Dassault Mirage III

Рождение легенды

История создания этого самолета берет отсчет от конкурса на легкий (взлетная масса 5 – 6 тонн) одноместный сверхзвуковой (М=1,3) перехватчик, объявленный командованием ВВС Франции 4 февраля 1953 г. Заданием предполагалось наземное наведение на цель и перехват ее ракетой, запущенной с самолета, а также возможность базирования на неподготовленных площадках. На конкурс были представлены 7 проектов: Дассо MD 550 «Мистер-Дельта», Бреге 1002, Сюд-Эст Х-212 «Дюрандаль» и Х-212С «Дюрандаль II», Норд 500 «Гарпун», Сюд-Вест SO-9050 «Трайдент II» и Моран-Солнье MS-1000. До стадии «материализации» дошли только проекты фирм Дассо, Сюд-Эст и Сюд-Вест. Оставим за рамками этого материала подробное рассмотрение всех проектов, предложенных на конкурс. Каждый из них по-своему интересен, а некоторые заслуживают и отдельного повествования.

Проект «Мистер – Дельта» фирмы Марселя Дассо, который разрабатывался в инициативном порядке еще с 1952 г., представлял собой самолет, построенный по схеме «бесхвостка», с двумя ТРД «Вайпер» (выпускались этой фирмой по лицензии), и треугольным килем. Создававшая его группа конструкторов под руководством Генри Депланта (Henri Deplante) и Жана Кабриера (Jean Cabrière) делала ставку на малоизвестное по своим характеристикам в те времена, но достаточно перспективное для сверхзвуковых скоростей, треугольное крыло. Заметим, что ни один проект фирмы Дассо, от «Урагана» до «Мираж» 2000 не обошелся без активного участия этого талантливого тандема в их разработке.

Контракт на строительство двух прототипов нового перехватчика MD 550 был подписан 22 марта, и работа в Сен-Клу, где располагалась фирма, закипела с еще большим энтузиазмом. Уже 25 июня 1955 г. в небо поднялся первый прототип. В 8:50 утра летчик-испытатель Роланд Главани (Roland Glavany) оторвал самолет от взлетно-посадочной полосы в Мелен-Виларош. В течение 20-минутного полета машина достигла высоты 1000 м. Второй полет был совершен в тот же день, в 18:25. В целом, пилот положительно отозвался о летных характеристиках машины, отметив при этом ее недостаточную путевую устойчивость. К слову, с аналогичной проблемой столкнулись в свое время и американцы при разработке истребителя-перехватчика Конвэйр F-102 «Дельта Дарт».

В четвертом полете, состоявшемся 24 июля, самолет вплотную приблизился к скорости звука, достигнув М=0,95. Результатом полугодового цикла испытаний стало достижение прототипом скорости, соответствующей М=1,3. Судя по интенсивности испытаний, инженеры столкнулись со значительными трудностями, неминуемыми при создании достаточно сложной для того времени машины. С января по май 1956 г. прототип подвергся серьезным доработкам. Треугольный киль был заменен стреловидным (так называемый киль F). В канал управления элевонами были встроены гидроусилители, а размах крыла уменьшили на 30 см. Кабину оборудовали катапультным креслом фирмы Мартин-Бейкер. Двигатели укомплектовали форсажными камерами, добавившими 1000 кг тяги. А, кроме того, на самолет установили дополнительный ЖРД SEPR 66 на двухкомпонентном топливе с тягой 1500 кг и временем работы 80 с. Внесенные в конструкцию изменения повлекли увеличение массы пустого самолета до 3610 кг.

К испытаниям доработанного образца приступили 5 мая. Определенный прогресс был налицо, но высокие скорости упорно не хотели покоряться новой машине. Даже с включенным форсажом и работающим ускорителем MD 550-01, уже нареченный к тому времени «Миражом» I, не хотел разгоняться более М=1,6 на высоте 12 км. Это было особенно обидно, так как «конкурирующая фирма» (Сюд-Эст) со своим «Трайдентом» вплотную подошла к рубежу двух Махов, вела переговоры о постройке 6 предсерийных машин и уже чуть ли не планировала сделать свое детище основным перехватчиком НАТО. Кроме того, командование ВВС пересмотрело требования к проекту, серьезно менявшие подходы к созданию перспективного перехватчика. Так, концепция директорного наведения с земли была признана нереальной из-за высокой стоимости и неготовности соответствующего оборудования.

Кроме того, изменилась стратегия НАТО в части отражения массированных атак с воздуха. Появились и данные о разработке за рубежом сверхзвуковых бомбардировщиков, что также не осталось без внимания. Таким образом, военным потребовался перехватчик, способный действовать автономно, используя для наведения собственную РЛС. Требования к максимальной скорости полета были повышены, и в дальнейшем конструкторский коллектив упорно двигался к достижению двух «Махов».

Конструкторам стало ясно, что из «Миража» I вряд ли получится удовлетворяющий военных самолет, поэтому все усилия были брошены на второй прототип – MD 550-02 – получивший к тому времени наименование «Мираж» II. А первая машина использовалась в качестве летающей лаборатории при разработке стратегического бомбардировщика «Мираж» IV вплоть до мая 1957 г., после чего была передана на хранение.

При работе над «Миражом» II стало понятно, что без существенного перепроектирования планера победы не видать. Хоть второй прототип проектировался под более мощные ТРД «Габизо» с тягой на форсаже по 1540 кг, расчеты показывали, что и с этими двигателями заданной скорости не достичь. Максимум, на что можно было рассчитывать – число М=1,55 на высоте 12 км. Проект был остановлен, а конструкторский коллектив переключился на более перспективную разработку – MD 550-03 «Мираж» III 001.

Несмотря на внешнее сходство с предыдущими проектами, «тройка» от них отличалась кардинально. Во-первых, самолет стал крупнее по размерам и почти на 30% тяжелее. Силовая установка – 1 ТРДФ «Атар» 101G.1 тягой 4490 кг. К слову, этот двигатель – прямой наследник немецкого ТРД BMW 003 (как и отечественный РД-20); работы по нему велись еще с 1946 г. По требованию военных разгонный ЖРД сохранялся, но инженеры сразу предусмотрели, что он будет съемным. Стреловидность крыла по передней кромке была увеличена до 60˚ 34′ против 55˚ на первом прототипе. В хвостовой части фюзеляжа был установлен контейнер тормозного парашюта.

При проектировании фюзеляжа была учтена революционная новинка тех лет – так называемое «правило площадей», сформулированное в начале 50-х гг. талантливым аэродинамиком из лаборатории NACA Ричардом Т. Уиткомбом (Richard T. Whitcomb). Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. Говоря проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими «выступающими» частями должен быть как бы «поджат», чтобы площади его поперечного сечения «до крыла» и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Для ускорения постройки опытного образца было принято решение сделать нерегулируемыми воздухозаборники. Конструкторы понимали, что это скажется на скорости, но в условиях крайне сжатых сроков такое решение выглядит обоснованно. К высоким скоростям надо было еще подойти.

Работы по «Миражу» III непосредственно начались в конце 1955 г., а уже 17 ноября следующего года в 16:00 Роланд Главани впервые поднял новую машину в небо. Полет продолжался 40 минут, а его скорость была ограничена 700 км/ч. Разгонного ЖРД на самолете первоначально не было, его установили в течение месяца. 17 декабря летчик-испытатель Жерар Мюселли (Gérard Muselli) опробовал ЖРД в полете. К слову, Мюселли знаменит тем, что первым преодолел звуковой барьер на другом детище Дассо – истребителе «Супер Мистер» В2. Это произошло 15 мая 1956 г. Примечательно, что звуковой барьер был преодолен без использования форсажного режима.

