Ответственный руководитель ОКБ
На предприятиях, разрабатывавших летательные аппараты различных типов, самой высокой и почетной должностью был и остается пост Генерального конструктора. Введенный в 1956 году, он специально предназначался для руководителей уровня А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, А.И. Микояна, П.О. Сухого. Александр Сергеевич Яковлев проработал в этой должности 28 лет.
Генеральный конструктор назначался постановлением ЦК КПСС, возглавлял все работы ОКБ и отвечал за результаты деятельности руководимого им коллектива непосредственно перед первыми лицами советского государства.
«Генеральные» вставали во главе создаваемых ими фирм, а система предоставляла им уникальное право управлять «неограниченными ресурсами» и оперативно решать организационно-финансовые вопросы на «самом верху». Очевидно, что таких полномочий среди «технарей» удостаивались единицы. Любой из известных «генеральных» – выдающаяся личность, послужной список которой — десятки и сотни образцов науки и техники. Но, независимо от заслуг, увы, всегда наступает момент, когда приходится смириться с необходимостью ухода на заслуженный отдых. И тогда основной вопрос для руководителя, кому передать свои полномочия, кто достоин и кто в состоянии продолжить дело жизни виновника бывших успехов…
По отношению к Александру Сергеевичу Яковлеву ни у кого не было сомнений, что его преемником станет его сын Сергей.
Во всем чувствовалось, что Яковлев готовит Сергея именно к этой работе. Через три года после окончания МАИ, перед четвертым чемпионатом мира по высшему пилотажу, Сергею поручили возглавить молодежную бригаду легкомоторной авиации. Затем, под его руководством, были созданы все легкие самолеты ОКБ. В 1968 году С.А. Яковлев уже заместитель главного конструктора, а с 1975 года — заместитель Генерального конструктора, фактически руководивший постройкой самолетов Як-40 и Як-42.
В Министерстве авиационной промышленности тоже были готовы к передаче эстафеты от отца к сыну. Тем более, прецедент уже был. В 1973 году вместо умершего Андрея Николаевича Туполева Генеральным конструктором назначили его сына Алексея Андреевича.
Преемственность приветствовалась в советском государстве, хотя, справедливости ради, далеко не все из детей «дотягивали» до уровня своих талантливых родителей.
Но в ОКБ неожиданно для всех произошло событие, внесшее коррективы в эти планы. Когда еще ничто не предвещало ухода Александра Сергеевича на пенсию, на завод сообщили, что в МАП пришло письмо. В письме были указаны недостатки в работе Генерального конструктора в последние годы.
Ну, собственно факт получения письма никого не удивил. Практика такого рода в нашей стране была общепринята. Писали доброжелатели и критики, по делу и, извините, корысти ради.
Удивило другое: написал это письмо Сергей Александрович. Яковлев поступком сына был крайне возмущен. Все отношения с ним были немедленно прерваны. Для улаживания вопросов, поднятых в письме, в МАП послали заместителя главного конструктора Александра Александровича Левинских, к которому Яковлев в те годы относился с пристрастием.
В коллективе однозначного отношения к поступку Сергея не было. С одной стороны, недостатки в работе любого ОКБ всегда можно обнаружить и ни для кого не секрет, что разработка новой техники – это еще и борьба мнений, технических позиций, конструкторских взглядов.
С другой стороны, ради чего было писать письмо за спиной у отца, отправлять его в «вышестоящую инстанцию»? В надежде на то, что министерство возьмется за решение «наболевших вопросов»?
Но Сергей-то прекрасно знал, что министерство всегда устранялось от такого рода проблем, стараясь оставаться в стороне от «спорных внутренних моментов» ОКБ.
Александр Александрович Левинских понимал, что устраивать разбирательства на уровне МАП не в интересах фирмы. Поэтому он много времени провел в кулуарах министерства, и, в конце концов, вопрос закрыли без последствий и оргвыводов.
В 1984 году, 21 августа А.С. Яковлев ушел на пенсию. По его представлению ОКБ возглавил Александр Александрович Левинских.
Перед новым главой фирмы ставились, как минимум, три глобальные задачи:
— создание многоцелевого сверхзвукового всепогодного палубного самолета вертикального взлета и посадки Як-141;
— ввод в эксплуатацию среднемагистрального самолета класса Як-42;
— разработка разведывательного беспилотного летательного аппарата.
И Левинских объективно был готов к решению любой их них.
Сейчас, по прошествии времени, можно констатировать, что А.С. Яковлев с выбором не ошибся. Все проекты того времени реализовали. В 1987 году Андрей Синицын поднял в воздух Як-141, в 1988 году началось серийное производство Як-42Д с увеличенными дальностью и взлетным весом. Тогда же взлетел БПЛА «Пчела-1М».
После назначения на должность ответственного руководителя ОКБ, по логике вещей Левинских должен был стать Генеральным. Но он так и остался возведенным только в ранг ответственного руководителя ОКБ.
Не хочу утверждать что-то определенно, но мне кажется, эта должность была специально «изобретена» для Александра Александровича.
Сложилась весьма парадоксальная ситуация. Задачи перед ОКБ ставились точно такие же, как и во времена его предшественника, ответственность оставалась той же, а вот пост, предложенный руководителю, оказался на много ступеней ниже.
Сам Александр Александрович, как скромный и разумный человек, ничего не предпринимал. Внутри министерства ряд заинтересованных лиц пытались хлопотать за перевод Левинских в генеральные, но тщетно.
Вид Александра Александровича Левинских всегда производил внушительное и крайне благоприятное впечатление и наши «иностранные друзья» по работе присвоили ему звание профессора. Так уж повелось, личное участие профессора Левинских – гарант доверительных отношений сторон.
