Як-40 – РЕАКТИВНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ
В то время, когда на ЛИКе полным ходом шли летные испытания вертикально взлетающих самолетов Як-38, в ОКБ уже приступили к разработке нового пассажирского реактивного лайнера Як-40 — для замены на местных авиалиниях устаревших поршневых самолетов DС-3, Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
В качестве заказчика, на сей раз, выступали Министерство гражданской авиации и главное управление ГА, по техническому заданию которых проектировали самолет на 20 – 25 пассажиров с тремя турбовентиляторными двигателями. По представлению, как заказчика, так и исполнителя, новинка должна была отвечать ряду весьма противоречивых требований:
— простота конструкции и низкая эксплуатационная стоимость;
— надежность и долговечность;
— возможность взлета и посадки на короткие грунтовые полосы;
— независимость от аэродромных средств;
— и, как выяснилось впоследствии, – соответствие требованиям зарубежных сертификационных регистров.
Здесь уместны некоторые пояснения. Сертификацией самолетов за рубежом в СССР никто не занимался. Без наличия сертификата продать самолет на западный рынок было невозможно. О том, что такое сертификация, и какая кропотливая работа нам предстоит, мы и не догадывались.
Как бы парадоксально это не звучало, в СССР пассажирские самолеты летали, а нормы летной годности, существовавшие и игравшие важную роль для большинства развитых авиационных стран, отсутствовали.
Впервые познакомившись с требованиями к Як 40, мы с коллегами сразу и не поняли, что перед ОКБ ставилась задача создать лайнер с высокой рыночной привлекательностью, конкурентноспособный не только в СССР, но и за рубежом. Несмотря на «грандиозность задач», в те годы мало кто рассчитывал, что Як 40 «пробьется» на зарубежный рынок и станет достойной визитной карточкой фирмы в Западной Германии, Италии и многих других странах. Но об этом рассказ еще впереди…
Как принято, проект Як 40 рождался в «острой борьбе» с разработками основных оппонентов. Фирмы Ильюшина, Антонова и Бериева параллельно предлагали: Ил 70 с четырьмя двигателями и Ан-Бе 20 (совместный проект) с тремя двигателями, по компоновке очень напоминавший Як 40.
В рамках одного из собственных проектов ОКБ Яковлева рассматривался «весьма экзотический» пассажирский лайнер вертикального взлета и посадки, который, по опыту Як-38, должен был позволить кардинально решить проблему взлета небольших пассажирских самолетов с коротких ВПП.
Но «пассажирская вертикалка» слишком опережала время, особенно по требованиям к двигателям и системе управления, из-за чего от проекта пришлось отказаться.
Техническое руководство всеми работами по Як-40 Яковлев поручил своему старшему сыну Сергею Александровичу и заместителю главного конструктора Евгению Георгиевичу Адлеру.
На самолете Як-40 применили ряд новых и интересных конструктивных и технологических решений. В частности, для снижения уровня шума в салоне реактивные двигатели установили в хвосте самолета.
Так как у пассажиров местных линий было немного багажа, непосредственно в салоне выделили специальное багажное отделение. Теперь пассажир имел возможность брать багаж на борт и самостоятельно размещать его в этом отсеке.
Пассажирам не нужно было ждать трапа для выхода из самолета. После посадки летчики открывали хвостовой люк, через который и осуществлялись посадки и высадка пассажиров.
В одну из ночей в сентябре 1966 г. первый экземпляр самолета перевезли на ЛИК. Но работы в сборочном цехе ОКБ полностью не завершили, и еще целый месяц «незаметно ушел» на подготовку самолета к испытаниям.
Тщательной отработке подверглись двигатели, шасси, бортовые системы «Яка».
Для проведения экспериментальных работ назначили экипаж в составе летчиков-испытателей Арсения Леонидовича Колосова и Юрия Владимировича Петрова. Арсений и Юрий пришли к нам в 1960 г. сразу после окончания Школы летчиков-испытателей. За шесть лет работы они выполнили не одну сложнейшую испытательную программу на самолетах Як-27 и Як-28. Про участие Ю.В. Петрова в перевозке матриц газеты «Правда» я рассказывал в одной из предыдущих глав.
