English Electric Canberra. Часть I

«Канберра» Её Величества

Бомбардировщик «Canberra» английской фирмы English Electric, бесспорно, является одним из наиболее заметных явлений в авиационном мире второй половины XX века, а также общепризнанным успехом авиастроителей Великобритании в области реактивной авиатехники. Созданный в конце 40-х годов, этот самолет более полувека состоял на вооружении многих ВВС и, благодаря простоте конструкции и высокой надежности, заслужил любовь и уважение всех, кто с ним сталкивался по роду деятельности.

Новичкам везет?

История этого проекта началась в 1944 году, когда первые  реактивные истребители «Метеор» только поступили на вооружение Королевских ВВС. К созданию реактивных бомбардировщиков приступили «столпы» английской бомбардировочной авиации – фирмы «Виккерс» (Vickers), «Хэндли Пэйдж» (Handley Page) и «Авро» (Avro). Но выбор Министерства авиапромышленности пал на проект менее авторитетной в «бомбардировочном мире» фирмы «Инглиш Электрик». Почему? Ведь образованная в 1918 году путем слияния пяти компаний (причем, только три из них работали по авиатематике), фирма долгое время занималась выпуском летающих лодок и гидросамолетов. В 1926 году Инглиш Электрик вообще отошла от авиационного направления, переключившись на производство тяжелых локомотивов (с 1936 г. – дизельных) и электрификацию железных дорог. Собственного авиационного КБ у компании не было аж с 1923 года!

А дело в том, что в 1937 году фирма по рекомендации английского МАПа стала строить огромные производственные мощности в районе существовавшего аэродрома Сэймлсбьюри (Samlesbury), между городами Престон и Блэкберн (графство Ланкашир). Местоположение было выбрано не случайно: оба города вместе были способны удовлетворить потребности нового комплекса в рабочей силе. Предназначался завод для производства двухдвигательного бомбардировщика «Хэмпден» фирмы Хэндли Пейдж (Handley  Page) по программе предвоенного перевооружения Британских ВВС.

Построенный авиастроительный комплекс к началу Второй Мировой войны, Престон стал крупнейшим авиастроительным производством в Великобритании. Первый «Хэмпден» был произведен уже в феврале 1940 года (впервые он «встал на крыло» 22 числа), за чем последовали 700 (по другим данным – 770) аналогичных машин. В том же 1940-м году завод начали расширять под выпуск тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков  «Галифакс», также разработки Хэндли Пейдж (за годы серийного производства было построено 2145 машин). В некоторые месяцы темп производства достигал 60 самолетов!

Таким образом, к началу работы над «Канберрой» Инглиш Электрик обладала богатым опытом развертывания крупномасштабного производства бомбардировщиков в достаточно сжатые сроки, демонстрируя при этом высокую культуру производства.

Для создания новой машины требовалось организовать собственное КБ, которого в Престоне не было. Чтобы реализовать эту задачу, генеральный директор фирмы Джордж Нельсон (George Nelson) пригласил Уильяма Эдварда Виллоби («Тэдди») Питтера (William Edward Willoughby «Teddy» Petter), работавшего с 1929 года на семейной фирме «Уэстленд» (Westland) (его отец был президентом фирмы) техническим директором (с 1935 года), в качестве главного конструктора нового КБ.

Скорость и высота полета при разработке крылатых машин были для Питтера «идеей фикс». Недаром созданный им в 1938 году двухдвигательный истребитель «Уирлуинд» был одним из самых скоростных самолетов того времени. А более поздний высотный перехватчик «Уилкин» предназначался для решения задач в стратосфере. Поэтому реактивная тематика, в силу новых возможностей по увеличению «любимых» характеристик, влекла Питтера сильнее некуда. К тому же, Уэстленд в конце войны переориентировался на разработку винтокрылых машин в кооперации с компанией «Сикорский», и эта тема, вероятно, была Питтеру малоинтересной.

Итак, в декабре 1944 года Уильям Питтер покинул Уэстленд, чтобы создать новую команду, и с ней – один из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире. У него сложилась уникальная возможность организовать КБ «с чистого листа», пригласить необходимых специалистов, сформировать группу единомышленников. Нельсон и Питтер сделали ставку на молодых и амбициозных инженеров.

Проведенные в декабре переговоры Питтера с Фредди Пейджем (Freddy Page), впоследствии – президентом авиационного подразделения British Aerospace, а тогда – старшим аэродинамиком фирмы Hawker, имели целью выяснить подробности разработанной Пейджем пружинной сервокомпенсации элеронов для истребителя «Темпест». Но в итоге, привели к переходу Пейджа в марте 1945 года в Инглиш Электрик. Пэйдж стал «правой рукой» Питтера в новом проекте, а позже – заменил Питера в Инглиш Электрик. Несколько позже (в конце 1945 – начале 1946 годов) были привлечены и другие специалисты – Д. Кроу (D. Crowe), Ф. Э.Ро (F.E.Roe), Б.О. Хит (B. 0. Heath) и Рей Криси (Ray Creasey), составившие костяк конструкторского коллектива фирмы на многие десятилетия и создавшие впоследствии такие замечательные машины, как Р.1, «Лайтнинг», TSR.2, «Страйкмастер», «Ягуар» и «Торнадо».

К моменту формирования ядра КБ (а это май 1945 года) Питтер уже сформировал первоначальную компоновку бомбардировщика. Вырисовывался (и в прямом, и в переносном смыслах) двухдвигательный среднеплан с трапециевидным крылом и классическим хвостовым оперением, трехопорным шасси с носовым колесом. Двигатели располагались у основания крыла в полуутопленных гондолах.

Рассмотрев проект, представленный Питером в МАПе, 7 января 1946 года фирма получила контракт Е3/45 (позже его название изменилось на В3/45) на строительство четырех опытных образцов к концу 1949 года.

В контексте выбранной компоновки рассматривались несколько вариантов с двумя или четырьмя двигателями с центробежным или осевым компрессором, которые в то время разрабатывали английские моторостроители. Отсутствие опыта проектирования реактивной техники осложнялось еще и тем, что в распоряжении инженеров не было высокоскоростной аэродинамической трубы (этот недостаток исправили только в 1949 году, а первая малоскоростная труба была построена в мае 1948 года). Поэтому большую часть первоначальных расчетов, а также особенностей разных вариантов компоновки проверить было просто нечем. Отчасти и этим можно объяснить использование в проекте нестреловидного крыла.

Конечно, Питтер был в курсе преимуществ стреловидности несущих поверхностей. Но он также был осведомлен и об их недостатках. К тому же, неизученность особенностей стреловидности на тот момент, невысокая тяга двигателей, планировавшихся под проект, — все это не позволяло в полной мере реализовать достоинства такого крыла, а недостатков проекту прибавила бы бесспорно. Поэтому стреловидное крыло отложили на завтра, а проект снабдили прямым крылом умеренного удлинения (4,3) с симметричным профилем приличной относительной толщины (12% у корня и 9% у законцовки).

С силовой установкой определились к июлю 1945 года, когда был выбран перспективный двигатель с первоначальным обозначением AJ65 фирмы Роллс-Ройс с осевым компрессором и расчетной тягой 2900 кг. Впоследствии он получил наименование «Эйвон» (Avon) RA.1.

На рубеже 1945 – 1946 годов КБ укомплектовали новыми кадрами. По распоряжению Министерства авиапромышленности в помощь Питтеру было направлено около 260 инженеров и проектировщиков, как из других фирм, так и выпускников учебных заведений.

Поскольку проектирование набирало обороты с каждым днем, впору было задуматься о том, кто будет испытывать новую машину. Ведь без участия пилота многие вопросы, связанные с созданием прототипа, решать архисложно, если вообще возможно. Уже привыкший решать все организационные вопросы сам, Питтер приступил к поиску будущего шеф-пилота, и к декабрю 1946 года список потенциальных кандидатов сократился до двух кандидатур.

Одним из них был винг коммандер (по-армейски – подполковник) Роланд Бимонт (Roland Beamont), боевой летчик, участвовавший в воздушных сражениях над Британией, и в то же время, — грамотный испытатель техники фирмы Хаукер Эйркрафт. Немаловажно и то, что в 1946 году Бимонт участвовал в скоростных испытаниях реактивного истребителя Глостер «Метеор» IV. Взвесив все «за» и «против», Питтер и Пэйдж остановились на второй кандидатуре, так что в мае 1947 года Роланд Бимонт присоединился к конструкторскому коллективу.

Таким образом, к середине 1947 года завершилась вся предварительная работа по организации собственного КБ на фирме «Инглиш Электрик», которое к тому времени вошло в стадию детального проектирования реактивного бомбардировщика.

Первый прототип

В течение 1947 года КБ отрабатывало компоновку прототипа на полноразмерном картонном макете. Органы управления, посадочные щитки и шасси, оборудование отсеков двигателя, бомбоотсек и пилотская кабина, рассчитанная на летчика и штурмана, — все это не раз и не два проходило тщательную проработку. Д. Кроу и Р. Бимонт провели немало времени в поисках неизбежных компромиссов в организации рабочего пространства кабины и конструкции системы управления. Особое внимание уделялось нагрузкам на органы управления: ведь будущая «Канберра» по габаритам и массе значительно превосходила своего поршневого предшественника «Москито», а по скоростям полета была сопоставима с новейшими реактивными истребителями того времени. И при этом не должна была уступать ни тем, ни другим в маневренности.

В конце 1945 года в проект были внесены существенные изменения, которые заключались в переносе двигателей от фюзеляжа на крыло, примерно на 1/3 его полуразмаха. Установка двигателей на крыло, во-первых, разгружало его в полете (а значит, можно было несколько облегчить конструкцию). А, во-вторых, позволяло менять силовую установку на более перспективную, не внося глобальные изменения в конструктив планера (развитие того же «Метеора» это наглядно демонстрировало).

В конце 1948 года КБ покинуло, наконец, свой кирпичный гараж и переместилось на аэродром в Вартон (Warton), на бывшую базу ВВС США, находившуюся в пяти милях от Престона. По сравнению с предыдущим местом здесь были несравненно лучшие условия для работы, и даже система центрального отопления!

В начале 1949 года в ангаре №25 в Вартоне началась окончательная сборка и доводка систем первого опытного образца. В марте поступили двигатели, что придало и без того динамичной программе новый импульс. Уже 2 мая первый опытный образец В3/45 в ярко-голубой окраске, с серийным номером VN799, выкатили из ангара. Доводка заняла всего пять дней, и 8-го числа Р. Бимонт приступил к первым рулежкам и подскокам. Кроме выявления незначительного «шимми» носовой стойки во время рулежки, других замечаний не было.

9 мая в трех пробежках с выпущенными во взлетное положение (30°) щитками-закрылками Бимонт начинал поднимать переднюю стойку на скорости чуть выше 100 км/ч и отрывал ее от полосы при 140 – 150 км/ч. При этом проверялась управляемость самолета рулями. Проверки рулей высоты и элеронов показали отличную управляемость и отсутствие больших усилий на штурвале. А вот руль поворота в полной мере проверить не удалось: уж больно узкой для такого рода экспериментов была полоса в Вартоне.

В ходе пробежек и подлетов подтвердились высокие взлетно-посадочные характеристики прототипа. На полосе длиной 1700 м он успевал разогнаться, подлететь дистанцию около 500 м, приземлиться и затормозить, даже не перегревая тормоза. Поэтому волнения конструкторов уступили место уверенности в своем детище, и по итогам наземных испытаний было принято решение о первом полете, лишь только позволят погодные условия.

Пятница, 13-е

И такие благоприятные погодные условия сложились к утру 13 мая. Мало того, что это было 13-е число, так еще и пятница. Как говорится, сам Бог велел отказаться от первого полета, но Бимонт был настолько уверен в самолете, что никакие суеверия его не остановили (хотя Питтер и предлагал перенести вылет).

Традиционно первый полет новой машины приковывает всеобщее внимание всех тех, кто имеет хоть какое-нибудь отношение к ней, не стал исключением и прототип нового бомбардировщика. Но вряд ли большинство очевидцев ясно отдавало себе отчет в важности момента. А момент этот заключался в следующем: в небо должен был подняться первый английский реактивный бомбардировщик, первый самолет, разработанный под двигатели с осевым компрессором английской же разработки. Это был первый летательный аппарат, полностью разработанный в Престоне и первое детище нового КБ.

