последующих разработок предприятия…
Все усугублялось тем обстоятельством, что конец 1950-х – начало 1960-х, благодаря слепой приверженности Н.С. Хрущева ракетной тематике, стал «периодом тяжелых испытаний» для всей военной авиации страны Советов. Не оказалась безоблачной судьба самолета Як-28 и с этой точки зрения.
Теперь, если вернуться к событиям, происходившим на аэродроме в г. Жуковский, то следует оговориться, что впервые торжественному событию первого вылета бомбардировщика Як-28 (с которого начиналось семейство «28-х»), предшествовали тщательнейшие наземные испытания, в которых принимали участие не только все сотрудники ЛИСа, но и ведущие специалисты ОКБ.
Вновь, как и много лет назад, нашими частыми гостями (правда, теперь уже вдали от Ленинградского проспекта) стали мои старые знакомые Евгений Георгиевич Адлер и Борис Львович Кербер.
Евгений Георгиевич – один из «отцов-прародителей» Як-28. Так сложилось, что, не успев появиться, Як-25 и Як-27 стали быстро уходить в историю. Нужен был новый самолет – сверхзвуковой, многоцелевой, способный выступать в качестве носителя различного вооружения, обеспечивающий его высокоэффективное применение. Опять впервые ставилась задача создания комплекса авиационного вооружения, включающего стрелковое, бомбовое, ракетное.
В тот период в арсенале фирмы был бомбардировщик Як-26 – первый в СССР сверхзвуковой – потенциальный носитель тактической ядерной бомбы. Но Як-26 «не прошел» государственные испытания в 1956-м, впоследствии претерпел серьезные изменения в части замены двигателей, но был «отвергнут» военными как бесперспективный.
Именно Евгений Георгиевич Адлер и предложил в качестве прототипа Як-28 использовать Як-26, а его соратник по цеху Лион Михайлович Шехтер в срочном порядке разработал удачную компоновку, которая в дальнейшем позволила модифицировать базовую конструкцию в зависимости от изменяющихся целей и задач.
«Головную боль» по созданию системы вооружения возложили на Бориса Львовича Кербера. Только теперь на борту появилась сложнейшая по тем временам система управлении вооружением, включавшая радиолокационный и оптический прицелы, навигационный вычислитель, автопилот, а впоследствии — и радиолокационную станцию бокового обзора.
Задача была непростая, сроки, как всегда, крайне ограниченные, но «старые кадры» в очередной раз взялись за дело и, как следует из поговорки, «борозду не испортили».
В 1958 году 5 марта летчик-испытатель В.М. Волков в один день выполнил скоростную пробежку, а затем — подлет и три круга над аэродромом, не убирая шасси и совершив успешную посадку.
В СССР в те годы было принято первые вылеты делать с сокращенным составом экипажа. В странах НАТО, как это не странно звучит, в целях экономии средств, первый полет планировался как полноценный испытательный, с уборкой шасси и экипажем в полном составе.
Здесь я хотел бы несколько отклониться от основной темы рассказа и познакомить читателя с информацией о том самолете, на смену которому должен быть прийти Як-28, и о тех работах, которые производили основные конкуренты ОКБ Яковлева.
Начиная с конца 1940-х, на вооружении ВВС и ВМФ находился первый советский реактивный дозвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-28, основное предназначение которого скромно формулировалось как носитель тактического ядерного оружия.
Простой, технологичный самолет был быстро освоен авиационной промышленностью, что позволило в кратчайший срок перевооружить не только бомбардировочную, но и авиацию морского флота СССР.
Военных многое устраивало в этой машине, но один недостаток сводил на нет все ее преимущества – срочно требовался носитель, способный достигать цели на сверхзвуковых скоростях полета. Поэтому и появилось задание на разработку Як-28, как сверхзвуковой альтернативы Илу.