Когда в плане подготовки к испытаниям Як 40, «дуэт» совершил несколько тренировочных полетов на самолете Ту-124, стало ясно, что перед нами сложившийся экипаж. Колосов – командир, Петров – второй пилот. Первым механиком Як 40 был назначен Евгений Иванович Кирилин, ветеран фирмы, пришедший к Яковлеву еще в далеком 1951 г.
В период окончательной наземной отработки Як 40 на аэродроме ЛИИ в Жуковском произошло подряд несколько катастроф «суховских» и «микояновских» машин. Как это у нас всегда бывает, отдел летной службы министерства стал предъявлять «повышенные» требования в подготовке первого вылета.
Поэтому пока летчики сдавали экзамены и зачеты один за другим, мы многократно проверяли и на ходу дорабатывали отдельные системы будущего лайнера, одновременно переделывая документацию, внося в нее все новые и новые коррективы.
Весь процесс подготовки к первому вылету проходил под знаком максимальной осторожности: два руления по полосе, две скоростные пробежки с подъемом носового колеса, два подлета.
В чем же причина такого пристального отношения к процессу подготовки? Ответ прост. В ОКБ длительное время не создавались пассажирские самолеты, и руководство понимало, что в условиях соревнования с другими фирмами любая оплошность и, тем более, авария могли поставить крест на дальнейшем развитии проекта Як 40.
В начале октября 1966 г. состоялся методсовет ЛИИ под председательством Арсения Дмитриевича Миронова (будущего начальника ЛИИ) с участием ведущих летчиков-испытателей страны М.Л. Галлая, Г.А. Седова, В.П. Васина, Ю.А. Гарнаева, А.А. Щербакова. В итоге получили одобрение, и первый в мире реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий Як-40 поборол земное притяжение 21 октября 1966 г.
По оценкам экипажа, уже в том полете были продемонстрированы неоспоримые преимущества «сороковки»: высокая тяговооруженность, возможность создания комфортных условий для пассажиров (в частности, низкий уровень шума в салоне), легкость управления и отличный обзор из кабины пилотов. Трехдвигательная схема позволяла осуществлять полет и посадку в аварийном режиме даже при отказе двух двигателей.
Финальным аккордом первого вылета стал банкет в ресторане «Прага», где объявили о присвоении Колосову и Петрову квалификации летчиков-испытателей 1-го класса.
Заводские, государственные и эксплуатационные испытания прошли без особых задержек и в сентябре 1968 г. на Як-40 начались пассажирские перевозки.
В начале 1967 г., в субботу, на заводе проходило очередное неотложное совещание, которое неожиданно для участников закончилось уже часам к 14. Это обстоятельство застало нас врасплох. Поэтому мы с Керимом Бекировичем сидели у него в кабинете в раздумьях, чем же еще полезным можно заняться в оставшееся субботнее время.
Решили начать с простого и по его предложению поехать куда-нибудь пообедать, а я, зная, что сегодня суббота и моя жена Лида дома, пригласил отправиться ко мне домой на домашний обед. Бекирбаев очень любил домашнюю еду, но такая возможность выпадала ему крайне редко.
Решение приняли молниеносно, и мы поехали. Дома у Лиды уже все было готово. За столом нас трое. Обстановка была непринужденной. Но вдруг, когда содержимое крепкого напитка уже подходило к концу, Бекирбаев неожиданно заговорил о работе:
— Лида, ты давай своего Яшку готовь в командировку.
Далее он сделал многозначительную паузу, а моя супруга тут же возмутилась.
— Что опять в Саратов или Владимировку, да он же только оттуда приехал. Да, когда же это кончится?
Керим Бекирович выждал немного, а потом подытожил:
— Лидочка! Сейчас я скажу, и ты успокоишься. Мы с Яшкой летим в Париж.