От успеха или провала этого проекта зависело очень многое: и сохранение статуса Великобритании как ведущей авиационной державы, и дальнейшие перспективы авиазавода в Престоне (ведь контракт на производство «Вампиров» заканчивался). Ну, и, конечно, статус Инглиш Электрик как конкурентоспособной компании.

Утренняя планерка, на которой было принято окончательное решение о производстве полета, длилась не дольше 15 минут, после чего приступили к предполетной подготовке. «Вампир» сопровождения был запланирован на 10.45 с аэродрома Сэймлсбьюри, а сам взлет предполагалось совершить в 11 утра.

По свидетельству очевидцев, подготовка шла на редкость спокойно, словно это был не первый полет, а рутинный 141-ый. Всех глазеющих убрали подальше от прототипа, отправив на западный конец полосы, дабы не создавали суеты. Поэтому, когда Бимонт подошел к самолету, около машины находились лишь несколько человек, непосредственно причастных к событию. Испытатель устроился на рабочем месте и сконцентрировался на предстоящем задании.

Запуск двигателей, необходимые предполетные проверки, и — команда на уборку колодок. Бимонт проверил тормоза, и 799-ый порулил на полосу. Погода благоприятствовала ответственному моменту: ясное небо, хорошая видимость и легкий северо-западный бриз. КДП подтвердило, что самолет сопровождения уже в воздухе и готов присоединиться.

Заняв место на исполнительном старте и сориентировав переднюю стойку по осевой линии, Бимонт запросил «добро» на взлет, и, получив его, вывел двигатели в режим полной тяги, удерживая машину на тормозах. После проверки показаний приборов испытатель отпустил тормоза. Самолет разгонялся чуть медленнее, чем во время пробежек, так как запас топлива на борту был рассчитан на два часа полета. И, тем не менее, прототип легко поднял переднюю стойку на скорости 120 км/ч и оторвался от земли — на 150  км/ч.

В наборе высоты со скоростью 220 км/ч с выпущенными шасси Бимонт для начала решил проверить, как ведет себя руль поворота, т.к. во время пробежек такой возможности не было. Дав ногу влево, он получил первоначально адекватную реакцию, но через мгновение скольжение внезапно увеличилось, усилия на педали – тоже. Убрав скольжение, Бимонт отложил проверку канала рыскания до безопасной высоты и, убрав шасси, продолжил набор до 10000 футов (3000 м).

Набрав необходимую высоту и задросселировав двигатели, чтобы обеспечить приборную скорость 400 км/ч, прототип перешел в горизонтальный полет. Бимонт сразу же оценил, насколько было спокойно и тихо в кабине. Внешние шумы оставались снаружи и практически не проникали в кабину. Самолет вел себя очень устойчиво, хорошо реагировал на отклонение штурвала, при этом усилия на последнем были незначительными. Вот теперь можно было заняться путевой управляемостью.

Дав небольшой ход педали, Бимонт тут же ощутил резкое уменьшение усилий на ней, сопровождаемое появлением крена со скольжением. Он запросил пилота сопровождавшего его «Вампира», видел ли тот покачивание. Дж. Скуир (J. Squier) – пилот «Вампира» (кстати, в последствие – главный заводской испытатель Престона, совершивший на «Канберрах» более 3000 вылетов) ответил Бимонту, что со стороны он ничего не заметил, но «выглядит он (прототип – прим. автора) чертовски хорошо!»

В остальном полет проходил без замечаний, но, учитывая выявленную проблему, которая в случае отказа одного из двигателей могла привести к серьезным последствиям, Бимонт решил зря не рисковать и, оценив управляемость на скоростях 160 – 170 км/ч (что соответствовало условиям захода на посадку), начал снижаться и заходить на полосу. Приблизительно в 60 метрах от полосы порыв бокового ветра качнул самолет, и, чтобы парировать порыв, Бимонт инстинктивно стал работать штурвалом и педалями, снова почувствовав, что руль поворота реагирует неадекватно.

Касание полосы произошло на скорости около 160 км/ч и машина, пробежав 730 метров, остановилась. Самолет отбуксировали в ангар, а Бимонт тем временем убыл в офис на доклад.

Сообщение испытателя инженеры слушали в обстановке полной тишины, и лишь когда Бимонт коснулся проблем с шарнирным моментом руля поворота, кто-то из конструкторов заметил: «этого не может быть» (знакомая многим авиаторам ситуация в отношениях разработчика и эксплуатанта, не правда ли?). Но главный конструктор встал на сторону Бимонта, уяснив всем присутствующим, что проблема есть, и надо искать решение. Уже к исходу дня созрело решение пошагово уменьшать область роговой компенсации руля поворота, пока управление в путевом отношении не удовлетворит требованиям.

Испытания

Следующий полет, уже с уменьшенным роговым компенсатором, состоялся через пять дней. Он показал, что с площадью компенсации инженеры «попали в десятку». Путевая устойчивость и управляемость исследовалась на скоростях до 780 км/ч и высотах до 4600 м и была признана как превосходная. Но, в то же время, на скоростях свыше 740 км/ч по прибору Бимонт столкнулся с появлением вибрации с частотой 6 – 10 колебаний в секунду. По словам пилота, это было похоже на границу флаттера.

Поскольку явление было достаточно серьезным, оно нуждалось в глубоком изучении. Было решено исследовать область полетных режимов до приборной скорости 740 км/ч.

19 мая прототип достиг высоты 6100 м и числа М=0,77. В ходе полета отмечалось некоторое умеренное рыскание и низкочастотные колебания небольшой амплитуды. Причем, колебания появлялись и на более низких высотах, лишь только самолет достигал 0,77М. И в седьмом, и в восьмом полетах вибродатчики фиксировали колебания на больших скоростях (начиная с 780 км/ч).

31 мая с Бимонтом полетел специалист — аэродинамик Дэвид Эллис (David D. Ellis), чтобы оценить это явление, что называется, на месте. Бимонт продемонстрировал инженеру, что происходит с самолетом на высоте 3000 м во время бафтинга, после чего сбросил скорость на 40 км/ч и спросил Эллиса: «Что Вы думали об этом, Дэйв?» «Христос!» услышал Бимонт вместо ответа. Тогда Бимонт предложил «посмотреть на проблему» на другом режиме, но Эллис убедил пилота, что все-таки лучше с вибрацией разбираться на земле.

1 июня, после одиннадцати полетов испытания прототипа прекратили, потому что до 5 июля вносили изменения в конструкцию. Наиболее существенной (и заметной) доработкой стало изменение геометрии законцовки киля (точнее – руля высоты) и, соответственно, — рогового компенсатора. Киль получил почти прямую верхнюю грань, которая, к тому же, и выглядела современнее, чем прежние скругленные формы «родом из 30-х годов»,  концевая хорда была увеличена.

Испытания продолжились. В период с 6 июля по 31 августа было выполнено 36 полетов, полностью подтвердивших правильность принятых мер. Выявленные в ходе этих полетов незначительные колебания на определенных режимах явились следствием появления турбулентности за фонарем кабины, что было быстро исправлено. Во время этих тестов прототип «забирался» на высоту 12800 м и разгонялся до приборной скорости 870 км/ч и числа М = 0,8. В ходе испытаний установили эксплуатационный лимит скорости в 830 км/ч. Успешная реализация программы испытаний позволила приступить к подготовке прототипа к показу на начинавшемся в сентябре международном авиасалоне в Фарнборо.

Явление публике

Для подготовки к участию в воздушном показе оставалась последняя неделя августа. Абсолютно уверенный в возможностях бомбардировщика, Роланд Бимонт предложил продемонстрировать новую машину специалистам и публике с максимальным эффектом, включая энергичные маневры. Для этого он, выполнив 22 августа основную программу испытаний в области высоких скоростей на высоте 12000 м, сделал несколько бочек, полупетель и петель Нестерова. На скоростях более 650 км/ч потребовалось приложить дополнительные усилия к органам управления, но в целом, фигуры выполнялись легко. В неделю, предшествующую выставке, было выполнено 10 полетов по отработке 6-минутной показательной программы, после чего 4 сентября ярко-синий, отполированный до блеска прототип отправился в Фарнборо.

В это время в Престоне раздавались голоса, критикующие программу показа «Канберры». Свои опасения они мотивировали неоправданным риском, которому подвергается опытная машина, а также тем, что «бомбардировщикам не пристало крутить пируэты в воздухе подобно истребителям». Но и тут Уильям Питтер был целиком и полностью на стороне Бимонта и остальных своих соратников, полностью поддерживавших программу. Резюме главного конструктора было следующим: шеф-пилоту виднее, как эффектнее представить самолет на выставке.

Правда, без нескольких накладок в Фарнборо все же не обошлось. Для уменьшения взлетной массы баки заправлялись не полностью. В третий бак вообще чуть-чуть «плеснули», чтобы хватило только запуститься и вырулить на старт. А поскольку проверку на невырабатываемый остаток из баков до этого не проводили, случилось так, что в первый же день показа прототип едва вырулил на старт, как у него выключился один из двигателей! В расчете на то, что, подав в двигатель топливо, он сумеет его запустить снова, Бимонт быстро переключил подачу топлива со второго бака. Но, увы… Вместо розжига пошло испарение топлива от горячих частей двигателя, окутавшее самолет облаком серого дыма! Без штатного стартера, конечно же, было не обойтись. При этом нарушалась и расписанная по минутам программа показа. Положение не из приятных…

Бимонт запросил «вышку» о переносе показа на более позднее время и получил «добро». В это же время, находящийся на просмотровых трибунах Питтер, перескочил через заграждение и кинулся спасать свое детище. Опустим сопутствующие такой ситуации диалоги (тем более, что при том не присутствовали), скажем только, что Бимонт всю вину взял на себя, а последовавший приказ Питтера «заправить все под завязку» был спущен на тормозах ответственным за подготовку самолета инженером Джо Сарджинсоном (Joe Sarginson). Кстати, Питтер, успокоившись, по достоинству оценил поступок Сарджинсона, предоставив ему впоследствии трехдневный отпуск.

На этом салоне также впервые демонстрировалась пассажирская «Комета», а сразу после нее в небо поднялось «ярко-голубое детище» Питтера. Пробежав по полосе менее 640 м и набрав скорость порядка 360 км/ч, А1 эффектно, под углом 45°, стал вонзаться в небо, одновременно закладывая левый вираж. Затем, описав гантель, самолет снова снизился над полосой и на высоте 30 м пронесся над ней с максимальной тягой, имея скорость в районе КДП около 740 км/ч. Далее последовал каскад фигур в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а затем Бимонт, выполняя полупетлю, после переворота в верхней точке выпускает шасси и открывает бомболюк, чтобы быстро погасить скорость перед снижением по спирали. И… из бомболюка начинает вываливаться контрольно-записывающая аппаратура, установленная в ходе испытаний! Вышка: «В3/45, у вас части выпадают!»

Бимонт продолжил спуск по спирали с опаской, что один из двигателей может остановиться в любой момент (он думал, что это вывалился блок управления правым двигателем), но самолет спокойно снижался без сюрпризов, которыми и так уже был полон его показ. При заходе на посадку с вышки сообщили, что самолет тянет за собой под фюзеляжем проводку и какие-то предметы. Поэтому на стоянку машина не порулила, а остановилась на рулежке в конце полосы. Осмотр показал, что от блока КЗА остались лишь обрывки проводов, но, к счастью, других повреждений не было. Поэтому, хоть и неохотно, но специалисты все же приняли решение продолжить демонстрационные полеты без КЗА, а все повреждения в бомбоотсеке были устранены за ночь.

«Первый блин» показа вызвал бурю эмоций у чиновников от авиации. На следующее утро Бимонт был вызван в управление выставки, где ему предложили «сбавить тон» демонстрации вследствие, как показалось чиновникам, ее опасности для окружающих. На помощь пришел шеф-пилот – испытатель фирмы «Виккерс» Джозеф Саммерс (Joseph Summers), удостоверившийся при помощи Бимонта, что вся показательная программа 799-го лежала в пределах действовавших эксплуатационных ограничений самолета. Поэтому ее оставили без изменений, и в оставшиеся дни авиасалона прототип демонстрировался на земле и в воздухе, что называется, без сучка без задоринки. И когда прототип прилетел обратно в Вартон после окончания выставки, стало ясно, что он произвел яркое впечатление во всем авиационном мире.