Уже 30 января 1957 г. в 10-м полете Главани достиг скорости, соответствующей М=1,52 на высоте 11500 м, а затем в пикировании с углом 20˚ разогнал самолет до М=1,6.

В истребитель, наконец, поверили. Командование ВВС положительно оценило его перспективность, и в апреле 1957 г. выразило готовность заказать опытную партию из 10 предсерийных машин «Мираж» III A (по данным Dassault Aviation, контракт был подписан 9 мая). 11 июня, в ходе выполнения 62-го испытательного полета, самолет был продемонстрирован на 22-м Парижском авиасалоне. Показ прототипа произвел сильное впечатление на правительство, и через две недели контракт был одобрен.

Тем временем, испытания продолжались. 19 сентября, в 78-м полете, самолет с включенным ускорителем достиг скорости, соответствующей М=1,8, а через пару недель и шесть полетов – М=1,89. Практически это был предел того, что можно было «выжать» из прототипа с нерегулируемыми воздухозаборниками.
Как и предполагалось изначально, по окончании первого этапа испытаний на новый «Мираж» установили удлиненные воздухозаборники с подвижным центральным телом в виде полуконуса, получившие прозвище «мышь». Центральное тело передвигалось по направляющим и имело три фиксированных положения. Управление полуконусами осуществлял летчик. Кроме того, на прототип установили доработанный ТРДФ «Атар» 101.G2. При этом за счет использования регулируемых воздухозаборников тяга силовой установки возросла на 20%. Доработанный прототип продолжал испытываться, но об этом этапе информации до обидного мало. Известно только, что на самолете испытывали новую редакцию крыла – более тонкую и с аэродинамической круткой (о нем – чуть ниже). Впоследствии «Мираж» III-001 был конвертирован в СВВП «Бальзак» V.

По мере продвижения проекта росли и аппетиты военных. Дабы удовлетворить их, узкопрофильный перехватчик постепенно превращался в многоцелевой тактический самолет. И здесь надо отдать должное команде Марселя Дассо: конструктивное решение этой многотрудной задачи оказалась довольно простым и по-французски изящным. Оставляя неизменным планер самолета, все целевое оборудование, необходимое для решения различных задач, концентрировалось в носовой части и закабинном отсеке, и легко конвертировалось под определенную задачу.

Предсерийный образец истребителя – «Мираж» III A-01 – существенно отличался от прототипа. Серьезным изменениям подверглось крыло самолета. Его площадь была увеличена с 29 до 34 м², а впоследствии – для обеспечения эффективности наружных секций элевонов – до 34,85 м². Инженеры уменьшили его относительную толщину — с постоянных по размаху 5% на прототипе до 4,5% в корне и 3,5% у законцовок. Кроме того, концевым секциям была придана аэродинамическая крутка, а на передней кромке установили генераторы вихрей в виде запилов. Изменения коснулись и фюзеляжа. На самолет было решено ставить новую, значительно более мощную версию ТРДФ — «Атар» — 09В с тягой на форсажном режиме 6000 кг. Двигатель был длиннее предшественника, т.к. имел девятиступенчатый компрессор (против семиступенчатого) и двухступенчатую турбину (у «Атар» 101G – одноступенчатая), а также удлиненную форсажную камеру. Общая длина мотора составляла 5900 мм («Атар» 101 — 5230 мм). Чтобы «вписать» его в конструкцию, фюзеляж пришлось удлинить до 14170 мм. Разгонный ЖРД военным по-прежнему требовался, но и здесь произошли изменения: для «Миража» III А был выбран более «продвинутый» SEPR 841, создававший дополнительную тягу 680 кг на протяжении 160 с или 1360 кг – 80 с.

Первый полет предсерйного образца состоялся 12 мая 1958 г., управлял им традиционно Р. Главани. К этому времени уже закрутилось колесо подготовки к серийному производству. Были «расписаны роли» десятку первоначально заказанных предсерийных машин. 01 предназначался для летных аэродинамических испытаний, на 02 предполагалась доводка ЖРД, на 03 и 04 – испытания системы управления. Два самолета — 05 и 06 – предназначались для испытаний бортового РЭО, в т.ч. – БРЛС CSF «Сирано» Iбис. На остальных четырех отрабатывались шасси, вооружение и системы наземного обслуживания. Параллельно шла работа по организации серийного производства с привлечением субподрядчиков. Перестраивались под новую задачу и производственные мощности Дассо Авиьон.

Эталоном для серии истребителей-перехватчиков «Мираж» III C должен был стать образец 05. Начиная с этого самолета, носовой обтекатель стал радиопрозрачным и имел увеличенные размеры. Кроме того, за счет небольшого форкиля была увеличена площадь вертикального оперения. Но новая РЛС немного запоздала, и ее начали устанавливать, начиная с образца 08. Более ранние машины (в т.ч. и 05) комплектовались РЛС Дассо «Аида», аналогичной установленной на штурмовиках «Этендар».

Между тем, испытания образца 01 продолжались. 24 октября машина достигла заветных двух «Махов» (причем, без использования ускорителя), став первым в Западной Европе самолетом, преодолевшим этот рубеж. Роланд Бимонт на английском перехватчике Инглиш Электрик «Лайтнинг» достиг такой скорости месяцем позже. После окончании основного этапа испытаний 01 использовался для отработки различных вариантов подкрыльевых топливных баков. Вообще, первые четыре машины так и остались в разряде опытных. Одна из них послужила прототипом для выпускавшихся по лицензии в Австралии «Миражей» III O, которые первоначально планировалось оснастить английскими двигателями «Эйвон».

С первым предсерийным самолетом связана еще одна интересная страница в истории авиации Франции. 26 августа 1959 г. французская авиатрисса Жаклин Ориоль (Jacqueline Auriol) достигла на этом истребителе скорости вдвое большей, чем скорость звука. Ориоль стала первой женщиной, покорившей два «Маха». И вообще, предсерийные машины оказались довольно «урожайными» на рекорды. 9 июня 1959 г. Ж. Мюселли установил рекорд скорости по замкнутому 100-км маршруту – 1785 км/ч (по другим данным – 1771 км/ч). 20 февраля 1960 г. другая машина (летчик – Жан-Мари Саже) достигла динамического потолка 25500 м с включенным ЖРД. Кроме того, «Мираж» III А разгоняли до числа М=2,2 на высоте 15250 м.

Судьбы предсерийных образцов сложились по-разному. 01 долгое время использовался для испытаний в Центре изучения полета CEV, его последний полет состоялся 11 мая 1966 г. Позже самолет участвовал в наземных испытаниях, а в 1972 г. был передан в аэрокосмический музей Ле Бурже, где находится и по сей день.

С самолетом 03 28 октября 1968 г. произошла авария при посадке на аэродром Истр Центра изучения полета. Пилот – А. Бросси (A. Brossier) – катапультировался успешно. «Четверка» использовалась для испытаний оборудования вплоть до 28 февраля 1975 г., после чего была списана.

Самолет 05, впервые поднявшись в воздух 10 мая 1959 г., уже в следующем году,13 октября, был потерян во время демонстрационного полета в подразделении CEV в Бретиньи-сюр-Орж. Пилот погиб.

Шестой образец использовался, в основном, как платформа для отработки модификации «Мираж» III E, и эксплуатировался до 11 января 1974 г.