Конечно, в то время это было ошеломляющее известие. На фирме полным ходом шли испытания вертикально взлетающего самолета, из-за которого и нас, и самолет держали буквально «под колпаком», и вдруг делегацию посылают в Париж на авиационный салон.
По случаю такого знаменательного события Лида даже нас сфотографировала на память.
В авиасалонах в парижском Ле Бурже Советский Союз участвовал и ранее, так в 1965 г. там побывали вертолеты Ми-6, Ми-8 и Ми-10, военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей», пассажирский Ту-134.
Учитывая положительный опыт предыдущей выставки, в 1967 г. решили показать в Париже всю нашу новую гражданскую авиационную технику. От Яковлевской фирмы должны были участвовать самолеты Як-18ПМ, Як-18Т и Як-40.
За несколько месяцев до назначенного срока началось оформление документов. Совещания в министерстве, заполнение анкет, сдача фотографий, собеседования и опять совещания.
Выезд за границу на выставку – форс-мажорная ситуация и для командированных, и для представителей Комитета государственной безопасности, обеспечивавших «сопровождение» специалистов.
Загранпаспортов граждане СССР не имели и получали их непосредственно перед выездом из сейфа одного из многочисленных представителей КГБ. О поездке за рубеж, тем более — в капиталистическую страну, не могли и мечтать ни рабочие, ни служащие многочисленных предприятий военно-промышленного комплекса страны Советов.
За несколько месяцев до открытия выставки А. Яковлев вызвал к себе Бекирбаева и меня. Вместе мы обсудили тонкости перелета Москва — Париж и выбрали летчиков: Ю. Петрова и А. Колосова.
Перелет в столицу Франции, можно сказать, — первое серьезное публичное испытание «сороковки». Проблем было несколько. Во-первых, расстояние в 3000 км наша «птичка» не могла преодолеть без посадки и дозаправки. Опыта посадок на иностранных аэродромах никто из экипажа не имел, иностранными языками не владели.
Как обеспечить безопасность такого перелета и что может понадобиться для его осуществления, мы и понятия не имели. Представьте себе (не дай бог, но, как покажет опыт дальнейших демонстрационных полетов, все бывает) техническая неисправность на «чужой территории». Какими силами ее устранять? Где взять запасные части, вести с собой или доставлять «по срочным» каналам из Москвы?
Мы ломали головы, но однозначного ответа не было.
Во-вторых, немалая часть перелета должна была проходить над территорией стран НАТО. Для этого предусматривалась система коридоров, при выходе за пределы которых «нарушитель» мог быть сбит без особых предупреждений. В практике демонстрационных полетов наших предшественников (в основном фирм — разработчиков вертолетов), уже были случаи, когда им запрещались полеты над территорией ФРГ. Таким образом, приходилось прокладывать несколько альтернативных маршрутов, не самых выгодных с точки зрения длительности перелета, но зато вполне осуществимых.
Было очевидно, что без квалифицированного штурмана нам на маршруте Москва-Париж-Москва не справиться. Но штурмана пришлось подбирать из «чужих»: нужен был, как говорится, «специалист со знанием иностранного языка». МГА рекомендовало А. Горбатова – простого паренька и замечательного специалиста. Колосов и Петров уже потом неоднократно заявляли, что летать с Горбатовым одно удовольствие.
Александр Сергеевич принял решение, что в состав нашей делегации будет включена и Г. Корчуганова: для выполнения полетов на высший пилотаж на самолете Як-18ПМ. Ответственным за демонстрацию самолета Як-40 Яковлев назначил Бекирбаева, а ответственным за показ самолетов Як-18ПМ и Як-18Т – меня.
Все будущие выставочные образцы были у нас на ЛИКе в наличии, но их надо было приводить в порядок, и главное — красить. Для «косметического ремонта» и покраски Як-18ПМ и Як-18Т были срочно доставили на завод в Москву.
Вся наша делегация, включая Яковлева, должна была прилететь на министерском самолете за два дня до открытия выставки. Самолеты – экспонаты прибывали в этот же день.