И очень жаль, к слову, что Советский Союз в те годы не участвовал в подобных мероприятиях. Ведь у нас на тот момент были созданы реактивные фронтовые бомбардировщики Ту-14 и Ил-28, практически ни в чем не уступавшие «Канберре». И наверняка они вызвали бы не меньший (если не больший,  учитывая отношение к Советам на Западе, как к отсталой в техническом плане стране) фурор, чем ярко-голубой самолет Питтера. Ну, сравнение машин оставим для эпилога, а сейчас вернемся к «Канберре».

Все ближе к серии

После показа в Фарнборо испытания продолжились. 16 октября состоялся первый ночной вылет с полной взлетной массой, 19 октября была впервые достигнута высота 13700 м, а уже через два дня самолет забрался на 14500 м.

В конце октября Бимонт перегнал бомбардировщик в «британский НИИ ВВС» — на испытательную базу RAF Боском Даун (Boscombe Down, графство Уилтшир) для дальнейших испытаний военными. Выполнив на первом прототипе в общей сложности 10 полетов, летчики-испытатели института высказали ряд замечаний, в том числе — по управляемости самолета при передней центровке, не очень хорошей видимости через колпак фонаря в солнце и туман, а также по положению некоторых элементов арматуры кабины. При этом, в целом, дали новой машине очень высокую оценку, отметив ее прекрасные летные данные, а также надежность. И это при том, что практически после каждой летной смены инженеры устраняли выявленные неисправности. В заключительном акте испытаний было объявлено об их полном и успешном окончании, «Канберра» получила высокую оценку («первоклассный самолет»), и 14 ноября VN799 вернулся в «родные пенаты».

Второй опытный образец (бортовой VN813), оснащенный двигателями «Нин» с центробежным компрессором, впервые поднялся в воздух 9 ноября 1949 г, управляемый Р. Бимонтом. Для улучшения путевой устойчивости самолет имел увеличенный форкиль. Больший мидель мотогондол, как и предполагалось, увеличил силу лобового сопротивления и уменьшил скорость полета на 0,05 числа М. Тем не менее, этот самолет оказался чрезвычайно полезным в доводочных испытаниях, в которых он участвовал до конца 1950 года, после чего был передан фирме Роллс-Ройс для дальнейших работ по двигателю «Нин».

Кстати, это была первая «Канберра», окрашенная в соответствии с новой схемой Бомбардировочного командования Королевских ВВС: черный низ и светло-серый верх (почти по А. Райкину). На взгляд автора, схема окраски – не самая удачная с точки зрения снижения заметности самолета в полете. Но, как известно, красота – страшная сила!

Третий опытный экземпляр (бортовой VN828), имевший уже обозначение В.Mk1, был построен по образцу первой машины, но имел модифицированный киль без форкиля, доработанный руль поворота и носовую часть, подготовленную для установки радара. И это был первый самолет, собранный уже на серийном заводе в Сэймлсбьюри. 22 ноября Р. Бимонт перелетел на нем оттуда в Вартон. И это была первая «Канберра», достигшая высоты 15200 м.

Последний – четвертый – прототип (VN850) был практически идентичен VN828, но имел усовершенствованные двигатели «Эйвон» RA2 и подвесные топливные баки каплеобразной формы на законцовках крыла. Он совершил первый полет 20 декабря и, в основном, использовался для изучения влияния подвески баков на аэродинамику машины и отработки системы их сброса. В дальнейшем самолет участвовал в зарубежных, как сказали бы сегодня, презентациях.

Между тем, не все так безоблачно было в программе нового бомбардировщика, как может показаться на первый взгляд. Во-первых, еще в конце 1949 года напряжение в отношениях Уильяма Питтера и Артура Шеффилда (гендиректора завода в Престоне) достигло своего апогея, что вылилось практически в ведомственную войну между КБ и серийным заводом. Питтер не видел перспектив развития своего КБ, не имея в полном распоряжении производственную базу. Шеффилд не подпускал конструкторов к заводу (в том, что касается производственного процесса), что называется, на пушечный выстрел. С организацией серийного производства нового бомбардировщика и началом работ по сверхзвуковому перехватчику Р.1 – предшественнику знаменитого «Лайтнинга» — обстановка накалилась до предела. Президент Инглиш Электрик Джордж Нельсон предпринимал меры по примирению сторон, пытаясь предотвратить уход Питтера из КБ, но компромисс так и не был найден.

С декабря 1949 г. Питтер прекратил активное участие в работах и передавал дела Фредерику Пэйджу, а в марте 1950 г. покинул компанию. Через год У. Питтер стал главным конструктором Фоллэнд Эйркрафт (Folland Aircraft Ldt), где сконструировал легкие маневренные истребители «Мидж» (Midge) и «Нэт» (Gnat). Позже Питтер принимал участие в разработке первой английской УР класса «воздух – воздух» с радионаведением «Ред Дин» (Red Dean), пока эту работу не передали фирме Виккерс.

В 1959 году Фоллэнд была поглощена фирмой Хаукер Сиддли (Hawker Siddeley). Питтер не хотел работать в большой компании, поэтому он оставил и Фоллэнд, будучи уже ее генеральным директором, и авиацию вообще, переехав в Швейцарию. Умер он 1 мая 1968 года во Франции, в возрасте 59 лет. По отзывам коллег, это был человек с трудным характером, но, несомненно, талантливый авиаконструктор и умелый организатор. В том, что в Великобритании в короткие сроки был создан столь, говоря сегодняшним языком – инновационный, самолет, несомненно, огромная заслуга Уильяма Питтера.

Во-вторых, первоначальными планами предполагалась установка на новый бомбардировщик радиолокационного прицела для бомбометания с больших высот, но не сложилось. Модификация радиолокатора H2S, исходный вариант которого применялся еще в годы Второй мировой войны на бомбардировщиках «Стирлинг», «Галифакс» и «Ланкастер», ко времени создания «Канберры» еще не «созрел». Было принято решение ввести в состав экипажа навигатора, а самолет несколько переделать, обустроив для третьего члена экипажа застекленное рабочее место в носовой части, и оснастить бомбардировщик обычным оптическим прицелом. Новая спецификация получила наименование В5/47, а бомбардировщики, построенные по ней, — В.2.

Несколько непонятно в этой истории следующее. Новая спецификация датирована 1947-м годом. Прототипы строились в 1948 – 1949 годах, но все – по старой спецификации, В3/45, т.е. с металлическим, а не стеклянным «носом». Надеялись, что разработчики РЛ прицела все-таки успеют к сроку? Или были какие-то другие причины, оставившие «Канберру» без радиоприцела?

Однозначно ответить на эти вопросы трудно. Допускаю, что разработчики до последнего надеялись создать полноценный бомбардировщик, в котором прекрасные летно-технические характеристики дополнялись бы высоким ударным потенциалом. С оптическим же прицелом «Канберра» по своей боевой мощи ненамного превосходила своих поршневых предшественников. Как показала практика боевого применения, точность бомбометания с этих реактивных машин была на уровне самолетов Второй Мировой войны (круговое вероятное отклонение при оптическом прицеливании составляло 275 м).

Известный британский физик Бернард Лоуэлл (Bernard Lovell) в своей книге «Эхо войны» — монографии, посвященной радару H2S, рассказывает, что решение об отмене установки радиоприцела на «Канберру» приняли военные. Осенью 1948 года командование Королевских ВВС решило, что новая модификация радара пойдет на оснащение бомбардировщиков, создаваемых по спецификации В14/46, известных как «V-серия», считая их более перспективными ударными машинами. Возможно, конструкторы надеялись изменить принятое не в пользу «Канберры» решение, продемонстрировав ее  высокие возможности. А по сему резервировали место под радиолокатор. Кстати, отчасти и этим можно объяснить усилия коллектива разработчиков по повышению практического потолка нового самолета и пристальное внимание, которое было уделено этому вопросу в ходе испытаний и доводки «Канберры».

Как бы там ни было, но две следующих (и последних) опытных машины (VX165 и VX169) были построены уже по спецификации В5/47, т.е. трехместными, с прозрачной носовой частью и оснащенные оптическим бомбардировочным прицелом Т2, и получили обозначение В.2. На этих самолетах стояли более мощные «Эйвон» 101 (серия RA3) тягой по 2950 кг. Первые полеты фактически предсерийных образцов состоялись 23 апреля и 2 августа 1950 года соответственно.

Поступление в войска

Не заставил себя долго ждать и первый серийный бомбардировщик (бортовой WD929), взлетевший с аэродрома в Сэймлсбьюри 8 октября 1950 г. Интенсивные испытания двух предсерийных В.2 в конце 1950 г. и в начале 1951 г. прошли довольно успешно, что позволило уже весной 1951 года поставить серийную машину в войска. 25 мая «Канберра» В.2 (WD936) была торжественно передана 101-й эскадрилье, дислоцированной в Бинбруке (Binbrook, графство Линкольншир), до той поры эксплуатировавшей бомбардировщики Авро «Линкольн». Самолет военным перегонял Р. Бимонт, и перед посадкой он эффектно продемонстрировал личному составу эскадрильи маневренные возможности вверяемой им техники.

Пятиминутный «сольный номер» над полосой вызвал у всех присутствовавших бурю восторга. А после посадки шеф-пилот провел вводный инструктаж об особенностях новой техники прямо на аэродромной траве.

Воодушевленный увиденным в небе, а также  рассказом испытателя, командир части групп капитан (по-армейски – полковник) Уолли Шин (Wally Sheen) решил, не откладывая в долгий ящик, тут же слетать на новой машине. Бимонт не знал, каков был уровень летной подготовки командира, и попытался его остановить, заметив, что на В.2 нет двойного управления, на что Шин ответил примерно так: «ну, тогда садись на откидное сиденье и подсказывай». Таким образом, первый полет строевого пилота произошел спонтанно, под влиянием чувств. В том, что «эксперимент» прошел без последствий, есть заслуга и простоты управления самолетом. Ну и, конечно, уровня подготовки командира. Но, как это бывает (оказывается, не только у нас), кто-то «успел доложить» о произошедшем командованию, и через два дня в Вартон пришло строгое письмо, требующее в будущем, при представлении самолета в воинских частях, воздержаться от воздушной акробатики, как «неподходящей» для бомбардировщика.

Переучивание личного состава на новую технику носило больше теоретический характер, а практика заключалась всего в трех часах налета на «спарке» «Метеор» F.7 и одноместном «Метеор» F.4. Планировавшиеся к поступлению в войска модификация «Канберра» Т.4 с двойным управлением еще не была готова, что несколько осложнило процесс перехода с поршневых «Линкольнов». Но не настолько, чтобы создать непреодолимые трудности. Во многом, благодаря простоте и надежности «Канберры».

Тем не менее, первый летный инцидент, связанный именно с недостаточной подготовкой летного состава, произошел 8 апреля 1952 года. Борт WD895, перегонялся из Вартона на аэродром Хаварден (Hawarden) и совершил вынужденную посадку «на брюхо» с выключенными двигателями на поле. Самолет получил серьезные повреждения. Причиной столь серьезного происшествия стало выключение пилотом – перегонщиком всех топливных насосов вместо проверки положения тумблеров.

Второй воинской частью, получившей «Канберры», стал 231-й центр переподготовки (авиабаза Бэссингбюрн (Bassingbourn), графство Хёрфордшир). Впервые получив новые бомбардировщики в декабре 1951 года, эта часть более 30 лет являлась основным центром переучивания на «Канберры» различных модификаций.

В 1952 году серийное производство новых бомбардировщиков шло достаточно высокими темпами. В начале года «Канберры» получила 617-я эскадрилья, как и 101-я базировавшаяся в Бинбруке, а тремя месяцами позже началось перевооружение 12-й эскадрильи, базировавшейся там же. В начале осени 1952 года все пять эскадрилий Бинбрукского авиакрыла (три вышеназванные, плюс 9-я и 50-я) уже находились в той или иной стадии перевооружения на новую технику.