В этот период вся стратегия применения фронтовой авиации базировалась на «сверхзвуке». Бомбометание на сверхзвуке виделось заказчику как панацея от многих бед: недосягаемость средствами ПВО, возможность сохранения летного состава и техники при применении ядерного оружия…
Несмотря на «тихоходность», Ил-28 «прожил» долгую и яркую жизнь в авиации. Ил «умудрился» не только быть единственным авиационным средством, которое смогло пролететь на малой высоте над Красной площадью в день похорон И.В. Сталина в марте 1953 года, но и принять участие в середине 1980-х в боевых действиях нашего ограниченного контингента войск в Афганистане. Если учесть, что эти два события отделяет временной промежуток длиной чуть более тридцати лет, то думаю, что дополнительные комментарии просто излишни.
Так что в отличии от Ил-28, от Як-28 военные ожидали скорость и еще раз скорость, и поэтому в ходе летных испытаний надо было доказывать сверхзвуковые возможности машины.
Однако вскоре после начала испытаний на самолете Як-28 был выявлен очень серьезный недостаток – реверс элеронов при скорости полета у земли более 900 км/ч.
Представьте: вы едете на современном автомобиле с приличной скоростью и поворачиваете руль вправо, ожидая, что ответная реакция вашего транспортного средства будет адекватной. Но – нет! Ваш автомобиль методично разворачивается влево, и единственный способ побороть ситуацию – сбросить скорость. Думаю, что вы вряд ли обрадуетесь, если такое явление будет проявляться методично от поездки к поездке.
Примерно то же ощущали наши летчики. С той разницей только, что реактивный самолет — не автомобиль, сбросить скорость и удержать самолет на малой высоте представлялось крайне проблематичным.
Суть возникающего явления состоит в следующем. Под действием аэродинамических сил крыло в полете изгибается и закручивается (особенно на больших скоростях полета). У прямых крыльев это явление выражено слабее. У стреловидных крыльев – эффект значительно заметнее.
Отклонение элеронов только способствует «закручиванию» стреловидного крыла. В результате может достигаться такое изменение углов атаки, что подъемная сила, создаваемая элеронами, становится меньше изменения подъемной силы, вызванного кручением крыла. Самолет начинает крениться не в ту сторону, куда отклонена ручка управления, и, следовательно, теряет поперечную управляемость.
Скорость полета, при которой самолет теряет поперечную управляемость, называется скоростью реверса. Для предотвращения реверса элеронов необходимо, чтобы максимальная скорость полета была меньше скорости реверса. Понятно, что для увеличения скорости реверса необходимо увеличить жесткость крыла на кручение.
«Лечить» недостаток Як-28 пытались многие. Были сделаны сотни полетов, приглашали летчиков из ЛИИ и НИИ ВВС, но результат так и не был достигнут.
Яковлев категорически не соглашался изменять конструкцию крыла. Это было вполне оправданное нежелание втягиваться в доработки. Самолет только «пошел», переделка отбросила бы ОКБ на несколько лет назад.
Собственно, одна из задач летных испытаний и состояла в определении скорости реверса.
С эффектом реверса элеронов мы столкнулись одними из первых в нашей стране, но отнюдь не первые. В ЛИИ еще в конце 1940-х были проведены исследования реверса элеронов на реактивных МиГ-15, а затем и МиГ-17.
С реверсом элеронов пришлось бороться и после нас. Например, в ОКБ Туполева при испытаниях бомбардировщика Ту-22 эту проблему решили, применив элерон-закрылки. В результате элероны стали работать лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию брали на себя внешние секции закрылков. Оригинальное техническое решение позволило исключить реверс элеронов и увеличить диапазон скоростей полета. Естественной платой за это стало усложнение системы управления самолетом.
Чтобы читатель сполна ощутил масштаб и опасность проблемы, хочу обратить внимание на тот факт, что периодически из-за реверса гибнут люди. Так 14 декабря 1987 года потерпел катастрофу МиГ-29УБ. Военный летчик Виктор Панин погиб. Расследование трагедии показало, что всему виной опять реверс элеронов.
Мы отдавали себе отчет, что эксплуатация Як-28 в военных частях без решения проблемы реверса практически невозможна. Поэтому старались изучить поведение машины в различных условиях и разработать детальную инструкцию для летчика, чтобы исключить эффект реверса. К сожалению, пришлось идти по «тривиальному пути» – ограничивать скорость полета у земли пределом в 900 км/ч.