На самолете 08 – первом, на котором была установлена РЛС «Сирано»Iбис, — вплоть до 28 февраля 1975 г. проводились испытания вооружения. Аналогичные испытания проводились и на машине 09, правда, недолго. Сначала она была повреждена при облете швейцарским пилотом, а после восстановления снова разбита 20 июня 1961 г., и впоследствии использовалась исключительно на земле для испытаний аэрофинишеров.

«Десятка», впервые взлетевшая 15 декабря 1959 г., первоначально эксплуатировалась военным испытательным центром СЕАМ в Мон-де-Марсане, позже – компанией SNECMA для испытаний двигателя «Атар»9К50. Закончил самолет свою летную карьеру в Центре CEV в Истре.

В общей сложности, при подготовке к производству на предсерийных самолетах было выполнено 2100 полетов общим налетом около 1500 часов, из них около сотни полетов – с включением ЖРД.

Серийное производство и модификации

На начальном этапе развертывания серийного производства Дассо задействовала свои мощности в Аржантёй (сборка фюзеляжа), Талени (хвостовое оперение) и Бордо-Мериньяк (финальная сборка и испытания). Крыло выпускал субподрядчик – завод фирмы Норд в Мюльте. С течением времени все больше работ отходило к субподрядчикам, и в конце 70-х гг. на долю Дассо приходилось уже не более 14% от их объема по программе. Этому способствовало и объединение с фирмой Бреге в декабре 1971 г., благодаря чему в распоряжении авиастроителей находились 16 заводов.

Несмотря на несметное количество буквенных сочетаний в обозначениях модификаций «Миража» III (более 80), реально существовали четыре основных варианта, а все остальные – это производные от них, сконфигурированные под конкретного заказчика, или имеющие отличные наименования, продиктованные маркетинговой политикой.

Если располагать варианты в алфавитном порядке, следующей будет учебно-тренировочная модификация «Мираж» III B. Французские ВВС заказали разработку «спарки» 25 февраля 1958 г. Ее опытный образец, управляемый испытателем Рене Биганом (René Bigand), совершил первый полет 20 октября (по другим данным – 21 октября) 1959 г. Первая из 26 первоначально заказанных французскими ВВС серийная машина (№201) поднялась в небо 19 июля 1962 г. Один из самолетов первой партии (№225) использовался Центром CEV для экспериментов по изучению переменной статической устойчивости (начало 70-х гг.). При этом он получил обозначение «Мираж» III B-SV (Stabilitie Variable).

За первой партией последовала следующая, состоявшая из пяти машин в варианте В-1 для использования в качестве летающих лабораторий по программам CEV, а также десяти «спарок» в варианте B-RV (другое обозначение – В-2). Буквы RV означали «Ravitaillement en Vol» – «дозаправка в воздухе». Эти самолеты были произведены в период с июля 1967 г. по октябрь 1968 г. и предназначались для Учебного центра стратегических ВВС (CIFAS) в Бордо — Мериньяк. Нетрудно догадаться, что самолеты были оборудованы топливоприемником и системой дозаправки в полете. Штанги были установлены в вершине носового конуса, точь-в-точь, как на стратегических бомбардировщиках «Мираж» IVА.

Последние 20 «спарок» для ВВС Франции строились с февраля 1971 г. по октябрь 1972 г. в варианте «ВЕ». Последняя буква в обозначении указывала на родство с многоцелевым истребителем «Мираж» III E, от которого «спарка» унаследовала модифицированный двигатель «Атар» 09С-3 с форсажной тягой 6200 кг и некоторое оборудование. Кроме того, откидная часть фонаря первой кабины лишилась переплета. Экспортный вариант этого самолета обозначался как «Мираж» III D.

Всего же для нужд французских ВВС было построено 59 самолетов «В» в нескольких вариантах при общем количестве выпущенных, в том числе – для экспорта, более 70 машин.

Конструктивно «спарка» отличалась удлиненным на 599,4 мм фюзеляжем и двухместной кабиной, имевшей фонарь со значительно увеличенной площадью остекления. Носовая часть была серьезно перекомпонована. Место закабинного отсека радиоэлектроники заняла кабина инструктора, поэтому все блоки РЭО переместились в носовой кок вместо БРЛС. Встроенного вооружения «спарка» не имела, хотя при необходимости на нее можно было установить штатный пушечный лафет. Правда, только при снятом кресле инструктора. Поэтому использовать «спарку» в качестве учебно-боевого самолета было практически невозможно. Но, видимо, на это и не рассчитывали, т.к. основной проблемой в подготовке летчиков «Миражей» III были взлетно-посадочные режимы, что связано с особенностями аэродинамики истребителя.

Вариант всепогодного истребителя-перехватчика «Мираж» III C был заказан французскими ВВС еще 5 августа 1958 г. в количестве 95 штук, и явился дальнейшим развитием модели «А». Фюзеляж был удлинен на 457 мм, изменилась и конструкция наружной части реактивного сопла: она приобрела лепестковую конструкцию. Первый серийный самолет поднялся в воздух 9 октября 1960 г., пилотируемый летчиком-испытателем Жаном Коро (Jean Coreau). В течение последующего года фирма Дассо вышла на темп выпуска 9 машин в месяц. Серийное производство этих самолетов для ВВС Франции продолжалось до ноября 1964 г.

Разрабатывался улучшенный вариант истребителя – С-2, но он остался в истории исключительно в виде прототипа. Да и по сути, это был не совсем С. Под обозначением С2 проходил опытный вариант «Миража» III E с модифицированным двигателем «Атар» 09К-6, оптимизированный для высотного перехвата. В улучшенную версию конвертировали серийный Е (№406), и он совершил первый полет в новом качестве 10 мая 1965 г. После проведения испытаний самолет возвратили в исходную конфигурацию, а 3 октября 1968 г. он был потерян в результате летного происшествия.

«Мираж» III C предназначался для всепогодного перехвата, но имевшееся на борту оборудование позволяло эффективно использовать самолет и в качестве дневного истребителя-бомбардировщика. В этом случае разгонный ЖРД демонтировался, а его место занимали дополнительный топливный бак и лафет с двумя пушками DEFA. В варианте перехватчика самолет вооружался УР класса «воздух – воздух» Матра R.511, R.530 или парой американских AIM-9В «Сайдвиндер» (впоследствии от них отказались в пользу R.550 «Мажик»). Для увеличения запаса топлива имелась широкая номенклатура подвесных топливных баков емкостью 500, 625 (оба – сверхзвуковые), 800, 1300 или 1700 л.

Пока «Мираж» III C находился в серийном производстве, Дассо получила заказ (6 апреля 1960 г.) на новую многоцелевую модификацию, оптимизированную для выполнения ударных задач, — «Мираж» III E. Фюзеляж удлинили на 30 см, чтобы увеличить объем закабинного отсека под дополнительное оборудование. Также был увеличен объем внутренних топливных баков. Удлинение фюзеляжа сыграло положительную роль и для улучшения обзорности летчику вниз по бокам, т.к. кабина относительно воздухозаборников переместилась вперед.

Для обеспечения всепогодного применения, помимо БРЛС системы управления оружием «Сирано» II в нижней передней части фюзеляжа смонтировали доплеровскую навигационную РЛС фирмы Маркони. В состав бортового оборудования также вошли система предупреждения об облучении и радионавигационная система TACAN. Уместно заметить, что это был, пожалуй, один из первых, если не первый, комплекс с открытой архитектурой. Путем замены тех или иных быстросъемных блоков РЭО за полчаса самолет оптимизировался под действия по воздушным или наземным целям. Кроме того, навигационная система могла выдавать летчику координаты 12 предварительно внесенных в ее память (с помощью пластиковых перфокарт) целей или поворотных пунктов маршрута (ППМ). Правда, выбор тех или иных целей оставался за летчиком.
На самолет установили модернизированный ТРДФ «Атар» 09С-3.