К октябрю ВВС Великобритании имели достаточно и новых самолетов, и подготовленных экипажей, чтобы задействовать их в учениях. Масштабные маневры по проверке системы ПВО туманного Альбиона, благодаря высоким скорости и высоте полета «Канберр», выявили слабые стороны английской обороны в условиях появления ударной реактивной техники. «Канберры» были недосягаемы для перехватчиков того времени, коими являлись «Метеоры», «Вампиры» и «Сейбры».

Этой же осенью 4 машины из состава 12-й эскадрильи совершили беспрецедентное турне по странам Центральной и Южной Америки общей протяженностью почти 40000 км (операция «Раунд Трип» (ROUND TRIP)). Отряд под руководством командующего 1-й бомбардировочной группой Эйр Маршала (звание, равное флотскому адмиралу) сэра Дермота Бойля (Dermot Boyle) в ходе визитов посетили 14 государств в течение 7 недель. Интересно отметить, что подготовка к столь масштабному мероприятию (а она велась фактически с момента передачи первого самолета военным) породила приличную порцию скептицизма. Многие специалисты недоумевали, как можно на новой технике, еще не прошедшей проверку временем, отправляться в столь дальний вояж. На практике же, если судить об этом из воспоминаний участников, за всю «дальнюю дорогу» на авиатехнике случился один-единственный отказ, да и тот – на самолете сопровождения «Гастингс».

Но переломным в перевооружении английской бомбардировочной авиации на реактивные машины стал 1953 год. Масштабное серийное производство, развернутое также на заводах Авро, Хэндли Пейдж и Шорт Бразерс как субподрядных, позволило укомплектовать не меньше 15 авиаэскадрилий и полностью отказаться от поршневых «Ланкастеров».

Однако успешное продвижение в войска нового бомбардировщика омрачились серией  летных происшествий и опасных предпосылок к ним, связанных с потерей управляемости по тангажу, затягиванием самолета в пикирование и невозможностью вывода из него.

До установления точной причины и устранения этого явления испытатели Вартона провели ряд интенсивных исследований, в ходе которых определили пределы управляемости в случае возникновения отказа. Выход из опасной ситуации был по силам на приборной скорости до 650 км/ч. С увеличением скорости ситуация ухудшалась, и уже на 740 км/ч по прибору самолет становился неуправляемым.

Летчики чувствовали, что ходят по острию ножа. Так, выполнявший полет на серийном В.2 испытатель Дисмонд де Вильер (Desmond de Villiers) «заполучил» искомую аварийную ситуацию на скорости 780 км/ч и высоте 3300 м. Самолет перешел в крутое пикирование, несмотря на полностью отклоненный вверх руль высоты. Пилот убрал РУДы и выпустил воздушные тормоза, чтобы погасить скорость, но, через несколько мгновений, оба двигателя под воздействием длительной отрицательной перегрузки остановились. Де Вильер выдал сигнал бедствия и сообщил, что он находится на высоте менее 2100 м и пытается запустить двигатели. Через некоторое время он сообщил, что две попытки запуска оказались неудачными, он над морем, в густом тумане, на высоте менее 700 м. И если последняя попытка запуска окажется неудачной, ему придется «вычерпывать воду». После этого связь с пилотом прервалась.

Сразу же на поиск были подняты дежурные силы, но часом позже живой и невредимый де Вильер позвонил на аэродром и сообщил, что он аварийно сел на заброшенном аэродроме времен войны в Милломе (Millom), который подвернулся ему, когда он уже готовился катапультироваться.

Прибывшая на место группа наземных спецов констатировала, что, несмотря на аварийную посадку, самолет имел лишь незначительные повреждения. Они привели его в относительно исправное состояние, и на следующий день машина своим ходом отправилась в Вартон.

Первая катастрофа по причине потери продольной управляемости случилась 25 марта 1952 года в Сэймлсбьюри. Вскоре после взлета самолет вошел в отвесное пикирование, и при столкновении с землей полностью разрушился. Летчик-испытатель Томми Эванс (Tommy Evans) погиб, не успев ничего сообщить на землю. Сопоставление координат места падения с заданием на полет говорило о том, что что-то произошло в процессе продольной балансировки при разгоне.

Тревожные сигналы о схожих ситуациях приходили и из строевых частей. Вопрос требовал немедленного решения, т.к. после нескольких инцидентов командование Королевских ВВС предлагало временно приостановить полеты до устранения причины отказа системы управления самолетом. Странно автору. В советских ВВС приостановка полетов на конкретном типе ЛА после летных происшествий было скорее правилом, чем исключением. А здесь, если верить зарубежным источникам, целая серия, да еще по неисправности системы управления, и полеты продолжаются?

После разборки всего канала управления «до винтика» спецы наши причину. Она заключалась в залипании клемм тумблера управления переставным стабилизатором. Контакт в нем не размыкался после того, как летчик прекращал нажатие на него в процессе балансировки, вследствие чего стабилизатор перекладывался на больший, чем это необходимо, угол, создавая огромный избыточный момент.

Однополюсный тумблер заменили двухполюсным, электропроводку в цепи несколько изменили для исключения возможности замыкания. Также доработали конструкцию ограничителей крайнего положения стабилизатора, уменьшив его перестановочный угол.

В кратчайшие сроки на всем парке «Канберр» были выполнены необходимые доработки, чем на этой причине аварийности поставили точку.

Несколько забегая вперед, замечу, что с появлением в войсках «спарки» Т.4 статистика аварийности, как это ни парадоксально, снова поползла вверх. Большинство летных происшествий происходили во время взлета или ухода на второй круг или в условиях плохой видимости. Причина же оказалась довольно проста. Пилоты неверно считывали показания авиагоризонта. Чтобы выдержать рекомендуемый при наборе высоты тангаж, обучаемый, следуя показаниям авиагоризонта, опускал нос самолета. И фактически начинал пикирование, которое нередко заканчивалось столкновением с землей. Положение осложнялось еще и тем, что обучаемые совершали свой первый ночной вылет, имея недостаточный налет на «Канберре» днем (по причине простоты управления новой машиной). Не все могли быстро адаптировать навыки управления к более высоким скоростям, свойственным реактивной технике. Кстати, со сходными проблемами сталкивались летчики при переучивании на реактивные «Метеоры».

Производитель выпустил рекомендации, в которых подробно рассмотрел все возможные ситуации, связанные с такой особенностью авиагоризонта. В учебные планы были внесены изменения, а все, кого это касалось, — предупреждены о возможности неверного считывания показаний прибора. Кроме того, был увеличен налет днем перед первым ночным полетом, а также строго регламентированы погодные условия, при которых вылет ночью может состояться.

Модификации «первой волны»

Раз уж мы упомянули о «спарке», настало время рассказать о вариантах «Канберры», предполагавшихся к строительству еще первым контрактом № 6/ CFf/3520/CB6(b) на 132 самолета (подписан 1 марта 1949 г.). По нему планировалось строительство новой машины в трех ипостасях: бомбардировщик В.2 (90 единиц), дальний разведчик PR.3 (34 единицы по спецификации PR.31/46) и учебно-тренировочный бомбардировщик Т.4 (8 единиц по спецификации Т.11/47).

Т.4 по конструкции, в основном, повторял В.2 (максимальная унификация с бомбардировщиком была требованием спецификации), за исключением чуть расширенной носовой части, в которой бок о бок размещались кресла пилота (слева) и инструктора (справа). Штурман, как и на В.2, находился позади пилотов. Самолет имел сдвоенное управление и два комплекта пилотажно-навигационных приборов. Поскольку обучение бомбометанию на Т.4 не предполагалось (да и это было невозможным из-за отсутствия в составе экипажа бомбардира), соответствующее оборудование с самолета демонтировали, благодаря чему он облегчился без малого на 3200 кг. Летные характеристики при этом несколько улучшились.

Прототип Т.4 совершил первый полет 12 июня 1952 года, пилотируемый Р. Бимонтом. В сентябре он уже с успехом демонстрировался в Фарнборо. А с 30 октября серийные «спарки» начали поступать в 231-й центр переподготовки. В середине 50-х годов 231-й центр организовал на Т.4 (WH854, WH843 – WH845) пилотажную группу, которая участвовала в воздушных праздниках и своими выступлениями создавала эффект разорвавшейся бомбы.

По мере выпуска самолетов каждая эскадрилья «Канберр» комплектовалась одной – двумя учебно-тренировочными машинами, которые использовались для проверки уровня подготовки, ввода в строй после перерывов в полетах и т.д. Всего же в этой модификации было выпущено 68 машин, в т.ч. 4 – на экспорт.

Разведчик PR.3 уже существенно отличался от бомбардировщика и УТС конструкцией фюзеляжа, который был удлинен на 355 мм. В фюзеляже можно было установить до 7 фотокамер (4 или 6 F52 и 1 F49 для дневной съемки или 2 F89, плюс фотоэлементы и фотоматрицу  — для ночной), а в бомбоотсек загружались до 1400 кг осветительных бомб и ракет. Установка дополнительных топливных баков позволила увеличить запас топлива на 2465 л, что увеличило максимальную дальность примерно на 1440 км по сравнению с бомбардировщиком.

Таким образом, уже в начале карьеры определились основные направления дальнейшего развития этого самолета. Бомбардировщик со временем превратился в первоклассный ударный самолет изоляции поля боя, разведчик «шел» по пути увеличения высотности и дальности полета, чтобы беспрепятственно заглядывать (в том числе) в бескрайние просторы нашей Родины, и совершенствования разведаппаратуры. Ну, а учебный самолет так и просуществовал практически «в первозданном виде» вплоть до снятия с вооружения, т.к. со своими функциями вполне справлялся.

Мастер рекордов

«Канберра» является признанным рекордсменом в авиационном мире. В период с 1951 по 1958 год на ней были установлены около трех десятков рекордов (21 официальных), а три рекорда высоты полета стали мировыми. За исключением мировых, остальные достижения касались дальности беспосадочных полетов и времени прохождения маршрутов.

Часто рекорды устанавливались, так сказать, попутно. Так, например, в 1951 году «Канберру» надо было срочно показать американцам, серьезно заинтересовавшимися лицензионным производством самолета. 12 февраля 1951 года В.2 (WD932) совершил перелет с авиабазы Альергрув (Aldergrove) в канадский Гэндер (провинция Ньюфаундленд) за 4 часа 37 минут, совершив первый беспосадочный (и без дозаправки) перелет реактивного самолета через Атлантику.

Следующим рекордом, тоже неофициальным, стал перелет в Австралию. Там тоже организовывали лицензионное производство «Канберр» для своих ВВС, и купленный Королевскими Австралийскими ВВС В.2 (WD939), ставший впоследствии эталоном для лицензионной сборки, требовалось перегнать в Австралию. 1-го августа “Канберра» стартовала с аэродрома Лайнхэм (Lyneham) в направлении Дарвина (Darwin) с промежуточными посадками в Торбуке (Ливия), Хаббании (Ирак), Карачи (Пакистан), Цейлон (Шри-Ланка) и Сингапуре. За четыре дня перелета самолет преодолел расстояние 16487 км, потратив на это 21 час 14 минут летного времени. Но и эти достижения остались незамеченными, поскольку не были приглашены инспекторы ФАИ.

И когда пришлось перегонять эталонный образец для лицензионного производства в США, это мероприятие решили совместить с установлением официального рекорда. Тем более, что маршрут был проверен еще в феврале. 31 августа двенадцатый серийный В.2 (WD940) под управлением экипажа во главе с Роландом Бимонтом отправился по маршруту Альдергрув – Гэндер. Расстояние в 2072 км было пройдено за 4 часа 18 минут (кстати, на 19 минут быстрее, чем в феврале).

Выше, дальше, быстрее

«Первая пятилетка» после того, как «Канберра» встала на крыло, прошла под знаком всестороннего совершенствования самолета, прежде всего, в качестве ударной машины. Испытывалось созданное для нее оборудование, в т.ч., — система маловысотного бомбометания, оборудование для применения самолета в качестве носителя, радионавигационное и разведывательное оборудование.