Легкомоторные «лайнеры», я, механик А. Максиняев и слесарь-сборщик А. Васильев должны были прилететь на грузовом Ан-22.
По планам мы прилетали за восемь дней до начала выставки. Улетали – на три дня позже, после закрытия. Вся делегация очень завидовала нам, ведь наше пребывание в Париже продлевалось почти на две недели. Дополнительные дни давались для сборки самолетов, подготовки к полетам и последующей разборки техники перед вылетом домой.
Вечером 17 мая в Шереметьево с завода привезли два наших самолета, а еще через полчаса к нам подрулил громадный (по тем временам) «Антей». Подъехали еще несколько машин других предприятий со своими «ящиками». Грузили все вместе, крепили грузы в отсеке, понимая, что везем экспонаты, и некоторым из них предстояло взлететь в Ле Бурже.
Руководил процессом какой-то молодой мужчина, как я потом узнал – выдающейся украинский летчик-испытатель Юрий Владимирович Курлин. Он первым поднимал Ан-22 и проводил его летные испытания.
Перевозить грузы Курлину пришлось уже не в первый раз. На прошлый салон 1965 г. он тоже доставлял выставочные экспонаты.
По каким-то необъяснимым соображениям, Яковлев приказал взять с собой автомобиль «Газик». Не знаю, как по весу, но по количеству ящиков «Антей» вместил в себя несколько железнодорожных вагонов. Меня больше всего волновало, как швартуются грузы. Беспокоило, чтобы они в полете не оторвались и не повредили самолеты.
В конце концов, «Антей» превратился в летающий состав: два самолета, автомобиль, десятки крупногабаритных и небольших ящиков.
Погрузку закончили поздно вечером и разъехались по домам.
Утром 18 мая 1967 г. «Антей» взлетел и взял курс на Париж. В связи с тем, что Ан-22 был еще на испытаниях, Юрий Владимирович попросил нас одеть парашюты. Через 5 часов 35 минут мы сели на аэродроме Бурже. После посадки сразу начали выгрузку, Ан-22 должен был улетать в Москву за очередной порцией «экспонатов».
Как только мы вышли из самолета, ко мне подошел главный распорядитель выставки Поль. К сожалению, я не смог восстановить фамилию этого гостеприимного представителя хозяев. Он был одет в белоснежный комбинезон и как-то выделялся на фоне другого многочисленного персонала выставки.
Пока мы летели в самолете, я все время думал, как мы будем общаться с иностранными коллегами. Переводчиков нет, с местными порядками мы, прямо скажем, незнакомы.
Вскоре на наше счастье выяснилось, что Поль немного разговаривал по-русски. Начиная с первой встречи, он стал благодушно относиться к нашей делегации. Лично выбрал на выставочной площадке лучшее место для наших самолетов, организовал помощь при их сборке.
Как я уже говорил, на «Антее» прилетели и запасные части к «якам», и сувениры, включая значки. Поль был весьма удивлен количеством наших грузов и вынужден был выделить место не только для самолетов, но и для многочисленных ящиков «запасливых» русских.
Так как на поле негде было укрыться даже от солнца, мы соорудили из ящиков и чехлов от самолетов кибитку, которая простояла практически с первого дня до закрытия выставки.
Для представителей внешнеторгового объединения «Авиаэкспорт», МАП, заграничных фирм на выставке построили специальные домики – шале.
Наше сооружение в народе получило название «шале Галинского». Поль к нам часто заходил, хлопал себя по голове и удивлялся, как мы додумались построить такую «ерундовину».
Для француза такое строение было совсем необычно, но он не стал препятствовать его «эксплуатации». Сооружение стало своего рода визитной карточкой нашей делегации.
Больше всего Поль любил зайти к нам на рюмочку водки с маленьким кусочком селедки с черным хлебом. Жаль, что продуктов в «Антей» взяли только один ящик, о чем потом очень жалели. Суточные были мизерными, поэтому экономили на всем, и, в первую очередь, на еде.