Арсенал включал УР класса «воздух – земля» Норд AS.30, бомбы калибра до 1000 фунтов (454 кг) (до 4-х штук), либо блоки НАР серии JL. Со временем варианты вооружения дополнили бомбы с лазерным наведением (с подсветкой цели с другого самолета или с земли), бетонобойные бомбы «Дюрандаль», бомбовые кассеты, а также противорадиолокационная УР «Мартель». В середине 60-х гг. «Мираж» III E стал носителем тактической ядерной бомбы AN-52 мощностью 25 кт. Собственно, под этот боеприпас самолет и разрабатывался, т.к. основные стойки шасси были изначально сдвинуты вперед для обеспечения подвески. Из других конструктивных отличий следует отметить, пожалуй, и отсутствие форкиля, характерного для предыдущих модификаций.

Это был самый многочисленный вариант «Миража» III. Только ВВС Франции заказали по нескольким контрактам 183 машины – больше, чем любой другой модификации, а с учетом экспортных поставок было построено более 400 (по другим данным – 523) самолетов этой версии. Первый из трех прототипов поднял в воздух 5 апреля 1961 г. Жан Коро. Испытания несколько затянулись, что, возможно, было связано со сложностью установленного на машине оборудования. Первый вылет серийного самолета состоялся только 14 января 1964 г. Производство этой модификации для французских ВВС продолжалось до начала 1973 г. О модификациях для зарубежных заказчиков – ниже.

6 апреля 1960 г. ВВС Франции заказали фирме Дассо 50 тактических разведчиков «Мираж» III R, включая два опытных образца. Первый полет прототип новой модификации совершил 31 октября 1961 г. Главным отличием разведчика от предыдущих вариантов стала удлиненная носовая часть новой конфигурации, в которой были размещены пять АФА OMERA 31. Фотоаппараты предназначались для ведения фотосъемки, как с больших, так средних и малых высот. Навигационное оборудование, в основном, соответствовало модификации С.

Первый серийный фоторазведчик (№301) поднялся в небо 1 февраля 1963 г., а производство партии завершилось в марте 1965 г. В июле 1967 г. начался выпуск усовершенствованного тактического разведчика «Мираж» III RD. Главными отличиями от предыдущих машин были установленная по аналогии с вариантом Е доплеровская навигационная система, автоматическая система управления фотокамерами и оборудование для подвески в контейнере разведывательной ИК-станции линейного сканирования «Циклоп». Фотооборудование осталось без изменений. ВВС Франции заказали 20 модернизированных разведчиков, производство которых завершилось в январе 1969 г. Еще порядка сорока машин были произведены на экспорт.

На базе «Миража» III отрабатывались и французские СВВП – «Бальзак» и «Мираж» III V. Их создание по праву можно считать триумфом французской конструкторской мысли и — отдельной темой для описания. Кстати, для доводки маршевого двигателя «Миража» III V в единичном экземпляре была построена летающая лаборатория «Мираж» III T. На этой машине проводились летные испытания модифицированного компанией SNECMA американского ТРДД Пратт&Уитни JTF10, получившего обозначение TF104, а также его версии с форсажной камерой TF106. Заметим также, что «Мираж» III V относится к семейству «троек» условно. Реально же это был совершенно другой самолет, имевший большие размеры и другую конструкцию.

Не все модификации «Миража» III имели одинаковый коммерческий успех. Так, «не повезло» совместной франко-швейцарской разработке «Милан».

Начиная с конца 1967 г., инженеры Дассо и Федерального Авиационного Завода (Federal Aircraft Factory – FAF) в Эммене интенсивно работали над улучшением взлетно-посадочных характеристик «Миража» III E, а также его маневренности на малых скоростях. Плодом совместного труда стало переднее горизонтальное оперение (ПГО) обратной стреловидности, установленное в носовой части фюзеляжа. Оно сразу получило прозвище «усы». Продувки в аэродинамической трубе показали уменьшение взлетной дистанции, увеличение боевой нагрузки и уменьшение посадочной скорости примерно на 20 узлов (33 км/ч). После этого на самолет «Мираж» 5J (№2) (о «пятерках» — чуть ниже) установили ПГО, представлявшее собой небольшие крылья (размах – 762 мм) с зафиксированными предкрылками и щелевыми закрылками. Машину окрестили «Астериксом» за сходство с длинноусым героем популярных французских мультфильма и комикса. 27 сентября 1968 г. самолет, пилотируемый Жаном-Мари Саже (Jean-Marie Saget), совершил первый полет с аэродрома Мелен-Виларош. Испытания этой машины продолжались до марта 1969 г.

В развитие темы в 1969 г. конвертировали еще один самолет – «Мираж» III R № 344. В отличие от предыдущего образца, на этой машине ПГО сделали убирающимся. Его летные испытания продолжались с 24 мая по 10 июня, а затем самолет продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Окончательным вариантом, нареченным «Милан» S, стал переоборудованный «Мираж» III E (№ 589). В некоторых источниках упоминается, что конвертации подвергся разведчик III R, однако это не так, что следует из серийного номера самолета. Кроме ПГО, истребитель был оборудован усовершенствованной прицельно-навигационной системой, аналогичной установленной на англо-французском «Ягуаре», а также более мощным ТРДФ «Атар» 09К-50. 29 мая 1970 г. летчик-испытатель Гай Мито-Моруар (Guy Mitaux-Maurouard) впервые поднял в воздух модифицированный образец, который предназначался для сравнительных испытаний по программе модернизации ВВС Швейцарии.

Летные испытания показали, что ТТХ «Миража» III прилично улучшились. Посадочная скорость уменьшилась на 12%, взлетная дистанция – до 600 м; отмечалась также возросшая маневренность на скоростях до 600 км/ч. 2 мая 1972 г. «Милан» S прибыл в Эммен для сравнительных испытаний, в которых также участвовал американский А-7 «Корсар». Но конкурс не состоялся: швейцарское правительство решило продлить жизненный цикл своих «Хантеров» и закупить более легкие и дешевые F-5 «Фридом Файтеры».
При всех своих достоинствах, «Милан» S имел и недостатки, наиболее существенным из которых стало снижение газодинамической устойчивости силовой установки на некоторых режимах. Спроса на улучшенную версию ни «в родных пенатах» (в войска шли уже машины нового поколения), ни за рубежом так и не нашлось. Программу свернули.

Последней разработанной модификацией «тройки», также не нашедшей покупателя (в чистом виде), стал «Мираж» III NG (Nouvelle Generation).

Идея заключалась в создании недорогой альтернативы истребителям 4-го поколения («Миражу» 2000, в частности). Исследования в этом направлении начались в конце 1980 г. На первый серийный «Мираж» 50 инженеры установили ПГО, расположив небольшие неуправляемые поверхности — канарды — сразу за воздухозаборниками. Самолет получил обозначение «Мираж» 50 К, а его первый полет состоялся 27 мая 1981 г. на аэродроме Истр, летчик-испытатель Патрик Экспертон (Patrick Experton). В дальнейшем на самолет установили электродистанционную систему управления (ЭСДУ), разработанную для истребителей «Мираж» 2000 и «Мираж» 4000, а, кроме того, в корне крыла сделали небольшие наплывы.