Борьбой за скорость, а параллельно и со скоростью были заняты и специалисты других ОКБ. Так в 1958-м году рядом с яковлевской площадкой полным ходом шли испытания сверхзвуковой легенды будущих лет – многоцелевого истребителя МиГ-21.
Прежде, чем провести краткий экскурс в историю МиГ-21, следует обратить внимание на тот факт, что после принятия на вооружение истребителя МиГ-15 в 1949 году, ОКБ Микояна прочно обосновалось в лидерах истребительной авиации Страны Советов. Казалось, что МиГи намного опередили остальных конкурентов.
Здесь следует оговориться, что успех МиГ-15 на первом этапе во многом был связан с приобретением в Англии турбореактивного двигателя «Нин» компании «Роллс-Ройс». К сожалению, Советская промышленность не могла тогда создать конкурентоспособный двигатель. Надеюсь, что читателям понятно: хоть двигатель — и сердце машины, успех МиГ-15 был, в первую очередь, достижением коллектива ОКБ, а не только английских «двигателистов».
К 1958 году МиГ-15 уже один из наиболее массовых реактивных боевых самолетов в истории авиации, успешно применявшийся для защиты границ Китая, восточно-европейских стран, прошедший войну в Корее…
Но у него недостаток, аналогичный Ил-28, – он не мог превзойти сверхзвуковой барьер.
В 1955 году летчик-испытатель Владимир Нефедов провел испытания прототипа сверхзвукового истребителя МиГ-21 (с треугольным крылом). И результат, а главное – потенциал МиГ-21, превзошел ожидания и конструкторов, и заказчика.
20 мая 1958 года Владимир поднял в воздух опытную модификацию самолета МиГ-21Ф – того самого «21-го», который на долгие годы составил основу военно-воздушных сил стран Варшавского договора.
Но через несколько дней произошла трагедия: Владимир Андреевич погиб. Во время шестого испытательного полета 28 мая 1958 года на высоте около 12 000 метров в результате помпажа воздухозаборника при скорости, соответствующей числу М=1,84 остановился двигатель. Это был первый случай проявления непривычных особенностей сверхзвуковых самолетов. Летчик-испытатель В. Нефедов сделал несколько безуспешных попыток запуска двигателя в полете и решил садиться с неработающим двигателем. Из-за особенностей управления посадка оказалась неудачной. Самолет перевернулся на полосе и загорелся. В.А. Нефедов скончался через несколько часов от ожогов и ран, — так гласила «официальная» сводка происшествия. Это событие произошло практически у нас на глазах и произвело неизгладимое впечатление.
Когда несколько конструкторских бюро практически одновременно начинают испытания новых машин и «путь одной из них» омрачает катастрофа, то это не проходит бесследно ни для кого из испытательного окружения. Тем более, когда «технари», независимо от решения комиссии, понимают: одна из причин произошедшего – конструктивная недоработка.
Увы, при создании новой техники невозможно все предвидеть и предусмотреть. Но когда теряешь своего коллегу и товарища, то только тогда начинаешь понимать ответственность за те решения, которые принимаешь, выпуская летчика или экипаж в полет. И только тогда возникает ощущение безысходности, бессилия, и чувство вины за случившееся.
После трагедии кажется, что на мгновение летная жизнь замирает, с одной стороны, чтобы дать время отдать дань памяти погибшему летчику-испытателю, а с другой – задуматься о том, что можно и нужно предпринять, чтобы такие ситуации не повторялись или, если и случались, то крайне редко.
Так произошло и в случае с МиГ-21Ф: короткая пауза, и начатое В.А. Нефедовым дело продолжили летчики-испытатели ОКБ Микояна К.К. Коккинаки и Г.К. Мосолов. Причина катастрофы была выявлена и устранена. Через несколько лет МиГ-21 стал самым распространенным в мире сверхзвуковым реактивным самолетом…
К сожалению, следует констатировать, что в арсенале фирмы Яковлева не было истребителя, способного на равных конкурировать с МиГ-21. Так что, несмотря на «богатые в прошлом традиции, в 1960-е годы мы передали пальму первенства в области истребительной авиации нашим коллегам по цеху.