Совершенствовалась и сама конструкция. По спецификации В22/48 в 1951 году был переделан из второго прототипа PR.3 опытный вариант В.5 (VX185), первоначально предназначенный для целеуказания строевым бомбардировщикам. По замыслу он оснащался радиолокатором и имел улученные возможности для маловысотного применения. Но так как проблемы с бомбардировочным радиоприцелом до сего времени не решились, принципиальных отличий по составу целевого оборудования и экипажу В.5 от прежнего варианта не имел.

Правда, в конструкцию самолета были внесены существенные изменения. Новые двигатели «Эйвон» 109 (RA.7) имели тягу 3410 кг (против 2950 кг у RA.3), а главное – был существенно увеличен запас топлива за счет установки в каждом полукрыле по одному интегральному топливному баку емкостью по 450 галлонов (2045 литров). Шасси оборудовали антипробуксовочной системой «Максарет» (Maxaret) производства фирмы Dunlop.

Интенсивные испытания новой модификации начались 6 июня 1951 года, первый полет на нем выполнил летчик – испытатель Джонни Скуир (Jonny Squier). Одним из акцентов программы было изучение возможной парафинизации топлива в крыльевых баках при длительных полетах на больших высотах. К августу 1952 года были выявлены условия, при которых это явление начинает происходить. Дабы не прерывать летные испытания, пока не будет найдено противоядие, изменили порядок выработки топлива, при котором крыльевые баки вырабатывались в первую очередь. Такое решение позволило оценить надежность масляной и кислородной систем, а также расход кислорода при 4-5-часовом полете в диапазоне высот 12 – 15 тыс. м.

В.5 был сделан в единственном экземпляре, и испытательную программу удачно совмещал с установлением рекордов дальности и продолжительности полета в ходе перелетов через Атлантику. О рекордах «Канберры» мы расскажем позже, пока же вернемся к развитию бомбардировочного варианта.

Поскольку В.5 в качестве самолета целеуказания интереса у военных не вызвал, все технические новшества, прошедшие на нем испытания, были внедрены на новой бомбардировочной модификации, получившей наименование В.6. Фактически В.5 явился прототипом для В.6, а также для усовершенствованного разведчика PR.7.

20 октября 1950 года был подписан контракт, по которому Инглиш Электрик предписывалось выпустить 26 машин в варианте В.6, а Шорт Бразерс – 40. Первая «шестерка» от Инглиш Электрик поднялась в небо 11 августа 1953 года, а вот фирма-субподрядчик подзадержалась. Из-за занятости другими заказами В.6 от Шорт полетел только 29 октября 1954 года.

Обновленные «Канберры» первыми стали поступать в знакомую нам 101-ю эскадрилью с июня 1954 года, затем – в 192-ю эскадрилью в Ваттоне (Watoon) и 109-ю – в Химсвелле (Hemswell). Помимо основной роли бомбардировщика, они могли использоваться и для фоторазведки, для чего была предусмотрена установка двух АФА F97 Mk 2 и сопутствующего оборудования.

Разведчик PR.7 унаследовал от В.5 интегральные топливные баки, новые двигатели и антиблокировочную систему колес шасси. Запас топлива по сравнению с В.6 был увеличен за счет установки двух дополнительных баков в фюзеляже. Появился на нем и специальный комплект фотоаппаратуры (2 АФА F97 плюс сопутствующее оборудование) для низковысотной ночной съемки.

Первый серийный PR.7 (WH773) поднялся в воздух с заводского аэродрома 28 октября 1953 года (по другим данным – 16 августа), и более 20 лет состоял на вооружении Королевских ВВС. Усовершенствованные машины поступили в 542-ю эскадрилью в Вайтоне (Wyton), месяцем позже — в 540-ю аэ, базировавшуюся там же. В октябре 1954 года новые разведчики заменили PR.3 в 82-й эскадрилье. В течение следующего года новыми машинами были укомплектованы шесть эскадрилий, еще более пяти частей перевооружились на PR.7 c PR.3.

До середины 50-х гг. увеличение высотности полета считалось чуть ли не единственным средством от перехвата или воздействия огнем зенитной артиллерии. Поэтому военным требовался самолет, имеющий еще большую высоту полета (высота полета всех вариантов «Канберр» в эксплуатации не превышала 15000 м). Увеличить ее можно было, повысив тягу и высотность двигателей и уменьшив удельную нагрузку на крыло. Поэтому в 1953 году с Инглиш Электрик был подписан контракт на постройку варианта PR.7 с двигателями «Эйвон» 206 (RA.24) тягой 5100 кг для достижения эксплуатационных высот порядка 18000 м, позже получившего обозначение PR.9. Снизить удельную нагрузку на крыло решили за счет не столько размаха, сколько увеличения хорды, из-за боязни заполучить снижение допустимого числа М (флаттер, бафтинг и пр.).

Модифицированный вариант с новыми двигателями, но старым крылом, совершил первый полет 23 апреля 1954 года, поле чего через месяц отправился к субподрядчикам на доработку крыла. Первые же выполненные на нем полеты продемонстрировали возросшую скороподъемность, что внушало определенный оптимизм.

Новое крыло, разработанное для разведчика, имело несколько увеличенный размах (на 115 см), а площадь крыла возросла на 9,7 м². В основном, благодаря увеличенной хорде центральной части.

8 июня 1955 года шеф – пилот – испытатель фирмы Нэпайр Майк Рэндрап (Mike Randrup) совершил первый полет на доработанном PR.7. Через несколько дней Р. Бимонт перегнал самолет для дальнейших испытаний в Вартон.

Интенсивные полеты на доработанном PR.7 (это еще не опытный PR.9) вызвали разочарование. До 15000 м самолет поднимался быстрее, чем ранние «Канберры», но после этой высоты скороподъемность резко падала. И если 16500 м разведчик мог набрать хоть с какой-то полезной нагрузкой, до заветных 18000 м Р. Бимонт еле дотянул (18 сентября 1956 года), при этом топлива едва хватало на снижение и посадку. Причина заключалась в увеличившемся индуктивном сопротивлении, которое создавала расширенная центральная часть крыла. Это было особенно обидно, т.к. американцы на своих разведывательных вариантах «Канберры», выпускаемых фирмой Мартин, путем увеличения размаха крыла достигали операционных высот, близких к 21 км.

Тем не менее, самолет сочли интересным для принятия на вооружение даже при таких характеристиках (лучшего-то не было), и дальнейшую работу по разведчику возложили на Шорт Бразерс: Инглиш Электрик была полностью занята сверхзвуковой тематикой по перехватчикам Р.1 и «Лайтнинг».

Последние серийные варианты

Несмотря на обилие различных модификаций «Канберры», о которых мы еще расскажем, в серийном производстве находились лишь названные в предыдущих главах, и те, о которых будет рассказано в этой. Все остальные – это «производные» построенных ранее бомбардировщиков и разведчиков.

Уместно все же закончить историю с созданием PR.9, хотя хронологически это небольшое отступление. Но читатель, думаю, автора простит. Итак, Шорт Бразерс коренным образом переработала носовую часть, отказавшись от неоткрываемого линзообразного фонаря, кстати, вызывавшего немало нареканий у летного состава (особенно – в условиях жаркого климата, в котором «Канберрам» приходилось частенько работать).  Инженеры спроектировали для нового разведчика кабину с фонарем истребительного типа и открывающейся назад откидной частью. Она была смещена влево по полету для улучшения обзора. Аналогичный по форме фонарь был и на низковысотном бомбардировщике B(I).8 (см. ниже), правда, неоткрывающийся.

Штурман тоже находился в отдельном «кубрике» в носовой части, вход в которую осуществлялся через дверь по правому борту. Рабочие места в кабине по своей эргономике и безопасности покидания в аварийной ситуации выгодно отличалась от более ранних вариантов, оба места были оборудованы катапультными креслами Мартин-Бейкер (Martin-Baker), начиная со второго серийного самолета.

Первоначальным контрактом с Инглиш Электрик, датированным 31 июля 1954 года, предписывалось выпустить 32 PR.9. Первая серийная машина (XH129) взлетела практически только через четыре года, 27 июля 1958 года с аэродрома фирмы Шорт Сайденхэм (Sydenham). 11 сентября самолет перегнали в Вартон, где ведущий испытатель по программе Дон Найт (Don Knight) стал готовить его к тестам в Боском Дауне, запланированным через месяц.

За день до убытия в Боском Даун предстоял последний испытательный полет, на перегрузку 5g при расчетной скорости. Найт выполнил маневр с заданной перегрузкой на меньшей скорости и стал выполнять площадку для разгона до расчетной скорости. Выход на перегрузку в пять единиц прошел штатно, но сразу после этого самолет стал интенсивно крениться вправо и вошел в штопор. При этом Найта ослепила яркая вспышка пламени, исходившая с правой стороны. На движение органами управления самолет не реагировал. Поскольку до столкновения с поверхностью моря (а полет проходил над ним) оставались считанные секунды, Найт катапультировался. У штурмана катапультного кресла не было, а выбраться из штопорящего самолета он физически не смог, и погиб. Самолет упал в море и затонул в Ливерпульском заливе.

Когда машину подняли флотские спасатели, причина произошедшего оказалась явнее явного. Конструкция вновь созданной центральной секции крыла не выдержала нагрузки, и крыло фактически «сложилось».

К работам по перепроектированию центральной секции подключился Дон Кроу – главный инженер производства «Канберр» в Вартоне, и уже шестой серийный PR.9 (ХН136)  оснащался усиленным крылом. К испытаниям доработанного самолета привлекли Роланда Бимонта, как наиболее опытного испытателя, досконально изучившего поведение «Канберры» в различных нештатных ситуациях. После нескольких пробных полетов для калибровки тензодатчиков и другой аппаратуры, 20 января 1960 года Бимонт выполнил зачетный полет. Для исключения погрешностей эксперимента пилот создал перегрузку 5,1, но крылья остались на месте, подтвердив тем самым, что и с этой проблемой конструкторы Инглиш Электрик справились.

В апреле ХН136 поступил в 58-ю эскадрилью в Вайтоне, а в июне в части насчитывалось уже шесть PR.9. И хотя операционные высоты их применения были ниже желаемых, эта «Канберра» была самой «высотной» из всех своих английских собратьев. Серийное производство PR.9 завершилось в конце 1960 года выпуском 23-й машины с номером ХН177.

Уже в начале 50-х годов, когда «Канберра» только стала поступать на вооружение, появилась информация о разработке (как в США, так и в СССР) нового вида вооружений – зенитных управляемых ракет. В связи с этим высотность, которой так добивались англичане при разработке нового бомбардировщика, уже не обеспечивала неуязвимость от средств ПВО противника. На первый план выходила другая задача: маловысотный полет вне зоны видимости РЛС. В 1955 году, с принятием в СССР на вооружение первых зенитных ракет (комплекс С-25), эта задача стала еще более актуальной.

Учитывая «особенности текущего момента», командование Королевских ВВС выпустило спецификацию IB./22D&P, которой предписывалось создать модификацию бомбардировщика B(I).8 (буква “I” означает Interdictor – самолет изоляции поля боя) для выполнения визуального бомбометания с малых высот широкой номенклатурой бомбового вооружения (в т.ч. – ядерного). Для выполнения требований спецификации понадобилось перепроектировать носовую часть фюзеляжа, дабы обеспечить летчику хороший обзор на малых высотах. Работы поручили дочерней Нэпайр в Актоне (Acton), где под руководством ведущего инженера по «Канберре» Альберта Дрэпера (Albert Draper) из Вартона сформировали группу конструкторов для выполнения задачи.

Носовая часть фюзеляжа до 12-го шпангоута была сделана заново. Отказавшись от классического фонаря «Канберры», инженеры спроектировали для нее каплевидный, истребительного типа, и сместили его влево по полету (для улучшения обзора). Штурман переместился из общей кабины в носовую часть. Благодаря совмещению функций штурмана и бомбардира, от третьего члена экипажа отказались. Рабочее место штурмана было снабжено двумя дополнительными окнами по бокам носовой части, а носовой кок остался прозрачным, как и на предыдущих версиях бомбардировщика.

За 12-м шпангоутом изменения были не столь радикальны. Под крыльями добавили два узла наружной подвески, на которые можно было вешать бомбы калибром до 1000 фунтов (454 кг), либо блоки с 37 НАР SNEB калибра 50 мм.