Благодаря аэродинамическим усовершенствованиям истребитель стал статически неустойчивым, что значительно повысило его маневренность, а управляемость обеспечивалась ЭСДУ. Кроме того, канарды создавали так называемый запланированный вихрь, за счет которого увеличивался критический угол атаки. Более мощный «Атар» 09К-50 с тягой на форсаже 7200 кг повысил тяговооруженность истребителя. Комплекс БРЭО был модернизирован за счет установки части оборудования, созданного для «Миража» 2000. В состав комплекса вошли БЦВМ, новые многофункциональная РЛС, инерциальная навигационная система (ИНС), индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а также лазерный дальномер-целеуказатель. Первый полет «Миража» III NG состоялся 21 декабря 1982 г., (летчик-испытатель Патрик Экспертон) испытания продолжались до 1986 г.

Самолет неоднократно демонстрировался на парижском авиасалоне, в Фарнборо, но желающих сделать такое приобретение не нашлось. Идея «апгрейда» ранее выпущенных машин также широкого отклика не получила, хоть и была частично реализована в модификациях «Мираж» III EX. Именно – в модификациях. Самолеты ВВС Бразилии с таким обозначением имели канарды с относительной площадью 3,8%, а венесуэльские «Миражи» III EX – уменьшенные канарды (2,6%), другой двигатель («Атар» 9К-50), оборудование для дозаправки в воздухе и улучшенную прицельно-навигационную систему. Первый полет «Миража» III EX состоялся 8 апреля 1988 г., летчик-испытатель Жан Пус (Jean Pus).

К проектам обширной программы «Миража» III, оставшимся на бумаге, можно отнести:
— «Мираж» III K, оснащенный ТРДД Роллс-Ройс «Спей», и предназначавшийся для Королевских ВВС Великобритании. Этот вариант всерьез рассматривался английским правительством, но чаша весов склонилась в пользу американского «Фантома»;
— «Мираж» III M корабельного базирования для авиации ВМС Франции. Самолет должен был иметь приспособление для фиксации передней стойки в катапультном устройстве и тормозной гак;
— «Мираж» III W – облегченная версия для участия в конкурсе ВВС США на легкий истребитель. Дассо кооперировалась с фирмой Боинг, которая, в случае победы, должна была производить «Миражи» в Штатах. Победителем конкурса был объявлен истребитель F-5 «Фридом Файтер» фирмы Нортроп.

Рассказывая о модификациях «Миража» III, нельзя обойти вниманием и «Мираж» 5. По сути, это была та же «тройка», а другое название — грамотный маркетинговый ход компании Дассо. Самолет позиционировался как упрощенная версия «Миража» III, оптимизированная для работы по наземным целям днем. В первую очередь, ставка делалась на потенциальных покупателей, которых не удалось «охватить» многофункциональными «тройками» (из-за цены или по другим причинам), посему им был предложен бюджетный вариант тактического истребителя с упрощенным БРЭО. Кроме того, планировалось увеличить радиус действия истребителя, что могло привлечь страны, имевшие неразвитую аэродромную сеть. Расчет оказался верным. В условиях снижения экспортного потенциала «Миража» III во второй половине 60-х гг. производителю удалось оживить спрос без серьезных затрат на НИОКР.

Изменения конструкции были минимальны. Переделке подверглась носовая часть фюзеляжа, в которую переместилась бортовая радиоэлектроника из закабинного отсека, а ее прежнее место занял дополнительный топливный бак. Разгонный ЖРД был «отправлен в отставку». Суммарный запас топлива на борту возрос на 32%, а масса пустого самолета уменьшилась на 450 кг. Для увеличения вариантов боевой нагрузки на крыле установили две дополнительные точки подвески. Теперь на самолет можно было подвесить до 14 бомб.

Работы по «пятерке» начались 9 июля 1965 г. Первый полет нового варианта, под управлением Эрве Лепринс-Ринге (Hervé Leprince-Ringuet), состоялся в Мелен-Вилларош 19 мая 1967 г. К этому времени Дассо уже имела твердый заказ на 50 машин «Мираж» 5 (48 одноместных 5 J и 2 «спарки» 5 JB) от правительства Израиля, датированный 7 апреля 1966 г. Но заказчику эти самолеты так и не попали. Введенное французским президентом генералом де Голлем эмбарго на поставки военной техники в эту страну (3 июня 1967 г.) вынудили французское правительство принять уже готовые машины, под обозначением «Мираж» 5 F, на вооружение собственных ВВС.

С появлением в «модельном ряде» «пятерки» разведчиков (5 R), «спарок» (5 D) и даже вариантов, оснащенных многофункциональными РЛС «Сирано» или «Агав» (некоторые экспортные модификации с буквой «Е» в обозначении), стерлись последние грани, отличавшие «Мираж» 5 от «тройки». Великолепный маркетинговый ход фирмы Дассо обеспечил «Миражу» III под видом «пятерки» новые рынки сбыта и прекрасный экспортный потенциал. «Мираж» 5 приобрели 13 стран, из них только 4, где уже эксплуатировались «тройки». В Бельгии был налажен лицензионный выпуск этой модели. Из 944 самолетов, проданных за рубеж (с учетом лицензионного производства), почти половина (467 штук) обозначалась как «Мираж» 5. То есть, увеличение экспорта вдвое было обеспечено, в основном, за счет маркетинговой политики производителя. Результат, заслуживающий самой высокой похвалы

Последней серийной модификацией огромного семейства «Миражей» III/5 стал усовершенствованный «Мираж» 50, оснащенный ТРДФ «Атар» 9К-50 тягой 7200 кг и более совершенным БРЭО. Увеличение располагаемой тяги на тонну существенно улучшило характеристики самолета. Так, по данным производителя, на 10 – 20% (в зависимости от взлетной массы) сократилась длина разбега, скороподъемность увеличилась на 35%, выросла и угловая скорость разворота. Самолет мог комплектоваться РЛС «Сирано» IVM (аналогично установленной на «Мираже» F1) или «Агав» (по аналогии с корабельным штурмовиком «Супер Этендар»). В прототип новой модификации был переоборудован «Мираж» III R №301 (точнее, экспериментальный “Милан», оставшийся не у дел), а его первый полет состоялся в Истре 15 мая 1979 г. (летчик-испытатель Патрик Экспертон).

Большого коммерческого успеха этот вариант не имел. Заказы поступили только от двух стран – Чили и Венесуэлы, для которых были изготовлены 24 машины в нескольких вариантах, в том числе – двухместном. Мы еще встретимся с ними в части, посвященной строевой службе самолета в ВВС различных стран.

Ну и, наконец, лицензионные варианты «Миража» III/5. Первым государством, наладившим выпуск самолета для своих ВВС, была Австралия. Выбор «Миража» III в качестве замены американским «Сейбрам» проходил в острой конкурентной борьбе с истребителем Локхид F-104G «Старфайтер». В качестве вариантов также рассматривались шведский SAAB J-35 «Дракен», английский «Лайтнинг» и американский F-5A «Фридом Файтер». В марте 1960 г. австралийские летчики облетали «Мираж» III, убедившись в его превосходных летных качествах. По сравнению с главным конкурентом – «Старфайтером» — французская машина имела лучшие разгонные характеристики, более высокую маневренность (за счет более низкой удельной нагрузки на крыло), увеличенный радиус действия с ПТБ. Кроме того, в отличие от американца, «Мираж» мог базироваться на грунтовых ВПП, имея пневматики низкого давления.

