Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Атакуют «Бородавочники»

Пролог

История 1950—1960 годов, бога­тая на серьезные военные конфлик­ты, давала много пищи для размыш­лений теоретикам военного дела. За долгие годы войны в Индокитае аме­риканцы еще раз убедились в необ­ходимости и важности непосред­ственной авиационной поддержки на­земных войск. В то же время един­ственным эффективным средством поддержки был доживающий свой век поршневой штурмовик А-1 «Скайрейдер». Более современная техни­ка, обладавшая значительно лучши­ми летно-тактическими характерис­тиками, не обеспечивала высокую точность нанесения ударов.

Разработка в середине 1960-х годов специализированного «противопартизанского» самолета ОV-10 «Бронко» проблемы не решила, потому что эта простая и дешевая машина создава­лась как многоцелевая, и в штурмо­вых операциях над полем боя оказа­лась недостаточно эффективной.

После неудачи с «Бронко» пробле­ма отсутствия современного штурмовика обостри­лась. Первоначальные требования к самолету непосредственной авиаци­онной поддержки ВВС США сформу­лировали в сентябре 1966-го. Про­грамма получила обозначение «АХ». Несмотря на свою «злободневность», разработка машины продвигалась до­вольно медленно вследствие слабо­го финансирования в условиях конкуренции с другими военными про­граммами и соперничества между ВВС и армией. К тому же, полным ходом шла весьма дорогостоящая война во Вьетнаме.

Исследования и предварительное проектирование по программе нача­лись в мае 1967-го. Последующий анализ проектов привел к пересмот­ру требований с целью уменьшения массы, габаритов и стоимости маши­ны. В мае 1970-го двенадцать авиас­троительных фирм США получили запросы на разработку опытного самолета-штурмовика в соответст­вии с новым тактико-техническим заданием. За установленный трех­месячный срок несколько фирм отказались от участия в проекте, и к августу 1970-го детальные предложения представили лишь шесть. 18 декабря того же года ВВС объявили о выборе компаний Фэрчайлд-Рипаблик и Нортроп в качестве конкур­сантов для дальнейшей разработки штурмовика «АХ».

Интересно отметить две особен­ности программы. Впервые созда­ние новой системы оружия осущес­твлялось на основе концепции «раз­работка в соответствии с заданной стоимостью». Кроме того, впервые за прошедшие 15—20 лет работы по созданию опытных машин велись на конкурсной основе.

Этап проектирования и строитель­ства опытных образцов длился срав­нительно недолго, и уже 10 мая 1972-го впервые поднялся в воздух опытный образец штурмовика YА-10 фирмы Фэрчайлд-Рипаблик. Всего на двадцать дней он обог­нал разработку копании Нортроп YА-9. Оригинальная компоновочная схема А-10, продиктованная стремлением повысить живучесть машины, а также большая взлетная масса отличали А-10 от де­тища фирмы Нортроп. А-9 имел в общем-то классическую компонов­ку, отдаленно напоминающую схему Су-25.

В октябре 1972-го на авиабазе Эд­вардc начались двухмесячные срав­нительные испытания обоих самоле­тов. Для объективной и точной оцен­ки были установлены самые строгие процедуры. Полеты проводились од­новременно, по одинаковым задани­ям и в одинаковых метеоусловиях. Оба летчика совершили одинаковое количество полетов на каждом из прототипов, причем никто из них не пило­тировал один и тот же самолет в двух последовательных вылетах. После окончания испытаний, в ходе кото­рых обе машины налетали примерно по 123 часа, и скрупулезного анали­за результатов в феврале 1973-го победителем конкурса объявили штурмовик А-10. В основном, такой выбор обусловливался более про­стым внедрением в серию и лучши­ми эксплуатационными характерис­тиками.

Путь в серию

Однако не следует думать, что путь А-10 к серийному производству был усеян розами. Конгресс США встре­тил его появление в штыки. Многие не могли понять, зачем стране, и так имеющей на вооружении несколько типов штурмовиков, новый самолет. Комитет по де­лам вооруженных сил при конгрессе США, сократив планируемое ВВС число предсерийных машин с 10 до 6, настоятельно рекомендовал про­вести сравнительные летные испы­тания самолетов А-10 и А-7 (кото­рый, кстати, неплохо проявил себя во Вьетнаме).