Для B(I).8 спроектировали пушечный контейнер, монтировавшийся в задней части бомбоотсека. С таким контейнером «Канберра» приобретала внушительный арсенал, состоящий из четырех 20-мм пушек Испано «Аден» с боезапасом по 525 патронов на ствол. Этого хватало, чтобы вести непрерывный огонь в течение 50 секунд. При демонтированном пушечном контейнере сохранялась возможность подвески до 10000 фунтов (4550 кг) бомб в бомбоотсеке. К слову, 22 самолета В.6 (первоначально — 19 и 3 – дополнительно) также были доработаны под подвеску пушечного контейнера и оборудованы подкрыльевыми узлами подвески. Такие бомбардировщики получили обозначение B(I).6.

Рабочее место летчика получило катапультное кресло Мартин-Бейкер Mk.2, а вот штурман-бомбардир в аварийной ситуации мог надеяться только на свои силы, которые позволят ему выброситься с парашютом через входную дверь по правому борту.

В качестве прототипа переоборудовали единственный В.5 (VX185), который к тому времени установил серию рекордов, и мог использоваться для более практичной задачи. Перепроектирование и доработки заняли почти 7 месяцев, и 23 июля 1954 года Р. Бимонт совершил на прототипе первый полет. Выбрали подходящую дождливую погоду, чтобы оценить «прозрачность» нового фонаря в условиях воздействия атмосферных осадков. Новым фонарем пилот остался очень доволен, самолетом – тоже.

В сентябре новую модификацию показали в Фарнборо, причем, очень эффектно. Специально разработанная для показа программа включала серию проходов на сверхмалой высоте, дабы обозначить назначение бомбардировщика, что вызвало бурный восторг у публики и должную оценку у специалистов. Проход на бреющем выглядел действительно устрашающе.

Первоначальным контрактом предусматривалась постройка тридцати B(I).8, все на заводе Шорт в Белфасте. Этим же контрактом предусматривалось переоборудование В.6 в B(I).6 (номера WT307 – WT325). Серийная «восьмерка» впервые взлетела 8 июня 1955 года. По своей распространенности эта модификация стала со временем самой представительной в составе объединенных сил НАТО, а также впоследствии имела высокий экспортный потенциал. Выпуск B(I).8 завершился в апреле 1959 года, всего было произведено 78 самолетов этой модификации, в т.ч. 17 – на экспорт.

В начале 1956 года первый B(I).8 поступил в 88-ю эскадрилью в Вильденрате (Wildenrath), ФРГ, которая эксплуатировала эту технику до середины 1970 года. Пилоты любили машину за адекватность в управлении и прекрасный обзор из кабины. Штурманы были более лаконичны в своих оценках из-за отсутствия катапультного кресла на их рабочем месте, но им тоже нравился «вид из кабины», особенно во время низковысотных полетов.

Практически все построенные для Королевских ВВС «восьмерки» находились в составе шести эскадрилий (3-й,14-й, 16-й, 59-й, 88-й и 213-й), дислоцированных на территории Западной Германии, и являлись носителями тактического ядерного оружия. Их «главным калибром» была бомба «Блафф Шейп» (Bluff hape) мощностью 1 Мт (длина изделия 4,16 м, масса 910 кг) американского производства. К 1960-му году в эскадрильях из состава Королевских ВВС в Германии по одной машине находилось в 15-минутной готовности со спецбоеприпасом на борту.

Для более эффективного применения этого, а также обычного вооружения, B(I).8 были оборудованы системой бомбометания с малых высот LABS (Low-Altitude Bombing system). Изначально система была разработана для американского стратегического бомбардировщика В-47 и использовалась также на «американской «Канберре»» В-57. LABS обеспечивала бомбометание с кабрирования, для этого выполнялся следующий маневр: подлет к цели на высокой скорости и высоте порядка 75-80 м, затем, ввод в полупетлю в определенной точке с перегрузкой 3,4, сброс боеприпаса по команде таймера (бомба движется к земле по баллистической траектории), завершение полупетли и переход в пикирование с последующим выходом на малой высоте и уходом на аэродром.

И все же, как бы совершенны для того времени не были последние серийные модификации, основную «лямку воинской службы» в это время тянули В.2/В.6 и PR.3/PR.7. К концу 1955 года в составе Королевских ВВС насчитывалось 37 эскадрилий, вооруженных этими машинами. 24 части бомбардировщиков имели в своем составе только В.2, а 6 – смешанный авиапарк из В.2 и В.6.

В разведывательных эскадрильях состав был следующий: 2 из них эксплуатировали только PR.7, одна – PR.3, и еще две – одновременно PR.3 и PR.7. Кроме того, в 540-й эскадрилье летали на В.2, PR.3 и PR.7 одновременно, а в 542-й – на В.2, В.6 и PR.7. Конец 1955 года стал пиковым по количеству стоявших на вооружении бомбардировочных эскадрилий «Канберр», и уже со следующего года началось сокращение общего количества частей вследствие поступления на вооружение бомбардировщиков «Вэлиант».

В Королевских ВВС: рядом с домом

Практически все эскадрильи, оснащенные «Канберрами» выполняли учебные и боевые задачи по прямому первоначальному назначению, за исключением 192-й, основной работой которой была калибровка радио- и радиолокационного оборудования. Правда, иногда им приходилось выполнять весьма специфические задания. Так, например, 2 июля 1953 года, в день коронования Елизаветы II, четыре “Канберры» участвовали в операции «Пони Экспресс», доставляя телепленку с материалами торжества для выпусков новостей в США и Канаду. Несколько недель спустя, 48 машин этого типа участвовали в королевском воздушном параде. В 1954 году «Канберры» «колесили по миру» в ходе многочисленных зарубежных турне. От Австралии до Северного полюса – такова география перелетов.

Широко использовались и разведывательные версии «Канберры». В этом плане они, конечно, не могли составить конкуренцию американским RB-47, U-2 и RB-57D/F, но свой вклад в сбор разведданных о вероятном противнике определенно внесли. По крайней мере, достоверно известно о полете «Канберры» (правда, не PR.3, а В.2, оснащенного американскими камерами К-30 и двумя дополнительными топливными баками в бомбоотсеке), стартовавшей с западно-германского аэродрома Гебельштадт в конце августа 1953 года. Средства ПВО пресечь пролет над полигоном не могли в силу своих тактико-технических характеристик. Поднимавшиеся на перехват МиГ-15 «не дотягивали» до высоты полета разведчика, который шел на 14 – 14,5 км. Правда, как пишет в своей книге «Тайные полеты» известный американский историк авиации Кертис Пиблс (Curtis Peebles) из Смитсоновского института, в районе Капустина Яра перехватчику удалось повредить «Канберру» очередью из пушки, но самолет сохранил высоту и скорость полета, испытывая незначительную вибрацию.

Предполагавшаяся серия полетов над ракетным полигоном Капустин Яр, по утверждениям некоторых историков, носила кодовое обозначение «Проект Робин». В то же время, существует и отличная от этого версия. Предполагается, что полеты по «Проекту Робин» осуществлялись не над СССР, а над Восточной Германией.

Официальные материалы по этому проекту до сих пор недоступны. И хоть многие специалисты, исследовавшие сообщения открытой печати, утверждают, что полет был всего один, можно предположить, что на самом деле это было не так. В качестве свидетельства можно привести воспоминания офицеров войск ПВО, служивших в те годы. Их цитирует доктор исторических наук А. С. Орлов, ведущий научный сотрудник Института военной истории МО РФ, в своей статье «Воздушная разведка США над территорией СССР в 1950 – 1955 гг.». Из статьи следует, что разведчик «Канберра» представлял для Войск ПВО страны весьма трудную цель. Летчикам, вылетавшим на перехват разведчика, ставилась задача сбить его любой ценой. Кроме того, автор статьи цитирует своего сослуживца, который пытался перехватить «Канберру» в районе г. Грозного в 1954 году. Истребитель забрался на высоту 16000 – 16500 м, но разведчик был на 1,5 – 2 км выше.

Из этого следует вывод, что полеты «Канберр» над территорией СССР, вероятнее всего, осуществлялись неоднократно, и для их выполнения использовались специально подготовленные машины, способные достигать больших высот, чем серийные самолеты. Это подтверждает и другой известный американский историк Р. Каргилл Холл (R. Cargill Hall), предполагающий не менее девяти «спецполетов», совершенных английскими разведчиками по «Проекту Робин» в период 1954 – 1955 годов.

В некоторых отечественных изданиях утверждается, что английские разведчики использовались «для изучения» советского побережья Балтийского моря. Однако автору так и не удалось найти подтверждающих это материалов. Возможно, здесь возникла некоторая путаница в связи с тем, что над Балтикой работали американские «родственники» «Канбрерры» — RB-57, а также самолет электронной разведки «Канберра» Тр52 ВВС Швеции.

Разведчики широко привлекались и для картографирования местности, причем – не только территории Великобритании. Координаты целей на территории Европы, вводимые в память британских УР «Блю Стил», которыми вооружались «Викторы» и «Вулканы», составлялись, в том числе – на основе фотоснимков «Канберр».

Четыре В.6 51-й эскадрильи были модифицированы для ведения радио- и радиоэлектронной разведки, после чего получили обозначение В.6 (Mod). В состав оборудования самолетов вошли радиолокационный приемник перехвата AN/APR-4, приемник J-диапазона AN/ALR-8, радиостанция R216 и аппаратура радиоперехвата. Внешне эти самолеты отличались от стандартных В.6 огромным носом, в котором замещалось радиообрудование, и дополнительными антеннами на киле.

С появлением в составе Королевских ВВС самолетов «Вэлиант», «Виктор» и «Вулкан» количество эскадрилий «Канберр» в метрополии стало уменьшаться. Только в 1957 году были расформированы 10 эскадрилий. А к концу 1958 года в составе ВВС Великобритании насчитывались 24 эскадрильи всех модификаций самолета, причем, большинство их них базировались за пределами страны. Через три года количество частей, вооруженных «Канберрами», уменьшилось до 18, из них три находились в Великобритании, 7 — в Западной Германии и 8 – за пределами Европы (на Среднем и Дальнем Востоке). Начинался постепенный закат карьеры «Канберры» в качестве боевого самолета для Европейского театра военных действий.

Но англичане умеют считать деньги, в отличие от некоторых, тысячами отправлявших вполне боеспособные самолеты с солидным запасом ресурса в металлолом. Устаревающим вариантам «Канберры»  нашли достойное применение в качестве вспомогательных машин. Лишь кратко перечислю модификации, в которые превратились почтенные В.2 и PR.3:

— беспилотный самолет – мишень U.10. Восемнадцать В.2 были переделаны в мишени для исследовательского центра вооружений в Вумера (Woomera). Переделкой занималась фирма Шорт Бразерс в период 1955 – 1957 годов.

— беспилотный самолет – мишень U.14. Создавался в интересах Королевских ВМС для тренировок расчетов корабельных зенитных комплексов «СиКэт» и «СиСлаг». Один самолет был переделан из U.10 и шесть – из В.2, переделкой также занималась Шорт Бразерс. В 60-х годах для исключения путаницы в обозначениях аббревиатуру “U” заменили на “D”, после чего самолеты стали называться D.10 и D.14 соответственно;

— учебно – тренировочный самолет Т.11 для тренировки штурманов – операторов РЛС AI.18 перехватчиков «Джавелин» (Javelin). Девять В.2 были доработаны фирмой Болтон Пол (Boulton Paul) в конце 50-х годов. Восемь из них эксплуатировались 228-м центром переучивания вплоть до расформирования в августе 1961 года.. После этого с Т.11 демонтировали РЛС, но носовую часть переделывать не стали. Самолеты получили обозначение Т.19 и использовались в качестве неизлучающей цели для тренировок летного состава истребительной авиации;

— постановщик помех Т.17 для тренировки пилотов и операторов наземных средств ПВО в условиях помех радиоэлектронным средствам. Переоборудованы 24 В.2, первый полет прототипа состоялся 9 сентября 1965 года. От исходного варианта отличался видоизмененной носовой частью с большим количеством антенн. Оборудование РЭБ также размещалось в бомбоотсеке. Самолеты неоднократно модернизировались и успешно эксплуатировались в 360-й эскадрилье до октября 1994 года;

— буксировщик мишеней ТТ.18. 23 бомбардировщика В.2 были переоборудованы в данный вариант: 14 для Королевских ВВС и 9 для авиации флота. Еще одна машина (WK143) была переоборудована в ТТ.18 после окончания испытаний системы дозаправки в воздухе, которые проводила фирма Флайт Рефьюалинг (Flight Refueling).