Мы и не мечтали что-то увидеть в Париже, но понимали, что без сувениров возвращаться домой к женам и детям «будет затруднительно». Так что с первого и до последнего дня был провозглашен режим общей экономии.
На следующий день после прилета начались работы по сборке самолетов. Ребята к сборке хорошо подготовились, и самолет Як-18Т собрали за два дня, Як-18ПМ – за полтора. У нас появилось много свободного времени, но распорядиться им в личных целях мы не решались. Утром ехали на аэродром, а вечером возвращались вместе со всеми. Зато вдоволь находились по выставке и ее окрестностям.
Еще до открытия выставки стало ясно, что «гвоздем программы» станет прототип англо-французского сверхзвукового лайнера «Конкорд», а его основным конкурентом по популярности – американский двухместный бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности F-111. К сожалению, ни из своих записей, ни в интернете я не смог найти информацию, на какой из выставок впервые появилась другая «звезда парижских салонов» – многофункциональный легкий истребитель F-16. Но учитывая, что первый полет F-16 состоялся в январе 1974 г., его появление (или его прототипа) на авиасалоне 1967 г. было маловероятным. Впрочем, про F-16 рассказ еще впереди.
А вот вокруг «Конкорда» «ходило» много различных разговоров. Одно из бытовавших мнений сводилось к тому, что именно за сверхзвуковыми самолетами будущее пассажирской авиации. Многих завораживала возможность перелета со скоростью несколько тысяч километров в час. Первый энергетический кризис был еще впереди, и мало, кто задумывался, что стоимость нефти еще внесет свои коррективы в развитие авиации.
Поль часто захаживал к нам и много рассказывал о себе, своих коллегах и аэродроме Бурже. Сам он бывший военный летчик-испытатель, работал на нескольких известных французских фирмах.
Много интересного от него мы узнали и об авиасалонах. О том, что первая авиационная выставка в Ле Бурже состоялась еще в 1908 г. Причем, это была выставка автомобилей, на которой только небольшую площадь выделили для показа самолетов.
В 1928 г. перед аэропортом открыли памятник в честь французской летчицы Раймонды де Ларош, первой женщины, получившей пилотское удостоверение во Франции.
А прямо перед центральным входом в аэропорт был воздвигнут постамент, на котором размещен киль самолета с надписью: «Погибшему пилоту и его экипажу».
Поль не уставал повторять: самое зрелищное и интересное впереди – показательные полеты. Но, тут же, добавлял: к сожалению, зрелищность часто вступает в противоречия с безопасностью. Так в 1965 г. во время показательных полетов разбился бомбардировщик В-58, унеся жизнь полковника ВВС США (два других члена экипажа получили ранения).
Забегая вперед, скажу, что не обошлось без неприятностей и в 1967 г. Последний день выставки был омрачен неприятным инцидентом – катастрофой самолета французской пилотажной группы «Патруль де Франс». Сначала они выступили группой, а затем одиночный самолет заместителя командира группы Дидье Дуто выполнял еще ряд фигур высшего пилотажа на сверхмалой высоте. При выходе из мертвой петли самолет задел взлетную полосу и взорвался. Летчик погиб.
Но вернемся к нашей подготовке к открытию салона. Мы ждали прилета «сороковки» и только один случай нас взволновал. Я был в шале «Авиаэкспорта», а ребятам нужно было освободить место для провозки вновь прилетевшего самолета. При движении Як-18ПМ килем задел стабилизатор рядом стоявшего самолета. На перкалевой обшивке киля образовалась прорезь длиной 150 мм. Конечно, с такой прорезью самолет летать не мог. Это означало срыв показательных полетов, и я побежал к Полю.
Он за нас тоже расстроился. На своей машине куда-то съездил и привез кусок перкали, клей и белую краску. Мы тут же занялись ремонтом. Получилось все хорошо (если не присматриваться, то и не заметишь). Но было непонятно, как поведет себя самодельная заплата в полете. В общем, наш покой был нарушен.