Чтобы сэкономить время и деньги, ВВС США выполнили аналитическую оценку эффективности штурмовиков А-10, А-4М и А-7D, показавшую, что А-10 превосходит своих предшес­твенников по боевой эффективнос­ти, а стоимость его эксплуатации на 25% ниже, чем у самого экономично­го из конкурентов. Видимо, такая оценка конгресс не устроила, и ре­шение о проведении сравнительных испытаний все же приняли. Прове­денные в апреле-мае 1974 г. испы­тания подтвердили, что серийный А-10 будет намного превосходить А-7D. Толь­ко после этого в декабре 1974-го была одобрена программа построй­ки первой партии из 22 серийных машин.

Поставка самолетов ВВС США на­чалась в ноябре 1975 г. Тогда же А-10 получил свое название «Тандерболт-II» («Удар молнии»). Также, как известно, назывался знаменитый американский истребитель времен II Мировой войны. Впрочем, в процессе эксплуатации А-10 обрел другое, более «приземленное», чем сравнение с молнией, имя собственное – «Warthog» («Бородавочник»). Бородавочник – это разновидность диких свиней, обитающих в Африке. Для самолета прозвище не самое лестное. Но вот янки посчитали, что уж больно он «мордой» на свинью смахивает.

В начале 1977-го американские во­енные провели проверку боевых воз­можностей и живучести нового штур­мовика в условиях, максимально при­ближенных к боевым. Самолеты «ра­ботали» с неподготовленных ВПП, расположенных на удалении 15—25 км от предполагаемой линии фронта. Боевое напря­жение составило 8 самолето-выле­тов в день. Всего совершили 112 полетов средней продолжитель­ностью около получаса.

Проверка не только подтвердила высокие характеристик штурмо­вика, эффективность его вооружения, но и высветила некоторые недостатки. В ре­зультате командование ВВС приняло решение об ограничении максималь­ной боевой нагрузки, а также доработках планера и ряда систем. В ходе испы­таний выявился и главный недостаток машины — низкая тяговооруженность, что не обеспечивало высокие маневренные характеристики А-10 в вертикальной плоскости. «На го­ризонталях» самолет показал доста­точно высокую маневренность за счет низкой удельной нагрузки на крыло. Но это качество имеет и обратную сторону: в условиях полета у земли, где атмосфера достаточно турбулент­на, снижается эффективность при­цельной стрельбы из пушки.

Безусловно, что в условиях посто­янного совершенствования средств ведения боя, а также некоторых не­достатков штурмовика, его модер­низация была необходима. Но, если учесть, что машина и так пробивала себе дорогу с трудом, рассчитывать на дополнительные ассигнования было бессмысленно. По этой же при­чине «не пошел» и двухместный все­погодный вариант N/AW-10, разра­ботанный Фэрчайлд-Рипаблик в 1977 г. в иници­ативном порядке. При всех его до­стоинствах «ночной вариант» был дороже на 15%.

Шло время, и на долю А-10 выпали новые испытания. В первые годы его эксплуатации произошел ряд аварий и катастроф, одна из которых случи­лась прямо на глазах гостей и участников международного авиасалона в Ле Бурже в 1977-м. В первый же день выставки при выполнении петли Нестерова на малой высоте самолет из-за ошибки пилота ударился хвостовой частью о землю в нижней точке траектории. Десятью днями позже, во время пол­ета на малой высоте, потерпел ка­тастрофу еще один штурмовик. Объ­ективности ради следует заметить, что история мировой авиации знает немного примеров, когда бы новая авиационная техника осваивалась без серьезных инцидентов.

В серии

Серийное производство самоле­тов А-10 отставало от первоначально запланированного уровня. Програм­ма выпуска затянулась на два года, а завершилась в конце 1983 г. выпус­ком 713 штурмовиков (плюс 2 прототипа) вместо плани­ровавшихся 733. По состоянию на 1993 г. в строю находилось немно­гим более 610 машин. А на начало 2020 года, по данным FlightGlobal, в военной авиации США насчитывается 287 штурмовиков этого типа.