Ну, а как обстояли дела на фирме О.П. Сухого?
Здесь рождался первый авиационный сверхзвуковой комплекс перехвата Су-11, а чуть ранее в 1957 году впервые в воздух поднялся истребитель-перехватчик Су-9. Летные испытания на первых этапах выполнял будущий шеф-пилот фирмы В.С. Ильюшин.
Заказчик требовал обеспечить высотность и скорость, а убедившись в высотно–скоростном потенциале машин, стал добиваться создания комплекса: наземной системы наведения и самолета, оснащенного радиолокационной станцией и ракетами «воздух-воздух».
Возможности машин весьма красноречиво характеризовал тот факт, что в июле 1959 года Владимир Ильюшин на Су-9 превысил высоту 28 км, а в мае 1960-го года летчику НИИ ВВС Борису Андрианову удалось установить мировой рекорд скорости горизонтального полета более 2000 км/ч.
Летные испытания и доводка самолетов отняли очень много времени. Серийное производство Су-11 началось только в 1961 году, а год спустя комплекс приняли на вооружение, и это был серьезный шаг вперед в совершенствовании боевой авиации.
Любопытно, что в июне 1958 года экипаж летчика-испытателя Юрия Алашеева совершил первый вылет на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, последующие модификации которого составили основу Дальней авиации нашей страны на длительное время.
К несчастью, в декабре 1959 года самолет потерпел катастрофу: летчик и штурман погибли, по счастливой случайности спасся только радист.
Юрий Тимофеевич Алашеев – ведущий летчик-испытатель ОКБ Туполева. Мировой рекордсмен, «автор» первого вылета самолета Ту-104, Герой Советского Союза. Но мы хорошо знали Юрия не только по его выдающимся летным достижениям. Ведущий летчик нашего ОКБ Валентин Волков и Юрий Алашеев – закадычные друзья. Их часто можно было увидеть вместе, Юрий – «желанный гость» на нашей территории, а еще он и консультант по вопросам безопасности перелетов на пассажирских реактивных самолетах типа Ту-104.
Здесь следует оговориться, что конец 1950-х – начало 1960-х – потрясающе плодотворное время для реактивной авиация Страны Советов. Время, когда авиационная техника совершила феноменальный рывок вперед, связанный с появлением прототипов большинства современных реактивных машин, которые впоследствии составили основу военно-воздушных сил нашего государства. Но это и время разочарований, трагедий и потерь, через которые пришлось пройти всем нам – участникам событий конца 1950-х годов.
Именно в этот период, «в умах» заказчика начало складываться «новое» распределение ролей между основными «игроками» авиационной промышленности: ОКБ Микояна – разработка истребителей, ОКБ Сухого – перехватчиков, ОКБ Яковлева – фронтовые бомбардировщики, ОКБ Туполева – дальняя бомбардировочная авиация.
Я не хочу обидеть КБ В.С. Ильюшина, О.К. Антонова и многих других разработчиков двигателей и систем. Они работали бок о бок с нами, их достижения – яркая и отдельная страница истории авиации. Просто невозможно рассказать обо всем в рамках одной небольшой книжки, тем более, что я не историк авиации и высказываю исключительно собственную точку зрении на происходившие события.
Понятно, что вышеупомянутое «разделение» было весьма условно, и, как показало время, просуществовало недолго.
Так что в такой, я бы сказал, напряженной обстановке протекала работа над Як-28.
Еще до окончания государственных испытаний по решению правительства на авиационном заводе в Иркутске началась подготовка серийного выпуска Як-28.
Завод работал очень напряженно, но коллективу явно требовалась помощь: многочисленную документацию часто приходилось дорабатывать прямо на месте, согласовывая детали и устраняя погрешности.
Из ОКБ для поддержки прислали бригаду специалистов во главе с В.Н. Павловым – прекрасным конструктором и талантливым организатором.