Модификация осуществлялась фирмами Инглиш Электрик и Флайт Рефьюалинг, она заключалась в установке дополнительного оборудования и подкрыльевых узлов подвески, на которые подвешивались девятиметровые рукава (в выпущенном положении они находились на расстоянии 275 м от самолета) или мишени Раштон (Rushton) Mk.2. В составе 7-й эскадрильи использовались вплоть до ее расформирования в начале 1982 года, после чего самолеты были переданы 100-й эскадрильи (частично) и гражданским организациям для исследовательской работы;

— учебно — тренировочный самолет Т.22 для подготовки операторов РЛС «Блю Пэррот» (Blue Parrot) бомбардировщика «Бакканир» (Buccaneer) в интересах авиации флота. Семь PR.7 были переоборудованы в Сэймлсбьюри в 1973 году. Эксплуатировались по прямому назначению до 1985 года, после чего были переданы в лизинг Флайт Рефьюалинг, и эксплуатировались под американскими регистрационными номерами в интересах фирмы;

— самолет Е.15 для калибровки радиоэлектронных средств и навигационных систем, а также специальных заданий, связанных с радиоэлектронным оборудованием (более подробное предназначение выяснить не удалось). Модифицировано 8 В.15. Работы выполнял консорциум Бритиш Эйркрафт Корпорэйшн (British Aircraft Corporation), после чего самолеты эксплуатировались в сформированной 98-й эскадрилье до февраля 1976 года, когда эскадрилью расформировали. После этого машины передали в эскадрилью №100, где они эксплуатировались вплоть до 1991 года. Стоит отметить, что это, пожалуй, была самая аварийная модификация из всех «Канберр». Из восьми переоборудованных бомбардировщиков три были потеряны в летных происшествиях;

— летающая лаборатория В.8 для отработки радиолокационного оборудования. Два В.2 были переоборудованы в этот вариант, отличавшийся конструкцией носовой части. В.8 использовались фирмой Ферранти для доводки РЛС бомбардировщика NA.39 (впоследствии ставшего «Бакканиром»).

В контексте последнего варианта В.8, стоит упомянуть, что «Канберры» участвовали в большом количестве исследовательских программ в качестве летающих лабораторий. Катапультные кресла, двигатели «Олимпус», ракетное вооружение, новейшее навигационное и прицельное оборудование – все это отрабатывалось и на «Канберрах», в том числе. Вклад в развитие всей британской авиапромышленности весомый!

К концу 1971 года в составе Королевских ВВС находились 9 эскадрилий, вооруженных различными модификациями «Канберры», шесть из них базировались в Великобритании (пять вспомогательных и одна разведывательная на PR.9 в Вайтоне), две (3-я и 16-я) на B(I).8 несли службу в Западной Германии (до 1972 года). Еще одна разведывательная эскадрилья (номер 13), оснащенная PR.9, базировалась на Кипре (Акротири). В 1978 году она была переброшена в метрополию, а четырьмя годами позже – расформирована.

Ко второй половине 1982 года количество эскадрилий, эксплуатирующих вспомогательные версии «Канберры», фактически сократилось до трех с половиной единиц. 100-я эскадрилья эксплуатировала «Канберры» вплоть до 1991 года, 360-я  простилась со всеми эксплуатируемыми вариантами (Е.17, PR,.7, E.15) в октябре 1994 года. Тренировочный центр авиации ВМС эксплуатировал ТТ.18 до 1992 года.

Последней модификацией, снятой с вооружения Королевских ВВС, стал высотный разведчик PR.9. В процессе эксплуатации часть самолетов неоднократно модернизировалась. Так, в середине 70-х годов 12 машин были оборудованы тактической навигационной системой «Декка» (Decca), улучшенным доплеровским измерителем скорости и сноса, а также новой гировертикалью фирмы Сперри (Sperry) и модернизированным обнаружительным приемником AN/ARI 18228/6.

Разведывательные возможности самолета непрерывно улучшались за счет использования нового специального оборудования: ИК-системы линейного сканирования ARI 5969/3, фотокамер F96 с фокусным расстоянием 36 дюймов, аналогичных установленным на американском разведчике U-2R. Разрешающая способность этих камер — 18 дюймов (около 46 см) с высоты 15200 м. С появлением GPS приемник системы был встроен в навигационную систему. Еще позже в состав его оборудования были включены электронно-оптические системы, аналогичные используемым на американском U-2S, в частности, RADEOS (Rapid Deployment Electro-Optical System) производства фирмы Гудрич (Goodrich Corporation). В состав фотооборудования были включены панорамные камеры КА-93 с фокусным расстоянием 24 дюйма.

PR.9 использовались практически во всех конфликтах, в которых участвовали Королевские ВВС. В 1982 году семь машин привлекались к Фолклендской кампании, совершая разведполеты над Аргентиной и Южной Атлантикой. Ирак, Балканы, Афганистан, Сомали – везде находилась работа для этих первоклассных разведчиков во время недавних конфликтов. И именно высотные разведчики из состава 39-й эскадрильи стали последней модификацией, официально (и очень торжественно) снятой с вооружения Королевских ВВС 28 июля 2006 года.

В Королевских ВВС: вдали от туманного Альбиона

Миссия в Малайе

7 февраля 1955 г. самолеты 101-й эскадрильи под командованием сквадрон лидера В. Д. Робертсона (W.D. Robertson) убыла на бывшую английскую авиабазу Баттерворт (Butterworth, Penang), чтобы участвовать в подавлении коммунистического восстания в Малайе (нынешняя Малайзия). Операция получила кодовое наименование «Майлэйдж» (Mileage – расстояние).

Применение «Канберр» началось 23 февраля, когда три машины атаковали позиции повстанцев, сбросив на них по 6 бомб калибра 1000 фунтов (454 кг). Через день атака повторилась по аналогичному сценарию, а 25 февраля налете участвовали уже 4 бомбардировщика. В ходе оперативного применения использовалось несколько тактических приемов, наиболее успешными из которых стало применение самолета-лидировщика, прокладывавшего маршрут к цели, а также использование авианаводчика, пост которого находился на борту легкого связного самолета «Остер» (Auster). Реже применялась тактика свободной охоты.

«Канберры» 101-й эскадрильи применялись в операции около четырех месяцев. В июне группу из 101-й сменили четыре машины из 617-й эскадрильи. В октябре им на смену прибыли бомбардировщики из 12-й эскадрильи (8 самолетов), которые в марте следующего года уступили место самолетам из 9-й эскадрильи, прибывшим туда в апреле.

Опасная предпосылка к летному происшествию произошла с одним из самолетов этой части во время пребывания в «загранкомандировке». Флайт-лейтенант Джи. Ф. Стонхэм (J.E Stonham) попал в грозовые облака на высоте 14300 м в районе острова Кон Никобар (группа Никобарских островов в Андаманском море). Оба двигателя встали, попытки связаться с землей оказались безуспешными. На высоте 5300 м один из моторов удалось оживить, но второй упорно молчал. К тому же, на борту не было электропитания из-за отказа привода генератора. Пролетев на одном двигателе, над морем, с минимальным «набором» работающих приборов почти 800 км, Стонхэм благополучно приземлился в Баттерворте.

Помимо налетов на позиции повстанцев, эскадрильи выполняли и учебные полеты, совершенствуя летную подготовку в условиях тропиков. Кроме того, в ходе полетов проверялась работа радиокомпасов в жарком влажном климате, приобретались навыки астронавигации с использованием секстанта Mk.9, благо звезды в южном небе как на ладони.

Операция в Малайе для «Канберр» закончилась в августе 1956 года. Завершала участие в этой кампании та же 101-я эскадрилья Бинбрукского крыла (группа из восьми машин), которая прибыла на замену 9-й эскадрилье в июне. В общей сложности, за более чем полтора года, английские бомбардировщики В.2 и В.6 совершили 402 боевых самолето-вылета и сбросили на головы повстанцев 703 тонны бомб.

Суэцкий кризис

Следующим военным конфликтом, в котором участвовали английские «Канберры», стал Суэцкий кризис 1956 – 1957 годов, разгоревшийся из-за решения руководства Египта  национализировать Суэцкий канал. Операция получила наименование «Мушкетер» (Musketeer). Из тридцати задействованных в ней английских эскадрилий половину составляли части, вооруженные «Канберрами», при этом все эскадрильи (за исключением разведывательной) были переброшены с территории Великобритании.

Состав ударных сил был следующий: 92 В.2, 32 В.6, плюс еще 20 машин обеих модификаций в качестве целеуказателей. Такой «расклад» был следствием отсутствия на самолетах современного навигационного и прицельного оборудования, что в середине 50-х было уже нонсенсом. Правда, 25 бомбардировщиков В.6 оборудовали РЛС бокового обзора «Блю Шэдоу» (Blue Shadow) с дальностью обнаружения до 90 км на больших высотах, после чего самолеты получили обозначение B.6(BS). По утверждению иностранных источников, 12 из них применялись в ходе операции «Мушкетер». Кроме этого, активно использовались разведчики PR.7 из состава 13-й эскадрильи (4 самолета), базировавшейся на базе Акротири (Кипр) и прикомандированные к ней 4 машины (две в августе и две – в сентябре) той же модификации из 58-й эскадрильи. 13-я эскадрилья была первой частью Королевских ВВС, дислоцированной в Средиземноморье, а в Акротири она перебазировалась в январе 1956 года, летая еще на разведчиках «Метеор» PR.10 (первые две «Канберры» получили в мае).

Предварительная воздушная разведка началась задолго до боевых действий. Так, например, еще 20 октября. PR.7 из 58-й эскадрильи пролетел вдоль египетского побережья на высоте 10000 м. Реакции со стороны египетской ПВО не было, и англичане считали, что их просто не замечают. В действительности, египтяне знали о разведполетах, но имели четкие инструкции от Президента Нассера не реагировать на них. 28 и 29 октября 13-я эскадрилья проводила разведку зоны Суэцкого канала, при этом отмечалось ведение зенитного огня, но слабого и неточного.

Непосредственно перед началом боевых действий англичане решили провести полномасштабную разведку, чтобы заранее иметь важные сведения о дислокации египетских сил. В особенности их интересовало рассредоточение истребителей МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщиков Ил-28 ВВС Египта, а также определение местонахождения (и по возможности – фотографирования) линии фронта между египтянами и израильтянами.

30-го октября на рассвете четыре «Канберры» PR.7 поднялись в воздух и легли на курс на высоте 10 – 13 тысяч метров. Все машины были перехвачены истребителями МиГ-15, по двум (WH801 и WT540) велся огонь. Первой «Канберре» повредили хвостовое оперение, во вторую не попали.

По воспоминаниям премьер-министра Великобритании в 1955 – 1957 гг. Энтони Идена (Anthony Eden), для него это известие было настоящим шоком. «Несмотря на их высоту, все четыре были обнаружены и перехвачены…, одна машина была повреждена. Этот перехват был блестящей работой по любым меркам, и когда мне сообщили об этом на следующий день, это дало повод для мрачных мыслей», — писал в своих мемуарах Иден. При этом он признает, что дальнейшие действия египетских ВВС были абсолютно неэффективными. Бывший премьер-министр допускает, что в тот рассвет МиГами управляли пилоты другой национальности. Ну, как тут не вспомнить старый анекдот о красной секретной кнопке, которая устанавливалась в каждый отечественный истребитель, предназначенный для экспорта («А ну-ка, браток, подвинься!»).

Перехваты «Канберр», а также, по всей видимости, В-29 «Вашингтон», выполнявшего задачи радиоэлектронной разведки, заставил командование Королевских ВВС в зоне конфликта серьезно задуматься. Поступил приказ нанести на хвостовые части фюзеляжей всех самолетов черно-желтые полосы (система опознавания «свой – чужой» родом из Второй Мировой). Кстати, желтой краски на всех не хватило, поэтому в ход пошла и белая (примечание специально для моделистов).