Учитывая, что «базовая комплектация» штурмовика в части БРЭО была довольно скудной, основным направлением его модернизации в ходе серийного производства и эксплуатации стало оснащение новым бортовым оборудованием, расширявшим боевые возможности. Уже в 1978 г. самолеты стали оборудовать простейшими приемниками лазерного излучения AN/AAS-35 (V) Pave Penny. В отличие от отечественных ударных самолетов, которые уже тогда оборудовались лазерными дальномерами-целеуказателями «Фон», А-10 мог работать только по целям, которые ему «подсвечивали» наземные наводчики или самолеты — целеуказатели. Двумя годами позже штурмовик получил инерциальную навигационную систему, благодаря чему значительно повысилась точность самолетовождения и боевого применения.

С 1987 г. совершенствованием штурмовика продолжила заниматься компания Grumman Corporation, которая приобрела все активы, связанные с А-10, у «Фейрчайлд». И следующим привнесенным в самолет новшеством стал комплекс LASTE, включавший систему предупреждения столкновения с землей, автопилот и систему низковысотного целеуказания. В 1999 г. А-10 стали оборудовать приемниками GPS и многофункциональными дисплеями в кабине.

Однако все эти меры не смогли в полной мере обеспечить «современность» «Бородавочника» в XXI веке. Поэтому в 2005 г. началась реализация программы кардинальной модернизации А-10. Доработкам подверглись все оставшиеся к тому времени на вооружении штурмовики. Программа «Precision Engagement» включала установку улучшенной системы управления огнем (FCS) с расширенным потенциалом, оборудование для постановки электронных и ИК-помех, современные МФИ в кабине, в т.ч. – с движущейся картой местности, систему органов управления самолетом в соответствии с концепцией HOTAS. Также самолет получил цифровую систему управления подвесками, интеграцию современнейших  систем целеуказания AN/AAQ-33 Sniper и AN/AAQ-28(V) LITENING в подвесных контейнерах. В состав оборудования вошла также цифровая линия передачи тактической информации SADL. Благодаря новому оборудованию стал возможным обмен информацией по протоколу MIL-STD-6017, также известному как «Variable Message Format» (VMF, переменный формат сообщений). Также была увеличена мощность генератора постоянного тока.

Первый доработанный штурмовик, получивший обозначение А-10С, достиг оперативной готовности в сентябре 2007 г. А четырьмя годами позже начался очередной этап модернизации. Он заключался в замене консолей крыла самолета, что позволит обеспечить его летную годность до конца 2030-х гг. Новое крыло имеет межремонтный ресурс 10 000 часов, к тому же имеет улучшенную эксплуатационную технологичность.

Программа замены консолей завершилась в июле 2019 г., через этот этап модернизации прошли 173 штурмовика.

В бою

Первой операцией, в которой участвовали «Бородавочники», стала «миротворческая миссия» янки в Гренаде. Правда, в боевых действиях ему поучаствовать не пришлось. Поэтому «боевое кре­щение» «Тандерболт» получил лишь спустя почти 20 лет после своего рождения, во время войсковой опе­рации в Персидском заливе.

Для нанесения ударов по позициям ирак­ских войск в зоне конфликта было сосредоточено более полутора сотен (точнее — 165) штур­мовиков из 5 различных подразделений. 72 из них базировались на восточном побережье Саудовской Аравии (аэродром Эль-Джубайль). По замыслам американского командо­вания А-10 должны были уничтожать, в основном, подвижные малоразмер­ные цели — танки, БТР, пусковые установки баллистических ракет. Боевые вылеты штурмовики начали 29 января 1991-го. В первый же день иракского наступления на аравийс­кий город Рас-Хафджи «Тандерболты» по американским данным унич­тожили 14 танков противника.

За следующий день количество пора­женных целей увеличилось на 24 тан­ка, 13 бронетранспортеров и других машин, при потере одного А-10. Дей­ствия штурмовиков были эффектив­ными, в основном, днем. В темное время суток результативность их атак значительно снижалась. Более того, в ходе битвы за Рас-Хафджи летчик одного из штурмовиков принял свой БТР за иракский и уничтожил его вместе с экипажем ракетами. Также, от «дружественного огня» «Бородавочников» в другой день пострадали военнослужащие Великобритании. Практически нулевой оказалась эффективность борьбы с мобильными пусковыми установка­ми баллистических ракет «Скад»: пилоты А-10 записали на свой счет только одну установку. Правда, послевоенное расследование, поведенное счетной палатой США (GAO) и эту победу опровергло.