Когда встал вопрос об испытаниях первого серийного самолета, в Иркутск отправились Валентин Михайлович Волков и я.
На Байкал мы вылетели вместе с Волковым на рейсовом Ту-104, который тогда только начинал с большой помпой пассажирские перевозки. Это был первый советский пассажирский реактивный самолет, созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-16.
Мы прибыли в Иркутск утром, устроились, а вечером получили сообщение, что серийный Як-28 будет готов только недели через три. Возмущенный Валентин сходу отрезал:
— Послезавтра улетаем домой.
Он был готов возвращаться и раньше, но на следующий день не было рейса на Москву, а «трястись» несколько суток в поезде никому не хотелось.
Казалось, решение принято, возвращаемся. Но тут в наши планы вмешались трагические события. На следующий день 17 октября 1958 года мы узнали, что разбился самолет Ту-104 с пассажирами на борту, следовавший по маршруту Пекин-Москва.
К сожалению это было не первое происшествие с Ту-104. В мае 1958 года Ту-104, следуя на высоте 12 км, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же остановились оба двигателя. Самолет начал падать и лишь на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе авиалайнер, запустив один двигатель, и совершить вынужденную посадку на военном аэродроме.
В июне произошло второе происшествие. Ту-104, следовавший рейсом Иркутск — Хабаровск, на высоте 12 500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13 500 метров, а откуда начал беспорядочно падать, потеряв 2000 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа все-таки удалось перевести самолет в горизонтальный полет.
Казалось, что два летных происшествия должны были заставить задуматься и руководителей Аэрофлота, и представителей ОКБ о причинах случившегося, но, как это часть бывает, никакие практические выводы сделаны не были, пока не произошла катастрофа на трассе Пекин – Москва.
Как потом стало известно, похожие случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. Но и здесь проблеме не было уделено должное внимание.
Уже после катастрофы в ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12 км. На фирме Туполева и в ЛИИ начались летные испытания по анализу поведения лайнеров при выходе на критические углы атаки. После ряда экспериментов предельную высоту полета Ту-104 пришлось ограничить 10 000 метрами.
Известие о катастрофе Ту-104 в корне изменило наше отношение к досрочному возвращению. Ну, а на наше счастье так сложилось, что первый серийный Як-28 подготовили к полетам даже раньше, чем ожидалось.
Наступил день первого вылета. Волков первый полет делал один. Надо сказать прямо, я такого торжественного события не видел никогда. Все сотрудники завода бросили работу и высыпали на улицу для того чтобы посмотреть первый полет их «детища». Для иркутян это была очень большая победа. Такие праздники на серийных заводах бывали не часто.
За первым вылетом последовал второй, потом третий. Испытания пошли успешно и завершились даже раньше запланированного срока.
Больше всех радовался данному событию директор Иркутского завода А.С. Хлоптунов. Поэтому он решил выплатить нам деньги за испытания прямо на заводе, а в качестве поощрения распорядился продать нам три автомобиля «Волга». Так как у меня уже был такой автомобиль, то счастливыми обладателями новеньких «Волг» стали Валентин Волков и Виктор Павлов. Так что возвращались мы из Иркутска гордые и счастливые.
Быстрый запуск Як-28 в серию подтолкнул работы по модернизации бомбардировщика и созданию последующих его моделей: Як-28Л и Як-28И.
Причем, появление новых модификаций существенно добавило работы нашему испытательному подразделению. Перед нами встала задача отработки системы управления вооружением. Радиолокатор, прицельная и навигационная системы, объединенные в единый комплекс, требовали тщательнейшей отладки, как в процессе летных испытаний, так и при опытном применении вооружения на экспериментальном полигоне в Ахтубинске. Пришлось срочно привлекать к летным испытаниям новых специалистов и осваивать новую и весьма перспективную технику.
Во-первых, требовался штурман-испытатель. Школа летчиков-испытателей готовила и таких специалистов. Узнав, что «рядом» в НИИ-17 работает бывший военный «бомбер», недавно окончивший школу, Н.М. Шиповский, мы буквально перетащили его к себе.