Но более эффективную вещь придумали сами экипажи разведэскадрильи. Они вспомнили о перископе астросекстанта, установленном на ранних модификациях «Канберры». Он позволял, кроме основного назначения, наблюдать заднюю полусферу. Поэтому свои самолеты они быстренько доработали, установив перископы. А поскольку в боевой обстановке летчику и штурману не до наблюдений, в экипаж ввели третьего члена, отвечавшего за заднюю полусферу. Как вспоминал флайт-лейтенант Хантер (Hunter), пилот 58-й эскадрильи и командир экипажа борта WT540, увернувшегося от огня МиГов 30 октября, «одна из проблем разведывательного полета на «Канберре» состояла в том, что пилот сосредоточен на удержании самолета в устойчивом положении для производства фотосъемки, а штурман на все сто занят фотографированием… Таким образом, «Канберра» была не очень хороша, когда прибавилось заботы о собственном хвосте…».

К активным боевым действиям британская авиация приступила в ночь на 31 октября, когда 38 «Канберр» поднялись в воздух для нанесения ударов по египетским аэродромам. Первый блин вышел комом. По данным англичан, было повреждено всего 14 египетских самолетов и не выведен из строя ни один аэродром. Кроме того, был нанесен удар по аэродрому «Каир – Вест», где в это время шла погрузка американских граждан в  транспортные самолеты ВВС США для эвакуации. Ночная бомбардировка имела больше психологическое воздействие, чем военный результат. Причина и в том, что для ночного бомбометания «Канберры» были оборудованы навигационной системой Gee-H времен Второй Мировой, работающей вкупе с наземными радиомаяками, которых на территории Египта, естественно, не было. Поэтому в последующие дни командование отказалось от неэффективных ночных рейдов, и перешло к действиям днем. Тем более что ПВО Египта практически не противодействовало бомбежкам.

1 ноября «Канберры» совершили 21 дневной самолето-вылет, ночью работу по целям продолжили «Вэлианты». Фоторазведка, проведенная 2-го числа, зафиксировала 158 разрушенных египетских самолета (по данным англичан), в том числе – большое количество самых современных Ил-28, полученных недавно из Чехословакии. 2 ноября бомбардировщики переключились на объекты инфраструктуры: радио, склады, железнодорожные станции и дороги. Так, в результате налета был причинен серьезный ущерб железнодорожной станции Нфиша (Nfisha) около Порт-Саида.

Боевые действия закончились также быстро, как и начались. Под давлением США и СССР, резкого осуждения агрессии со стороны ООН, уже в полночь  с 6 на 7 ноября прекратилось всякое военное воздействие на Египет со стороны, как Израиля, так и англо-французской коалиции.

В тот же день «герои нашего романа» понесли первую потерю. В районе сирийско – ливанской границы был сбит PR.7 (WH799) 58-й эскадрильи, выполнявший фоторазведку аэродромов Ливана, Ирака и Сирии. Пара истребителей «Метеор» F.8, поднятых по тревоге на перехват, сбили «Канберру» практически на границе, и ее обломки упали уже на сопредельную территорию Ливана. Летчик, уже знакомый нам Хантер (а именно он пилотировал «Канберру») и Сэм Смол (Sam Small) – наблюдатель, отвечавший «за хвост» — спаслись, а вот штурман погиб.

За исключением сбитого разведчика, других боевых потерь «Канберры» не понесли. Правда, 6 ноября англичане потеряли В.6(BS), который направлялся из Никосии (Кипр) в Великобританию на ремонт. Самолет разбился, похоронив под обломками весь экипаж.

Читатель вправе спросить: зачем такие подробности войны, занявшей всего неделю? Ведь «Канберра» участвовала и во многих других военных конфликтах, не менее достойных подробного повествования. Отвечу: Суэцкий кризис, как лакмусовая бумажка, высветил все недостатки творения Питтера. Во-первых, отсутствие оборонительного вооружения, без которого бомбардировщик превращался в мишень даже для «Метеоров», не говоря уже о более совершенной технике. Во-вторых, отсутствие современного прицельного оборудования на каждом бомбардировщике, без чего эффективность его применения оказалась весьма низкой. В-третьих, практически обреченность штурмана в аварийной ситуации из-за отсутствия у него катапультного кресла.

Кроме того, выявились некоторые неувязки в обеспечении боевого применения. Так, например, в Акротири у англичан не было своей фотолаборатории. Данных фоторазведки приходилось ожидать 3 – 4 часа, пока фотопленку отвезут в Эпископи (Episkopi), обработают и привезут фотографии обратно. А вот базировавшиеся там же французские RF-84F были полностью автономны.

Нет сомнений, что столь нерадужные выводы ускорили процесс уменьшения количества эскадрилий, оснащенных первыми модификациями «Канберр», в составе европейских сил Королевских ВВС, который начался с проходом 1956 года. Собственно, еще до Суэцкого кризиса стало ясно, что век этой ударной машины в противостоянии со странами, имеющими современную систему ПВО, очень недолгий.

В 1957 году из десяти базировавшихся в Великобритании эскадрилий «Канберр» семь были переформированы и перевооружены впоследствии бомбардировщиками V-серии. Но в это же время были сформированы пять новых эскадрилий В.2: четыре в Средиземноморье и одна – на Дальнем Востоке (в Сингапуре). Там все не унимались борцы за свободу Малайи, и сформированная на базе Тингах (Tengah) 45-я эскадрилья как раз предназначалась для продолжения противодействия им с воздуха, начатого еще во время операции «Майлэйдж».

Миссия на Кипре

В состав так называемого «акротирийского ударного крыла» (Akrotiri Strike Wing – ASW) в течение 1957 года вошли 32-я, 73-я, 249-я и 6-я эскадрильи, перевооружившиеся с самолетов  Де Хэвилленд «Веном». В крыло вошла и 13-я эскадрилья фоторазведчиков. С точки зрения стратегической, Кипр был очень удобным местом дислокации. С этого места контролировалась обширная зона, далекая от спокойствия в военно-политическом плане. Но неспокойная обстановка на самом Кипре (из-за противоречий между Грецией и Турцией) сделала Акротири целью №1 для террористических организаций. После подрыва ангара и разрушения двух В.2 и одного PR.7 командование было вынуждено рассредотачивать самолеты по ночам на более удаленные аэродромы (Идрис, Гибралтар и др.).

В ноябре 1959 года 249-ю эскадрилью перевооружили на В.6, которые использовались в качестве целеуказателей. К 1 марта 1961 года формирование воздушных сил в Средиземноморье (правда, у англичан они назвались несколько по-иному – Околовосточные воздушные силы — Near East Air Force  — NEAF) было завершено. И буквально через несколько месяцев их помощь потребовалась Кувейту, испытывавшему территориальные притязания Ирака. До боестолкновения, правда, не дошло, т.к. США и Великобритания стянули в район Персидского залива довольно внушительную группировку (операция «Вантаж» (Vantage)) .

Что касается «Канберр», из Германии для усиления  туда были переброшены 88-я (четыре B(I).8) и 213-я (восемь B(I).6) эскадрильи. В ходе операции применялись только разведчики PR.7, совершившие несколько высотных полетов над территорией Ирака. Перехватить иракцы их не смогли, хотя и пытались. Наверняка и поэтому тоже Ирак уже в 1962 году стал получать из Советского Союза МиГ-19 (40 штук) и МиГ-21 (12 штук).

Цепь доработок

Часть недостатков, выявленными еще во времена Суэцкого кризиса, попытались устранить модификацией бомбардировщика. Собственно, комплекс доработок был один, но он затрагивал как обычные В.6, так и B.6(BS), поэтому «на выходе» получились две модификации. Благодаря проведенному «апгрейду» самолеты по своим боевым возможностям вплотную приблизились к низковысотной версии B(I).6.

Комплекс доработок, которую выполняла фирма Маршал оф Кэмбридж, включал установку крыльевых топливных баков-отсеков, монтаж подкрыльевых узлов подвески, оснащение самолетов доплеровской навигационной системой и новыми КВ- и УКВ-радиостанциями. В носовой части устанавливалась фотокамера F.95, а в передней кромке крыла  — камера G.45. После доработок В.6 стал именоваться В.15.

B.6(BS) дорабатывались до стандарта В.16. Отличие в доработках по сравнению с В.15 было лишь одно, но очень существенное для летного состава. Блоки РЛС «Блю Шэдоу», ранее установленные в кабине (из-за чего пожертвовали катапультным креслом штурмана) перенесли в другое место, благодаря чему удалось вернуть катапульту.

32-я эскадрилья в Акротири стала получать доработанные самолеты с июля 1961 года. А полностью доработки всех машин Средиземноморского авиакрыла завершились к октябрю 1963 года. Машины из состава 45-й эскадрильи в Сингапуре были также доработаны до стандарта В.15

Странно, но модернизация совсем не затронула систему кондиционирования воздуха в кабине, а такая необходимость был очень остра. Еще Роланд Бимонт во время испытаний прототипа отмечал, что в кабине на земле жарко, а в полете на большой высоте – холодно. В условиях Кипра эта проблема особенно обострилась. Эффект от работавших наземных кондиционеров становился нулевым, лишь только экипаж закрывал входную дверь. Правда, пилоты и штурманы имели вентиляционные костюмы, которые одевались поверх обычной одежды. Но, полагаю, что они были неудобны, раз даже англичане пишут, что использование венткостюма было «делом вкуса». Допускаю, что модернизация системы кондиционирования была попросту технически неосуществима, иначе ее наверняка бы провели.

Еще одна интересная модернизация коснулась В.15 32-й и 73-й эскадрилий в Акротири. В 1965 — 1966 годах они были оборудованы под вооружение французскими УР класса «воздух – земля» AS-30. Доработки нескольких самолетов и испытания проводили на заводе-изготовителе в Сэйлмсбьюри, но большинство машин дорабатывались непосредственно в Акротири силами 103-й группы эксплуатации. Кстати, под AS.30 были доработаны и «Канберры» 45-й эскадрильи.

Для вооружения самолетов были закуплены около 1000 ракет, а их карьера в Королевских ВВС завершилась вместе с расформированием в 1969 году ударного авиакрыла в Акротири. Тема оснащения бомбардировщиков управляемым вооружением своего развития не получила.

Бруней зовет!

В декабре 1962 года обострилась ситуация в Султанате Бруней, находившемся под британским протекторатом. И здесь нашлась работа «Канберрам». Разведчики PR.7 из состава 81-й эскадрильи (вместе с 45-й базировалась в Лабуане) первоначально (еще с 1961 года) отслеживали передвижения и «вычисляли» позиции повстанцев, а В.15 из 45-й обеспечивали непосредственную поддержку войск коалиционных сил самообороны и малазийских подразделений с базы Лабуан.

Боевые действия коалиционных сил в Брунее и изменения статуса некоторых территорий в пользу Малайзии спровоцировали дальнейшую конфронтацию с Индонезией, которая вылилась в 1964 году в вооруженный конфликт. 23 декабря 45-я эскадрилья начала операцию «Бёрдсонг» (Birdsong), нанеся удар по партизанам, проникшим на территорию Малайзии. 26 числа по позициям противника был нанесен ракетный удар. Затягивание конфликта привело к необходимости ротации бомбардировщиков. В качестве замены использовались самолеты ударного авиакрыла из Акротири, находившиеся в районе боевых действий по три месяца. Конфликт завершился только 11 августа 1966 года, так что бомбардировщики 32-й, 73-й и 249-й эскадрилий успели получить боевой опыт. Дальневосточное присутствие «Канберр» завершилось в начале 1970 года с расформированием 45-й и 81-й эскадрилий.

История «Канберры» не ограничивается его созданием и эксплуатацией в Соединенном Королевстве. Экспорт в 14 стран мира, лицензионное производство в США и Австралии, боевое применение в многочисленных военных конфликтах и вьетнамской войне – все не менее интересно, и к этой теме мы вернемся в следующих частях.

А в заключении этой части посмотрите интереснейшее видео об эксплуатации австралийских «Канберр». Этот ролик станет переходным от первой части монографии ко второй. Потому что в ней мы расскажем о лицензионном производстве «Канберры» в Австралии и эксплуатации этого самолета в ВВС более десятка стран.

Продолжение здесь.