В целом же, если верить популярному ресурсу The National Interest, за время операции «Буря в пустыне», экипажи А-10 записали на свой счет более 900 иракских танков, 2000 БТРов и других военных транспортных средств, а также 1200 единиц артиллерийского оружия различных калибров.

За время операции A-10 и OA-10 выполнили 8 775 самолето-вылетов, при этом их боеготовность поддерживалась на уровне 95,7%, что на 5% выше показателей мирного времени. «Бородавочникики» имели самый высокий показатель налета среди всех самолетов ВВС США — 16,5% от из общего количества. Ежедневно летчики — штурмовики совершали до 3-х боевых вылетов. Ими была уничтожена четверть военного потенциала Ирака.

В то же время, практика показала, что «просто» не всегда означает «хорошо», когда речь идет о системах прицеливания и наведения (в части оценки применения ночью). Кроме того, следует учитывать, что иракская армия не имела на вооружении войсковые средства ПВО последнего поколе­ния, а также, по оценке американцев, не предпринимала серьезных попыток противодействия ударным самолетам. Кто знает, как сложился бы счет, прикрывай иракские танки такие средства ПВО, как «Тор», «Тунгуска» или «Панцирь».

Тем не менее, за время операции в заливе ВВС США потеряли шесть «Тандерболтов». Двое пилотов погибли, трое были пленены.

Первая потеря случилась 31 января 1991 г., когда А-10А (р/н 80-0248) из состава 23-го тактического истребительного крыла (TFW) был сбит зенитным огнем, а летчик пленён.

16 февраля американцы потеряли сразу 2 «Тандерболта». A-10A (р/н 79-0130) из состава 353-й тактической истребительной эскадрильи 354-го TFW был сбит огнем с земли примерно в 60 милях северо-западнее г. Кувейт. Пилот самолета — лейтенант Роберт Джеймс Свиит (Robert J. Sweet) попал в плен.

В это же время был атакован с земли и прикрывавший Смита во время его падения второй штурмовик — A-10A (р/н 78-0722), который пилотировал капитан Стефен Р. Филипс (Stephen R. Phillis). Летчик погиб при столкновении падающего самолета с землей. Позже его останки были найдены и репатриированы в США.

19 февраля самолет целеуказания OA-10A Thunderbolt II (р/н 76-0543/NF) также был сбит зенитным огнем в 62 милях северо-западнее г. Кувейта, пилот попал в плен.

22 февраля в ходе аварийной посадки на саудовской базе Кинг Халид (King Khalid Military City Forward Operating Location, Eastern Province, Saudi Arabia) был потерян А-10А (р/н 79-0181) 76-й эскадрильи 23-го тактического истребительного авиакрыла. Штурмовик был атакован с земли, но смог дотянуть до аэродрома. При посадке на повышенной скорости А-10 слетел с полосы, подломил переднюю стойку и закопался в песок. Пилот — капитан Ричард Билей (Richard Biley) практически не пострадал.

27 февраля на саудовской авиабазе Кинг Халид была совершена еще одна аварийная посадка «Тандерболта», но уже с трагическими последствиями. Подбитый «авианаводчик» ОА-10А (р/н 77-0197) под управлением лейтенанта Патрика Олсона (Patrick Olson) возвращался после разведывательного полета. Самолет тянул на одном работающем двигателе и с полностью отказавшей гидравлической системой. К тому же, экстремальные метеоусловия явно не способствовали аварийной посадке. При приземлении консоль крыла «сложилась», ударив по фюзеляжу, в том числе — по кабине пилота. Последовавший за этим пожар довершил трагедию …

Огнем противника были также серьезно повреждены 18 штурмовиков, на восстановление некоторых уходило до двух недель. При этом личному составу 2951-й эскадрильи обеспечения боевой логистики (2951st Combat Logistics Support Squadron), который производил войсковой ремонт штурмовиков, пришлось в полевых условиях выполнять сложнейшие работы. Замена консолей крыла, устранение повреждений центроплана — до Ирака такие работы могли выполняться только в условиях базы.