Еще до отъезда Галина Корчуганова была озабочена предстоящими полетами в Ле Бурже и своими волнениями не раз делилась со мной. Она была единственной женщиной, которой оказали честь участвовать в демонстрационных полетах на выставке. Теперь ее пилотаж был под вопросом.
«Сороковка» и делегации прилетели вовремя. Всех кроме Яковлева поселили в той же гостинице, где жили и мы.
Накануне открытия я не уставал удивляться: все разобрано, везде разложен инструмент, раскидан мусор… И как-то совершенно неожиданно в день открытия чистота и порядок стали идеальными.
Утром в день открытия на выставку прилетел президент Франции Шарль де Голль. Его вертолет сел прямо у главного павильона. Участие президента было обустроено буднично и по-деловому. Открыл выставку, принял участие в официальной церемонии и улетел.
А день был отличный, и все располагало к полетам. Но по программе в эти дни наши полеты не планировались.
Не помню, в какой, но в один из таких дней, когда все начальство находилось на специализированной трибуне, а около самолетов находились только я и Бекирбаев, к нам подъехал «Мерседес», из которого вышел Александр Сергеевич с расстроенным лицом, и сообщил, что полеты самолета Як-18ПМ на выставке он запрещает. Причины этого решения остались без объяснения. Як-40 слетает только один раз. С министром он уже договорился. Все, кто стояли рядом, были очень огорчены. Только я, Максиняев и Васильев вздохнули с облегчением. Не было у нас уверенности, что наша «доморощенная» заплата выдержит демонстрационные полеты на выставке.
Дальше все пошло своим чередом. Делегации, показы, рассказы о самолетах. В одном из павильонов я встретился с Олегом Константиновичем Антоновым. Когда я подошел к нему, он сразу сказал, что мы с вами где-то встречались. Прошло всего 24 года с того момента, когда он работал на фирме Яковлева и мы с ним пересекались по работе, но, тем не менее, он вспомнил и меня, и те далекие тяжелые годы. Мы долго обсуждали военную молодость, а когда я ему рассказал, что знаю его летчика-испытателя Курлина, и что я прилетел сюда на его самолете Ан-22, он проникся ко мне еще большим уважением. Сам он на нем не летал и потому подробно расспрашивал, как прошел полет, как самолет довез все грузы, удобно ли проводить погрузку и разгрузку…
«Антей» был его детищем и его в прошлом году удостоили за него звания Героя Социалистического Труда. Рассказал, что сейчас они подали документы на присвоение Курлину звания Заслуженного летчика-испытателя. Когда мы прощались, он вытащил из кейса (а они тогда были очень распространены), красивый красный галстук с изображением его самолетов и подарил его мне, а я торжественно вручил ему значки нашей фирмы.
Ю.В. Курлин со вторым пилотом В.И. Терским не раз по старой дружбе заходили в наше «шале». Во время одного из таких посещений, я рассказал Курлину о его представлении на «Заслуженного». Радости коллег не было предела. Начиная с этого дня, они каждый раз интересовались, нет ли еще каких-нибудь важных сведений от недоступного начальства.
Так уж повелось, что будь-то на нашей фирме или в других ОКБ, летчики-испытатели не часто встречались с генеральным конструктором, поэтому любые сведения от руководства представляли для них интерес.
На выставку и с выставки домой нас возили на современном туристическом автобусе. Сидели мы каждый на своем месте так, как расселись с первого дня. Мне повезло, рядом со мной расположился Николай Ильич Камов, к этому времени уже известный конструктор советских вертолетов «Ка». Николай Ильич оказался доброжелательным человеком и интересным собеседником.
Наше знакомство началось с обмена значками. Вообще мой опыт посещения выставок различного масштаба показал, что значки – прекрасный повод для установления отношений и между специалистами, и простыми посетителями. Значки иной раз служили пропуском и на закрытые территории, позволяли без очереди посещать интересные экспонаты, а главное, – без предисловия начинать понятный разговор, причем с собеседником, который не владел ни одним из известных нам иностранных языков.