Австралийцев интересовал вариант французской машины с двигателем Роллс-Ройс «Эйвон», к тому времени уже производившимся ими по лицензии. Дассо подготовила такую модификацию, и 13 февраля 1961 г. переоборудованный «Мираж» III A с двигателем RB.146 «Эйвон» 67 поднялся в воздух. В целом, машина продемонстрировала улучшенные характеристики (за счет большей тяги двигателя), но стоимость переделки «Миража» под «Эйвон», заявленная производителем, оказалась слишком высокой. Так что силовая установка осталась прежней. К слову, еще один пример удачного маркетингового хода французов.

Головной «Мираж» для Австралии (№ А3-1) был собран во Франции и совершил первый полет 14 марта 1963 г. Он получил обозначение «Мираж» IIIО и, в целом, соответствовал французскому варианту III E, за исключением установки сдублированного гирокомпаса фирмы «Сперри». Австралийским ВВС он был передан 9 апреля, после чего военно-транспортным «Геркулесом» перевезен на другой континент.

Второй австралийский «Мираж» (А3-2) оставался во Франции до августа 1965 г.: на нем проверялись различные усовершенствования, предпринимаемые по заказу австралийских ВВС. Третья машина (А3-3), также произведенная фирмой Дассо, вместе с первой отправилась в Австралию, где обе были приведены в летное состояние на заводе GAF (Government Aircraft Factories), осваивавшем в то время лицензионную сборку. Первый собранный «Мираж» (А3-3), управляемый сквадрон-лидером Биллом Коллингсом (Bill Collings) впервые поднялся в австралийское небо 16 ноября 1963 г.

Постепенно французское участие уменьшалось за счет организации производства крыла, хвостового оперения и двигателя на австралийском заводе САС (Commonwealth Aircraft Corporation).

Выпущенные САС комплектующие начали использоваться с 16-го самолета. Всего же первым контрактом (декабрь 1960 г.) предполагалась сборка 30 машин. В 1962 г. было подписано второе соглашение еще на 30 самолетов, а в следующем году заказ дополнился 40 одноместными «Миражами» и 10 «спарками».

В декабре 1970 г. был одобрен дополнительный заказ на 6 «спарок». В общей сложности, для ВВС Австралии было выпущено 116 машин: 48 перехватчиков «Мираж» IIIO (F), 50 тактических истребителей «Мираж» IIIO (A) (с доплеровской навигационной РЛС) и 16 учебно-тренировочных «Миражей» III D с поставкой последней «спарки» (А3-116) в январе 1974 г. Несколько «Миражей» IIIO (A) были оснащены фотокамерой, установленной в нижней части носового кока. В период 1967 г. по 1979 г. все перехватчики были доработаны до стандарта «Миражей» IIIO (A), после чего получили обозначение Мираж IIIO (FA).

Австралийские самолеты в конце своей летной карьеры оборудовались американской системой постановки помех AN/ALQ-72 в подвесном контейнере, а также могли применять корректируемые бомбы «Пейвуэй» с лазерным наведением.

В конце 50-х гг. Швейцария стала искать замену устаревшим английским истребителям «Хантер» в собственных ВВС. В качестве претендентов рассматривались шведский «Дракен», американские Локхид «Старфайтер» и Грумман «Супер Тайгер», а также итальянский G.91 и, конечно, «Мираж» III. По совокупности эксплуатационных характеристик лучшим был признан самолет фирмы Грумман и, если бы не высокая цена и отсутствие серийного производства, этот вариант палубного истребителя вполне мог «прописаться» в Европе.

Но в итоге победил «Мираж» III. По характеристикам он был сопоставим с «Супертигром» при меньшей (поначалу) стоимости. 28 декабря 1960 г. федеральное правительство Швейцарии приняло решение в пользу французского самолета, выделив 871 млн. швейцарских франков на приобретение одного самолета и лицензии (около 30% суммы), а также организацию производства сотни машин, начиная с 1961 г.

А дальше разразился скандал, стоивший должности командующему ВВС Этьену Примо (Etienne Primault) и сокративший в итоге общее количество полученных самолетов с 100 до 57. В 1964 г. оказалась, что программа на самом деле дороже более чем на 66%. Усиление планера и шасси для обеспечения базирования на небольших швейцарских аэродромах, а главное – установка американской системы управления оружием TARAN 18 и вооружение самолета УР AIM-26 «Фалкон» вылилось в кругленькую сумму. Кроме того, само лицензионное производство оказалось более дорогим, чем изначально планировалось. Вопросом занялся парламентский комитет по расследованиям под руководством Курта Фюрглера (Kurt Furgler), который установил, что некоторые аспекты контракта 1961 г. были недостаточно изучены, неточны и ошибочны, и в определенных пунктах обманчиво сформулированы. Вместе с тем, комиссия не нашла каких-либо фактов, указывающих на личную заинтересованность или амбиции лиц, готовивших сделку. Тем не менее, командующий ВВС был отправлен в отставку, а начальник генерального штаба Якоб Аннасон (Jakob Annasohn) и руководитель военного департамента в то время Поль Шоде (Paul Chaudet) самостоятельно ушли со своих постов. Представляете себе такое у нас?

В основе конструкции швейцарских «Миражей» лежал вариант Е, который привели в соответствие с требованиями заказчика. Две машины собрали во Франции (первая из них взлетела 12 декабря 1963 г.), а передача истребителей швейцарской стороне состоялась 28 февраля и 1 июня 1964 г. Остальные 34 «Миража» III S были произведены в период с 27 октября 1965 г. по 7 февраля 1969 г. на Федеральном Авиационном Заводе (FAF) в Эммене. Двигатели, также по лицензии, выпускал завод Шульцер.
Прототип разведчика «Мираж» III RS с системой TARAN 1S и фотокамерой в носовой части фюзеляжа был собран во Франции и впервые взлетел 5 ноября 1964 г., и оставался там до 27 июля 1967 г., пока не был поставлен заказчику. В период с 28 марта 1968 г. по 12 июня 1969 г. FAF собрал для своих ВВС 17 разведчиков этой модификации. «Спарки» в Швейцарии не выпускались. В начале 90-х гг. 30 «Миражей» III S прошли модернизацию по программе ISMA (Improved Swiss Mirage Aircraft). Исследования по этой программе велись с 1984 г., а модернизация включала установку ПГО и совершенствование БРЭО. Кроме того, самолет получил новое катапультное кресло и станцию постановки пассивных помех. В это же время все самолеты были выкрашены в серый камуфляжный цвет.

Эксплуатация самолета

В ВВС Франции

На  родине «Миража» первой частью, приступившей к его освоению, стала 1-я эскадрилья 2-й истребительной эскадры (ЕС 1/2, 102-я авиабаза, Дижон–Лонгвик). Практически перевооружение началось 10 июля 1961 г. с получением первого «Миража» III C (№ 23) и нанесением на его киль эмблемы эскадрона (“Cigonges” («Сижони») – Аисты) и кода 2-ЕА. К тому времени часть личного состава уже переучилась на новую технику в Мон-де-Морсане.

23 августа в результате летного происшествия эскадрилья потеряла первую машину (№ 29), после чего полеты были временно приостановлены. Тем не менее, уже в декабре 15 самолетов части достигли оперативной готовности.

В этом же месяце первый «Мираж» поступил на вооружение другой части эскадры – эскадрильи ЕС 3/2 «Эльзас» (Alsace), также базировавшейся в Дижоне. Комплектование 2-й эскадры завершилось в апреле 1965 г., когда была сформирована 2-я эскадрилья – «Кот д’Ор», ставшая центром переучивания пилотов из стран, закупавших «Мираж» для своих ВВС. В ее состав к тому времени включили и учебные «Миражи» III B (в 1963 – 1964 гг.).