Но одним штурманом-испытателем дело ограничиться никак не могло. Следовало привлечь к работам инженеров по летным испытаниям, по электронному и навигационному оборудованию.
В это время в ОКБ пришел парнишка – молодой специалист Юрий Висковский, который захотел работать у нас на ЛИСе, и мы «похлопотали» о его переходе. Впоследствии Юрий сдал экзамены и получил свидетельство ведущего инженера по летным испытаниям. Вот он и Шиповский, в основном, и стали летать.
Первые результаты отработки различных модификаций Як-28 показали, что самолеты являются достаточно капризными в эксплуатации. Наиболее частыми были претензии по появлению трещин в элементах конструкции, по работе закрылков. Так что пришлось настраиваться на длительную и кропотливую доводку.
Ну, а испытания любой новой техники еще и полны курьезных событий. Хотя часто их основой была халатность и безответственность исполнителей. Не стали исключением и полеты Як-28. Приведу лишь один пример. Мы прилетели в Ахтубинск с самолетом Як-28И. Погода благоприятствовала, и испытания шли успешно. Полеты выполнял военный летчик-испытатель В.В. Добровольский и штурман-испытатель Б.И. Герасимов.
С утра экипаж Добровольского выполнил один полет по программе испытаний и после приземления отправился отдохнуть. Это были специальные полеты с созданием искусственной тряски крыла. Тем временем машиной занялись специалисты ОКБ, во главе с ведущим инженером Колпаковым. Через несколько часов испытатели снова заняли свои места в кабине.
Сам Добровольский через несколько дней после инцидента рассказывал:
«Когда сел в кабину перед полетом, то осмотрел ее не особенно внимательно, она была хорошо знакома, да и летал я уже в этот день.
Взлетели. Набрали высоту 10 000 метров, вышли на сверхзвук и примерно в 400 километрах от базы включили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и электромоторы в крыле, после чего началась тряска. Вдруг раздались два щелчка, словно кто-то коснулся самолета дугой электросварки: «пак-пак». Оба двигателя остановились. Доложив руководителю полетов, развернулся на точку и начал действовать по отработанной методике. Установил наиболее выгодную скорость снижения для последующего запуска двигателей. После чего снял левую руку с РУДов – за ними должны быть два тумблера запуска двигателей в воздухе, но вместо привычных переключателей нащупал явно что-то незнакомое. Глянул, а там черненькая аккуратная пластиночка на двух винтиках. Подумал: метаться по кабине нельзя. Методично слева направо осмотрел все пульты и приборные доски. Нужных тумблеров нет! А время идет, самолет продолжал снижаться.
Затем я обратился к штурману:
— Борис, приготовься. Я тебя, наверное, выброшу, а сам попытаюсь садиться.
Борис Иванович, как человек панике не подверженный, в ответ спокойно заявил:
— Да я уже давно готов.
Я осмотрелся, вдруг появится в облаках разрыв и удастся увидеть место, над которым ему предстоит катапультироваться. Случайно подняв глаза на лобовое стекло, увидел, что там стоит маленькая коробочка с двумя тумблерами, на которой отчетливо написано «Запуск в воздухе»!
В итоге, Борису катапультироваться не пришлось. После посадки, экипаж встретил ведущий инженер, поинтересовался, как прошло включение вибраторов. «Да вот, — говорю, — двигатели встали».
Тут инженер в лице изменился:
— Я же забыл предупредить! Пока Вы отдыхали, мы, чтобы было удобней, перенесли тумблеры запуска в воздухе.
Пришлось поблагодарить инженера за услугу».
А что еще можно было сказать? А куда смотрел летчик? Ведь он не должен упускать перед вылетом ни одной мелочи, а поспешность при осмотре машины перед любым полетом может стоить жизни экипажу.
Но прописные истины плохо сочетаются с рабочими буднями. И как это не странно сейчас выглядит даже для меня самого, такие происшествия встряхивали нас и заставляли еще и еще раз возвращаться к организации работы на деле, а не на словах…