А-10 активно применялись и в других малых войнах конца XX – начала XXI веков. Афганистан, Югославия, снова Ирак – везде «Бородавочникам» находилась смертоносная работа. Так, в период с 6 апреля по 9 июня 1999 г. американские штурмовики, действуя с итальянских авиабаз, выполнили около 1000 самолето-вылетов в ходе миссии НАТО в Югославии. Правда, основной функцией А-10 в этот раз стала передовая авиационная наводка. Тем не менее, без потерь не обошлось. Так, 2 мая 1999 г. с помощью ПЗРК «Стрела-3» (SA-14 по классификации НАТО) был сбит один «Бородавочник». Самолету удалось дотянуть до македонской авиабазы Скопье, где его впоследствии восстановили. 11 мая другой А-10 был поражен ракетой мобильного ЗРК. Правда, ее боевая часть не взорвалась, и самолет с повреждениями смог долететь до аэродрома базирования Джоя-дель-Колле (Италия).

В будущем

Надежды американского военного командования на скорую замену А-10 пока не оправдываются. Начало эксплуатации «универсального солдата» F-35 дало понять, что новая машина, пусть даже со временем, но не сможет заменить «старый добрый «Тандерболт»» в полном объеме (хотя на это очень надеялись). Кроме того, 40 000 «американских рублей» против чуть больше 11 (стоимость часа эксплуатации F-35 и A-10C соответственно) – тоже вполне весомый аргумент, чтобы продлевать эксплуатацию «Тандерболтов», насколько это возможно.

Параллельно военные ищут совсем уж дешевую альтернативу А-10, рассматривая в этом качестве противопартизанские варианты учебно-тренировочных «Супер Тукано» и «Тексан II». С кем собираются воевать на таких «штурмовиках» — непонятно.
Ясно одно: никакой альтернативы А-10 (как, впрочем, и нашему Су-25) в обозримом будущем нет и не предвидится.

Конструкция самолета

А-10 представляет собой низкоплан с трапециевидным крылом и двухкилевым вертикаль­ным оперением. Фюзеляж — простой конструкции типа полумонокок вы­полнен в основном из алюминиевых сплавов «2024» и «7075», отличаю­щихся повышенной коррозийной стойкостью, в том числе, и по отноше­нию к дефолиантам, широко приме­нявшимся во Вьетнаме.

При проектировании фюзеляжа, как и всего самолета, главным критерием была экономия денег, даже в ущерб аэро­динамике. Поэтому в конструкции ис­пользовались заклепки с плоско-вы­пуклой головкой (только это умень­шило стоимость одного самолета на 3600 долларов), соединения обшивки внах­лест, применены обтекатели шасси, а конструкция крыла имеет много вырезов. Снижение стоимости достиг­нуто максимальной унификацией ле­вых и правых узлов и агрегатов. Иден­тичны двигатели, воздухозаборники, рули направления и высоты, закрыл­ки, основные стойки шасси.

Фюзеляж отличается высокой живучестью: он не должен разрушаться при повреждении двух диаметраль­но противоположных лонжеронов и двух прилегающих к ним панелей обшивки.

Кабина летчика бронирована. Ти­тановая «ванна», в которой сидит пилот, весит 680 кг, толщина брони достигает 38 мм. Кроме того, под полом кабины расположена пушка, играющая роль пассивной защиты. Фонарь кабины позволяет летчику осуществлять обзор под углами 20° вниз в продольной и 40°- вниз в попе­речной плоскостях.

Низкорасположенное трехлонжеронное крыло состоит из прямоу­гольного центроплана, в котором раз­мещены топливные баки, и двух тра­пециевидных консолей. Простота конструкции крыла достигается при­менением большого количества оди­наковых нервюр, прямых лонжеро­нов и обшивки, изготовленной мето­дом штамповки. В местах изменения толщины обшивки по размаху крыла используются прямые соединения внахлест. Законцовки крыла отогну­ты вниз, что увеличило крейсерскую дальность полета на 8%. Само крыло имеет большую относительную тол­щину и кривизну, что обеспечивает оптимальную величину подъемной силы на малых скоростях полета.