В период с марта 1962 г. по ноябрь 1964 г. новой техникой были также укомплектованы две эскадрильи (ЕC1/13 «Артуа» и ЕС2/13 «Альп») 13-й эскадры в Кольмаре. Уже через три года самолеты были заменены новой модификацией III E. Свою технику 13-я эскадра передала 5-й в Оранже на замену устаревшим «Супер Мистер» В2. К переучиванию на новую технику летчики 5-й эскадры приступили в апреле 1966 г. в Дижоне. Эскадрилья ЕС1/5 «Вандея» официально перевооружилась 1 сентября. Эскадрилья ЕС 2/5 «Иль де Франс» приступила к переучиванию в октябре, а первый самолет эта часть получила 7 ноября 1966 г.

Последней, перевооруженной «Миражами» III С, стала 10-я эскадра с штаб-квартирой в Крее. Эскадрилья 1/10 «Валуа» начала перевооружение 1 августа 1974 г., эскадрилья 2/10 «Сена» — значительно раньше, 9 декабря 1968 г. Эскадрилья 3/10 «Вексен», сформированная в Крее 1 сентября 1978 г., уже через три месяца в составе 10 самолетов была переброшена в Джибути и обеспечивала ПВО бывшей французской колонии в условиях территориальных притязаний со стороны Сомали. Самолеты ЕС3/10 стали последними снятыми с эксплуатации «Миражами» III C. Произошло это 12 августа 1988 г. после 27 с небольшим лет строевой службы – очень хороший показатель для истребителя. Примечательно, что «дижбутийские» машины имели очень необычный для «Миража» камуфляж – двухцветный шоколадно-песочный.

Тактическими разведчиками «Мираж» III R в ВВС Франции комплектовалась только 33-я разведывательная эскадра, базировавшаяся в Страсбурге. Первая из ее эскадрилий — ER3/33 «Мозель» — приступила к замене своих RF-84F «Тандерфлэш» 7 июня 1963 г. Вторая – ER2/33 “Савой» — начала переоснащение с января 1964 г.

Перевооружение эскадры завершилось только через три года, когда на новую технику перешла и последняя эскадрилья ER1/33 «Бельфорт». В апреле 1968 г. ER3/33 была укомплектована усовершенствованным вариантом – «Мираж» III RD. Начиная с 1983 г. эскадра постепенно переходила на более современные «Мираж» F.1CR, однако «тройки» эскадрильи ER3/33 вплоть до 1988 г. находились в одном строю с новой техникой.

13-я эскадра в Кольмаре стала первой, получившей «Миражи» III E. Первая машина (№417) поступила туда 1 апреля 1965 г., постепенно вытесняя более ранние «Миражи» IIIC. Следом началось перевооружение 3-й эскадры, базировавшейся в западногерманском Ларе и вооруженной американскими F-100 «Супер Сейбр». Процесс переучивания личного состава начался 15 сентября 1965 г. в Кольмаре, а 17 января следующего года эскадрилья ЕС 2/3 «Шампань» получила первый тактический истребитель национального производства. Оперативной готовности эскадра в Ларе достигла к июлю 1967 г., а через два месяца она перебазировалась в Нанси в связи с выходом Франции из военной организации НАТО. Одной из особенностей эскадры несколько позже стало придание ее самолетам возможности по применению противорадиолокационных УР AJ37 «Мартель».

С февраля 1967 г. к полетам на «Миражах» III Е приступили пилоты эскадрильи ЕС 2/4 «Ла Файотт» 4-й эскадры в Луксее. Эта эскадра примечательна тем, что ее самолеты стали первыми носителями тактической ядерной бомбы AN52, и выполняли эту роль до тех пор, пока на вооружение ВВС Франции не был принят «Мираж» 2000N с ракетой ASMP, имеющей ядерную БЧ (1986 – 1987 гг.). В августе 1968 г. самолеты EC2/4, также первыми, приобрели двухцветный серо-зеленый камуфляж верхних поверхностей. К слову, «спарки» начали перекрашивать только в 1980 г., а истребители командования ПВО «Мираж» IIIC – в середине 1977 г., с введением серо-голубой схемы окраски.

Последней в ВВС Франции «Миражи» III E получила вторая эскадра, начав 5 апреля 1968 г. замену ими модификации 3 С. При этом, эскадрилья ЕС 1/2, в свое время первой пересевшая на “Миражи», стала последней, перевооруженной на его тактический вариант. Со временем традиция была восстановлена, и в 1984 г. «Аисты» вновь стали «чистыми истребителями», первыми в ВВС освоив «Мираж» 2000С.

После запрета на передачу «Миражей» 5 Израилю построенные самолеты прошли необходимые доработки на рембазе в Шатодён и получили обозначение «Мираж» 5F. Начиная с 5 апреля 1972 г., ими стала комплектоваться 3-я эскадрилья 13-й эскадры (ЕС3/13) «Овернь». Второй частью, укомплектованной «жертвами эмбарго», стала ЕС3/3 «Арденс» 3-й эскадры (июль 1974 г.). Это были первые камуфлированные «пятерки» во французских ВВС. В феврале 1977 г. в боевом строю их сменили англо-французские «Ягуары», а высвобожденной техникой заменили «Миражи» III E во второй эскадрилье этой эскадры (ЕС2/13).

Освоение новой техники 2-й эскадрой подробнейшим образом было описано в журнале «Флайт» (номер за 5.09.1963 г.). Отмечалось, что средняя продолжительность типового учебного полета составляла 45 мин. без использования ПТБ и разгонного ЖРД. Типовое задание на полет включало взлет на режиме «Максимал», набор высоты 12000 м, два цикла наведения на цель на скорости М=0,95 и перехвата на скорости М=1,4 с последующим возвращением на базу. При использовании ЖРД самолет разгоняли до М=1,8, при этом продолжительность полета сокращалась до 30 мин. Часть учебных полетов проходила с подвеской ПТБ емкостью 625 л, но тогда скорость полета ограничивалась числом М=1,3. ПТБ емкостью 1300 л использовались исключительно для выполнения перегоночных полетов.

Во 2-ю эскадру набирались пилоты, имевшие налет на реактивной технике не менее 300 часов, из них 100 – на истребителях «Мистер» IVA, а остальное – на УТС «Мажистер» и Т-33. По прибытию летчики проходили обучение на тренажере, а затем выполняли несколько полетов с инструктором на «спарке», в ходе которых достигалось число М=1,8. Далее следовали самостоятельные вылеты на «Мираже» III C, и после 35 полетов в течение примерно трех месяцев летчик приступал к изучению методик наведения и перехвата, работы с РЛС, стрельбы по наземным целям из пушек и работы с ракетным вооружением. Следующий этап – подготовка к полетам в сложных метеоусловиях и несколько ночных вылетов. И снова тренажер, и работа с РЛС применительно к перехвату с использованием различных видов оружия. После шести месяцев подготовки и около сотни выполненных полетов пилот считался полностью подготовленным.

Из интересных особенностей подготовки летчиков «Миража» III стоит отметить обязательное выполнение ими посадки с имитацией неработающего двигателя. Упражнение выглядело так: взлет на «Форсаже» и набор 5000 м над базой, а затем – перевод двигателя в режим «полетного малого газа» и планирование со скоростью ~ 445 км/ч и темпом потери высоты около 2100 м в минуту, заход на посадку. Выравнивание самолета начиналось на большей, в сравнении с обычной посадкой, высоте, но из-за особенностей аэродинамики треугольного крыла на больших углах атаки посадочная скорость и длина пробега изменялись несущественно.