Н.И. Камов много рассказывал не только о своей фирме, но и о достопримечательностях Парижа, в котором он побывал во время предыдущего авиасалона 1965 г. Мы, хотя и жили в Париже уже несколько дней, «в городе» еще толком и не были.
Часто он вспоминал, и как было организовано его КБ: 19 лет назад, после успешного показа на параде в Тушино в честь дня Воздушного флота СССР небольшого вертолета, взлетавшего и садившегося прямо из кузова грузового автомобиля. В народе этот вертолет прозвали «Летающий мотоцикл». Потом были построены вертолеты от Ка-10 до Ка-26, которые они и привезли в Париж.
Позади Камова, около окна, сидел Юрий Александрович Гарнаев. Юра, уже к тому времени Герой Советского Союза и Заслуженный летчик-испытатель, был хорошо знаком с Камовым. Он подключился к нашим разговорам. Как это часто бывает, начали с обсуждения оригинальных авиационных конструкций.
Тут Юра и Николай Ильич вспомнили и о катастрофе винтокрыла Ка-22, испытания которого проводил Гарнаев.
Экспериментальный винтокрыл Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах крыла и двумя тянущими винтами. Это был новый для отечественной авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета, способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большую, по сравнению с вертолетом, скорость полета. В 1964 г. винтокрыл, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС С.Г. Бровцевым и летчиком-испытателем ЛИИ Гарнаевым, потерял управление и стал падать. Гарнаев и два инженера НИИ ВВС чудом успели выпрыгнуть из вертолета и спаслись на парашютах, а С.Г. Бровцев и еще один инженер погибли. Из-за произошедших двух катастроф (до этого произошла еще одна трагедия) и выявившейся при испытаниях большой сложности конструкции винтокрыла и его системы управления, в 1964 г. решили прекратить дальнейшие работы над ним.
Сколько было таких, не дошедших до финала, проектов. Думаю, что их невозможно ни сосчитать, ни описать. Особенно обидно было, когда машина уже начинала летать, достигались первые вполне удовлетворительные результаты и, увы, проект закрывался. Причины закрытия всегда были разные и, объективности ради, они всегда выглядели весьма убедительно. Но смириться с тем, что твое дитя «похоронено заживо», не мог (да и не может в сегодняшние дни) ни один конструктор, ни один испытатель.
Однажды, когда мы ехали утром на аэродром, у нас опять зашел разговор о значках. Услышав наши беседы, Юра посетовал, что у него нет ни одного, ни камовского, ни яковлевского значка. Мы пообещали, что вечером все устроим. Но на вечерний автобус он не пришел. На следующий день мы выяснили, что Гарнаев срочно улетел на «выставочном» милевском вертолете на тушение пожаров.
В районе Марселя (на юге Франции) уже не первый год бушевали лесные пожары, и наши «пожарные» вертолеты тоже не в первый раз участвовали в борьбе со стихией.
Уже позже в Москве из сообщения ТАСС мы узнали, что во Франции при тушении с воздуха лесных пожаров, погиб замечательный летчик-испытатель Юрий Александрович Гарнаев и экипаж вертолета Ми 6ПЖ из восьми человек, включая двух французских специалистов.
В 1969 г. кинорежиссер Сергей Аранович (кстати, бывший летчик) выпустил документальную ленту «Люди земли и неба», посвященную прославленному летчику-испытателю Юрию Гарнаеву. Причем, сюжет фильма таков, что это рассказ Гарнаева о перелете наших вертолетов из Жуковского в Париж для участия в авиасалоне. После перелета – ошеломляющая новизной выставка, лесные пожары и гибель Гарнаева…
Это один из немногих советских фильмов, посвященных летчикам-испытателям и их удивительным судьбам. Простая и беспафосная лента о тружениках советской авиации…
В 1967 г. младшему сыну Гарнаева Александру еще не исполнилось и семи лет. А через годы судьба распорядилась так, что Александр тоже стал летчиком-испытателем. Окончил Школу летчиков-испытателей, работал на фирме Артема Ивановича Микояна, затем в ЛИИ. Испытал много различных самолетов, включая Як-130. Стал Героем России и получил почетное звание Заслуженного летчика-испытателя РФ.