Механизация крыла представлена закрылками и элеронами — расщепляющимися тормоз­ными щитками, использующимися для стабилизации скорости пикиро­вания. Крыло, как и фюзеляж, обла­дает повышенной живучестью. Оно не разрушается при повреждении одного из лонжеронов и двух пане­лей обшивки, а также при поврежде­нии одного из узлов крепления кры­ла к фюзеляжу.

На концах центральной части кры­ла установлены обтекатели для раз­мещения убирающихся вперед ос­новных стоек шасси. Ниши обтекате­лей стоек после их уборки щитками не закрываются, и колеса несколько выступают наружу, что делает более безопасной аварийную посадку.

Хвостовое оперение спроектиро­вано таким образом, чтобы при поте­ре одного киля или даже одной из половин стабилизатора самолет мог продолжать полет.

Силовая установка машины состо­ит из двух ТРДД «Дженерал Элект­рик» ТF34-100. По сравнению с ис­ходным вариантом двигателя ТF34-2, установленным на палубном про­тиволодочном самолете S-ЗА «Ви­кинг», модификация «100» отличает­ся некоторыми стальными деталями вместо титановых и отсутствием по­догревателя топлива. Масса двига­теля увеличилась всего на 7 кг, зато стоимость уменьшилась на 45000 долларов! Ресурс двигателя состав­ляет 3500 часов. Монтажные работы при его замене занимают 30 мин.

Интересна и нова для боевых ма­шин схема установки двигателей, расположенных в отдельных гондо­лах по бокам хвостовой части фюзе­ляжа. К ее достоинствам можно от­нести снижение тепловой и радио­локационной заметности двигателей, уменьшение вероятности попадания посторонних предметов в воздухо­заборник с ВПП и пороховых газов при стрельбе из пушки. Кроме того, такая компоновочная схема дает воз­можность обслуживать самолет и подвески вооружения при работаю­щих двигателях и удобство при эк­сплуатации и замене силовой уста­новки. К тому же центральная часть фюзеляжа остается свободной для расположения топливных баков вбли­зи центра тяжести самолета, что поз­воляет обойтись без системы пере­качки топлива для обеспечения не­обходимой центровки.

Выходные устройства двигателей отклонены вверх на 10° от горизон­тальной оси. Это уменьшает влияние двигателей на балансировку само­лета, а также позволяет осуществлять руление в строю.

Система управления — бустерная с двойным резервированием. Про­водка системы управления и гидроп­риводы дублированы, разнесены по бортам фюзеляжа и закрыты специ­альными экранами. В качестве ре­зервного используется ручное уп­равление.

Гидросистема самолета питается от двух гидронасосов и обслуживает систему управления, шасси и тормо­за колес. Гидросистема подачи пат­ронов к пушке питается от двух авто­номных насосов.

Топливная система включает два фюзеляжных протектированных бака и два частично протектированных бака в центральной части крыла. Мак­симальный запас топлива во внут­ренних баках — 4835 кг. Для увели­чения перегоночной дальности пол­ета возможна установка трех подвесных топливных баков емкостью по 2273 л. И, конечно, как все амери­канские тактические самолеты, А-10 оборудован системой дозаправки в воздухе. Для повышения пожаро- и взрывобезопасности воздушное про­странство в топливных баках запол­няется специальной пеной. При ис­пытаниях «Тандерболта» макеты ба­ков, находившиеся в воздушном по­токе, обстреливались 20-мм снаря­дами, при этом случаев взрыва ба­ков не наблюдалось.

Бортовые потребители электроэ­нергии питаются от двух генерато­ров переменного тока напряжением 115/200 В и блока аккумуляторов и преобразователей.

Имеются системы герметизации и кондиционирования кабины, противообледенительная система, систе­ма продува отсеков пушки и др.

Кабина летчика снабжена катапуль­тным креслом, обеспечивающим над­ежное покидание машины практи­чески во всем диапазоне высот и скоростей.

Прицельное оборудование А-10А состоит из лазерной системы обна­ружения и сопровождения цели «Пейв Пенни», оптического прицела, при­цельно-навигационного индикатора и ИК станции. Самолет не оборудо­ван ни БЦВМ, ни какой-либо РЛС. Управление огнем осуществляется с помощью простого прицела с инди­кацией на лобовом стекле прицель­ной сетки и сетки лазерной системы «Пейв Пенни». Обнаружение цели и прицеливание осуществляются че­рез телевизионную ГСН ракеты АGМ-65 «Мэйврик». видимости такой вариант прицеливания представляется весь­ма проблематичным.