После получения сертификатов на Як-40 в Италии и Германии, Александр Александрович продолжил эту деятельность и с Як-42 в Италии. Все развивалось весьма успешно. Но, увы… Отсутствие реальных покупателей не позволило завершить начинание. По правилам, при отсутствии заказчика, сертификат на самолет не выдавался.
Именно под руководством Левинских был разработан и внедрен в серию магистральный лайнер Як-42Д с увеличенной дальностью и разработана его модификация Як-42М.
Так уж случилось, что решение о серийном выпуске Як-42М не было реализовано ввиду распада СССР.
Одновременно с Як-141 Левинских руководил созданием нового палубного самолета радиолокационного дозора, наведения, управления и радиоэлектронного противодействия Як-44, базирование которого планировалось на атомном авианосце «Ульяновск». Создание самолета затянулось из-за трудностей в разработке локатора, поэтому пришлось ограничиться созданием только макета машины.
Именно в этот период под руководством Левинских провели сложную операцию по испытаниям пресловутого полноразмерного макета.
В Москве макет разобрали, погрузили на баржу и водным путем переправили в район Севастополя. Здесь макет вновь собрали, доставлили на корабль, после чего произвели оценку его эксплуатационных характеристик (в трюме и на палубе). После завершения испытаний макет вернули в Москву.
Впоследствии макет демонстрировался на выставке «Мосавиашоу 92».
В 1992 году официальное финансирование работ по проекту Як-44 прекратили. Некоторое время ОКБ продолжало разработку самолета Як-44 за свой счет, но в 1993 году работы окончательно заморозили. Не было завершено и строительство корабля «Ульяновск», который к этому времени был готов на 20 процентов.
Як-44 оказался последним проектом Александра Александровича.
Так уж сложилось, что деятельность А.А. Левинских в роли неназначенного генерального совпала со сменой первых лиц Министерства обороны, а затем – с экономическими трудностями в СССР.
Левинских боролся за финансы, проекты, кадры на всех уровнях, потому как теперь во главу угла встала проблема выживаемости фирмы и сохранения коллектива…
В 1990 году Александр Александрович ушел с должности ответственного руководителя, но еще долгое время оставался главным консультантом ОКБ.
В это время в ОКБ на должности заместителя главного конструктора начал трудиться Александр Николаевич Дондуков, бывший микояновский ведущий инженер – сын заместителя министра авиационной промышленности Н.А. Дондукова.
Через три года он уже — главный конструктор, а еще через три – генеральный конструктор ОКБ А.С. Яковлева.
И тут хочется рассказать о случае, который произошел со мной — автором этой книги.
Когда встал вопрос об уходе А.А. Левинских на пенсию, ему следовало выбрать кандидатуру приемника. Министерство рекомендовало А.Н. Дондукова.
В то время Сергей Яковлев еще работал на заводе и альтернативной кандидатурой многие считали именно его. Среди руководящего состава мнения разделились, и Левинских в духе времени придумал устроить голосование.
Моя точка зрения была проста: «чужих нам не надо», и я голосовал за Яковлева.
Как и следовало ожидать, на наше голосование никто внимания не обратил. МАП назначил Дондукова.
В 1991 году я спокойно ушел в отпуск. Время пролетело быстро, и когда я вернулся на работу и открыл свой кабинет, то увидел, что за моим столом сидит чужой человек. Потом я узнал, что это Г. Д. Муравлев – приятель Дондукова.
Бывший работник ОКБ Микояна, теперь он стал работать у нас заместителем главного конструктора по эксплуатации.
С должности заместителя главного конструктора по летным испытаниям меня сняли. Мне было тогда 65 лет, так что я спокойно пошел работать ведущим инженером по самолетам Як-40 и Як-42.
Потом я с Дондуковым не встречался очень долго. Головокружительная карьера подняла его до ранга министра промышленности и технологий Правительства Российской Федерации.
И тут судьба нас снова свела. Он вручал мне знак Заслуженного машиностроителя Российской Федерации. После того, как я поблагодарил его после вручения, он нагнулся и на ухо сказал мне три слова:
— Яков Михайлович, держитесь.
Что означали эти слова, я не знаю до сих пор.
Но вернемся к А.А. Левинских. В 2008 году Александр Александрович по состоянию здоровья был вынужден полностью отойти от практических дел.
Необходимо отметить и об еще одной роли Левинских — реализации учебного самолета штурмовика Як-130.
Хотя официально работы над «130-й» были начали в 1990-м, идея проекта такого самолета не переставала обсуждаться со времен несостоявшихся Як-30 и Як-32.
Но, несмотря на то, что в ОКБ Яковлева был накоплен огромнейший опыт создания учебных самолетов, понимания, каким требованиям он должен удовлетворять в современных условиях, фактически не было. Объединить в одной машине учебную парту и боевой штурмовик, да еще оснастить последний «богатым» вооружением просто не представлялось возможным. Итальянская компания Aermacchi, наоборот, преуспела в решении такой комплексной задачи. Дело оставалось за малым: договориться об объединении усилий и реализовать совместный проект.
В этот момент в ОКБ успешно трудился очень талантливый конструктор – один из создателей яковлевских беспилотников – Николай Долженков.
Здесь следует оговориться, что еще несколько лет назад кооперация российской и итальянской компании при разработке боевого самолета была в принципе невозможна. Времена изменились – изменились и правила игры.
Единственное, что осталось неизменным – понимание коллектива, что успешная машина – результат коллективного творчества, в первых рядах которого всегда стоят личности, по масштабу соответствующие поставленной задаче и подготовленные к ее решению.