Но вернемся в 1967 г. Мы в Париже жили своей жизнью. График был весьма прост. Утром европейский завтрак в отеле («шведский стол» на современный лад), автобус и — на аэродром. Прием посетителей около самолетов. Обед в Як-40, на который собирались все, кроме Яковлева. Опять прием посетителей и ужин в номере механиков. После ужина мелкими группами шли гулять по городу. Приходили обычно в два-три часа ночи.
В те времена вопрос питания в таких командировках был жизненно важным. На еду тратить деньги никто не хотел. Все делегации привозили на своих самолетах колбасу, икру, другие продукты и, главное, спиртное — водку. По мере приобретения опыта международных выставок делегации научились решать гастрономические вопросы на высочайшем уровне, то есть число походов в местные «забегаловки» удавалось сократить до минимального количества посещений.
Я никогда не видел, чтобы кто-либо из членов нашей делегации купил себе бутылочку пива, воды или съел мороженое. Все экономили франки. Даже был такой случай: идем группой смотреть Дом инвалидов с могилой Наполеона. Вход платный. Двое отходят, мы не пойдем, дорого.
Вещи все покупали преимущественно у «поляка», адрес которого нам любезно дали в торгпредстве. «У поляка» все было значительно дешевле, хотя часто попадался товар с дефектами. В общем, накупили всякого «барахла». Нейлоновые рубашки, искусственные женские шубы, плащи болонья. Но очень гордились «своими сувенирами».
Из достопримечательностей Парижа на меня самое большое впечатление произвели Дом инвалидов и Елисейские поля.
Дом инвалидов – довольно большая квадратная площадка. Перед входом — ряд французских и трофейных пушек. Против главного входа стоит храм Дома инвалидов, с красивейшим золотым куполом. Везде газоны, цветы, чистота. Когда входишь в храм, оказываешься на втором этаже круглого помещения. Подойдя к ограждению балкона, видишь внизу сделанный из красного мрамора саркофаг с останками императора Наполеона. Гробницу окружают 12 статуй, посвященных победам Наполеона. Экскурсовод нам объяснила, что красный мрамор был привезен из России, а люди смотрят со второго этажа, чтобы быть все время с опущенными головами.
Елисейские поля? Впервые в жизни мы с моими коллегами попали на торговую улицу одного из крупнейших городов Европы. Ничего похожего в СССР не было, и быть не могло. Реклама завораживала, обилие товаров подавляло, цены приводили в ужас.
Впервые в жизни мы поняли, какие же нищие советские люди. Да, мы делали ракеты, создавали перспективную авиацию и многое другое, но не имели ни малейшего представления о минимальном комфорте и уровне жизни европейских граждан. Справедливости ради, я практически никогда не делился своими впечатлениями об этой стороне своей первой поездки в Европу…
Но вернемся в Париж. Прогулка по Елисейским полям – это реальная возможность окунуться в роскошь странного, чужого и непохожего на наш мир. А Елисейские поля – это еще история Парижа, его современное и будущее. Наверное, именно поэтому близ Елисейских полей после смерти Шарля де Голля ему воздвигли памятник, как крупнейшей исторической фигуре современной Франции.
На следующий день после закрытия выставки, когда мы приехали утром на аэродром, уже почти все конструкции разобрали. Скорость работы «демонтажников» поразила.
Днем улетела «сороковка», а мы приступили к подготовке самолетов к транспортировке. Через день прилетел Ан-22, но Курлин сказал, что нас не возьмут. На очереди первой стояла ракета «Восток». Еще через день снова прилетел Курлин. Оба самолета погрузили, и мы улетели в Москву.
Москва встречала нас с завистью и надеждой на французские сувениры.
Так закончилась Парижская «вылазка» 1967 г. и началась двадцатилетняя эпопея демонстрационных полетов самолетов Як 40.