Навигационное оборудование, в частности, представлено приемни­ком ТАСАN АN/АРN-118, аппарату­рой инструментальной посадки, кур­совой системой и системой измере­ния углов тангажа, крена и азимута. На самолете установлены УКВ ра­диомаяк и радиовысотомер.

Радиосвязное оборудование вклю­чает КВ радиостанцию и УКВ приемопередатчик.

«Тандерболт» имеет довольно вну­шительный арсенал средств радио­электронного противодействия, включая станцию радиотехнической разведки, станцию ИК помех, устрой­ство выброса пассивных помех, а в подвесных контейнерах устанавли­ваются станции РЭП.

Встроенное вооружение штурмо­вика состоит из семиствольной пуш­ки GAU-8/А типа Гэтлинг фирмы Дже­нерал Электрик, занимающую прак­тически всю носовую часть фюзеля­жа. Масса пушки 748 кг, темп стрель­бы 2000 и 4000 выстрелов в минуту, боезапас 1350 патронов (по другим данным — 1174 патрона). Предполагалось, что такая мощная пушка будет эффективным противотанко­вым средством. Однако «Буря в пус­тыне» этот миф развеяла.

Съемное вооружение располага­ется на 11 узлах наружной подвески, на которых можно разместить разно­образные авиационные средства по­ражения общей массой 7260 кг. Ра­кетное вооружение включает 6 УР АGМ-65 и 2 УР АIМ-9Е/М «Сайдуиндер» для самообороны. Разнообраз­но бомбовое вооружение: обычные и управляемые бомбы, зажигательные бомбы, контейнеры с осветительны­ми бомбами, кассеты авиационной системы минирования «Гатор», кас­сетные бомбы «Рокай», а также кон­тейнеры с 20-мм пушкой и другое вооружение. Влияние наружных под­весок на аэродинамику крыла неве­лико (в отличие от стреловидного крыла), несимметричность загруз­ки на пилотажные характеристики самолета влияет мало.

При разработке самолета много внимания уделялось снижению тру­дозатрат на его техническое обслу­живание. Применение встроенных средств контроля и быстроразъемных соединений облегчает поиск и устранение неисправностей. Значи­тельно сокращен объем наземного оборудования, составляющий менее трети от обычного для самолетов тактической авиации. Подготовка к повторному вылету в зависимости от задания занимает 15 — 30 минут, а среднее время технического обслу­живания на 1 час налета — 6,2-6,4 часа (для штурмовика А-7 этот пока­затель равнялся 26 час, для истребите­ля F-5Е— 19,8 часа).

В целом, стоимость программы разработки «простого и дешевого» самолета обошлась американским налогопла­тельщикам в 4,44 млрд. долларов, а стоимость одной машины с учетом затрат на запасные части и обучение персонала составила 6,3 млн. дол­ларов (в ценах 1978 г.).

Летно-технические характеристики А-10А

Длина самолета, м	16,26
Высота, м	4,47
Размах крыла, м	17,53
Площадь крыла, м2	47,01
Макс, взлетная масса, кг	22200
Масса пустого самолета, кг	11610
«Фронтовая» взлетная масса*, кг	13980
Боевая нагрузка:
— с полным запасом топлива, кг	5435
— максимальная, кг	7256
Запас топлива:
— во внутренних баках, кг	4835
— в подвесных баках, кг	5300
Непревышаемая скорость, км/ч	834
Максимальная скорость, км/ч	720
Крейсерская скорость, км/ч	634
Скороподъемность, м/с	30,4
Практический потолок, м	10600
Боевой радиус действия, км	463- 998
Длина разбега с макс. взлетной массой, м	1372
Длина пробега с макс, массой, м	623

* — Для элементарно подготовленных ВПП, с 4 бомбами Мк. 82 и боезапа­сом 750 патронов.

В заключении — небольшая галерея детальных изображений А-10С, отснятая в 2011 г. на авиашоу в польском городе Радом.