«Флайт» отмечал высокую эксплуатационную технологичность новейшего (по тем временам) истребителя. Так, на подготовку к повторному вылету техники затрачивали 15 мин., около получаса требовалось на перезарядку пушек и подвеску УР. Разгонный ЖРД SEPR 844 монтировался на самолет в течение 20 мин. (без учета монтажа его топливного бака). К слову, перед посадкой неиспользованное топливо ЖРД в целях безопасности сливалось. Еще англичанам очень понравилась кабина летчика – довольно простая, с прекрасным обзором, рационально размещенными приборами, табло и выключателями, количество которых было минимально возможным. Миниатюризация, в общем-то, характерная для самолета в целом, не обошла стороной и кабину. По мнению «Флайта», французские инженеры сделали настоящий прорыв в области эргономики рабочего места пилота. При этом, «фактор ужатия всего и вся» не создал в кабине хаос и трудности со считыванием информации или пользованием элементами управления.

Миниатюризация коснулась не только самолета. Широкий спектр средств наземного обслуживания, используемого при эксплуатации, имел, на удивление англичан, небольшие габариты и вес. Кроме того, практически все служебные и административные помещения эскадры были выполнены в мобильном варианте. В случае необходимости, они могли легко перебрасываться вместе с боевыми порядками. А, учитывая способности базирования самолетов на травяных аэродромах, возможности для маневра у этих машин были, пожалуй, самыми широкими из всех западных сверхзвуковых истребителей того времени.

Процесс замены «Миражей» III на новую технику во французских ВВС начался в 1977 г. и, в основном, завершился к 1986 г. Часть самолетов была утилизирована, хотя их ресурс был далеко не исчерпан. И это притом, что экспортные версии продолжали сходить со стапелей Дассо-Бреге! Некоторые авиационные историки называют такое решение не иначе, как волюнтаристским. Ну, история авиации знает немало примеров, когда еще вполне пригодные и проверенные временем машины по чьей-то злой воле превращались в груду металлолома, так что «Миражи» в этом плане, к сожалению, не одиноки.

В ВВС Абу-Даби

Заказ на 10 тактических истребителей «Мираж» 5AD и 2 «спарки» «Мираж» 5DAD поступил в 1972 г., поставка состоялась двумя годами позже. В 1976 – 1977 гг. летный парк этой страны пополнился тремя разведчиками «Мираж» 5RAD, еще одной «спаркой» и четырнадцатью многоцелевыми «Миражами» 5EAD. Последний больше напоминал «Мираж» III E, т.к. имел РЛС «Сирано» и доплеровскую РЛС. Самолеты, сведенные в две эскадрильи (1-я – 5EAD и 5DAD, 2-я – 5AD и 5RAD), оперировали с авиабазы Макватра/Аль Дафра. Начиная с 1989 г., на смену «пятеркам» шло новое поколение французских машин – «Мираж» 2000.

В ВВС Австралии

Первые «Миражи» III O(F) поступили во 2-й центр переподготовки в Виллиямстауне в 1964 г., а затем ими стали комплектовать 75-ю (1965 г.) и 76-ю (1966 г.) эскадрильи – всего 48 перехватчиков. Они были оборудованы РЛС «Сирано» IIA и вооружены УР Матра R.530. В мае 1967 г. 75-я эскадрилья, базировавшаяся в Виллиамстауне, сменила 3-ю эскадрилью на малазийской базе Баттерворт, после чего та приступила к перевооружению на новые «Миражи» III O(A). В отличие от перехватчика, тактический истребитель был оснащен РЛС «Сирано» IIB, доплеровской навигационной системой и радиовысотомером. Следом за ней, перевооружилась и 77-я эскадрилья. В 1969 г. все перехватчики были переоборудованы в вариант ударного самолета.

«Спарки» стали поступать в войска с ноября 1966 г. Правда, только один самолет. Остальные 9 из первого контракта поступили в течение следующего года. Видимо, их количество оказалось недостаточным, и для окончательной замены «Сейбров» как учебных машин, в декабре 1970 г. правительство утвердило дополнительный заказ на 6 «Миражей» III D. Самолеты были поставлены в период с августа 1973 г. по январь 1974 г.

В августе 1973 г. из-за сокращения военного бюджета 76-я эскадрилья была расформирована, а ее самолеты – распределены между оставшимися частями, которые базировались на базах в Виллиамстауне и Баттерворте. С 1983 г. 75-я эскадрилья, возвратившись из Малайзии, начала базироваться в Дарвине.
Боевая подготовка австралийских пилотов «Миражей» велась достаточно интенсивно. Об этом свидетельствуют и налет самолетов (у многих он к концу эксплуатации «переваливал» за 4000 часов при первоначально назначенном в 1500 час.) и высокая аварийность. В авариях и катастрофах ВВС Австралии потеряли 40 «Миражей», еще часть самолетов «отметилась» поломками, но усилиями техсостава была возвращена в строй. Скорбная участь не обошла даже самый первый австралийский «Мираж» (№А3-1). 7 декабря 1964 г. при испытаниях на штопор летчик – сквадрон лидер Тони Свенссон (Tony Svensson) — не смог вывести самолет из него и катапультировался на скорости почти 1400 км/ч и высоте 2300 м, серьезно пострадав при этом.

Часть самолетов была потеряна из-за столкновений друг с другом, с землей и водной поверхностью. Вот неполная печальная статистика. 1 сентября 1967 г. в ходе подготовки к демонстрационным полетам в связи с неделей ВВС № А3-43 врезался в землю, летчик погиб. 18 марта 1969 г. А3-37 столкнулся с водной поверхностью в ходе ночного низковысотного перехвата, пилот погиб. 4 мая 1972 г. №А3-85 врезался в гору в ходе ночного полета на отработку радиолокационной навигации, пилот погиб. 24 июня 1976 г. в ночном полете А3-61 столкнулся с водной поверхностью, летчик погиб. 6 июля 1976 г. на базе Баттерворт один самолет (№ А3-64) «приземлился» на однотипный (№ А3-26). Летчик последнего – флайт-лейтенант Пери Келли – погиб, пилот А3-64 выжил. «Миражи» А3-29 и А3-30 столкнулись в воздухе в ходе выполнения низковысотного полета (дата неизвестна). Оба пилота погибли. 29 октября 1981 г. А3-32 упал в море недалеко от малазийского Пенанга, пилот погиб. 30 марта 1983 г. А3-69 столкнулся в воздухе с сингапурским штурмовиком А-4 «Скайхок» в миле от авиабазы Тинга. Оба пилота благополучно катапультировались, правда, при падении самолетов на землю погиб один человек. 20 июня 1985 г. №А3-89 столкнулся с поверхностью моря в ходе ночного перехвата, летчик погиб.

Среди отказов, приведших к летным происшествиям, в основном, фигурируют неисправности двигателя и шасси. Из-за отказов двигателя были потеряны 17 машин, но не всегда эти отказы были вызваны конструктивно-производственными недостатками. Так, 30 октября 1968 г. А3-70 «наглотался» осколков от собственного пушечного огня по наземной цели. 27 апреля 1972 г. отказ на самолете А3-74 был вызван попаданием в двигатель птиц вскоре после взлета. Также, предполагается, что причиной остановки двигателя на самолете А3-75 18 февраля 1980 г. стали попавшие в воздухозаборник осколки сброшенной с него бомбы Мk.82. Некоторые исследователи полагают, что низкая надежность силовой установки была обусловлена невысокой технологической культурой лицензионного производства.

На долю отказов шасси приходится не менее 7 летных происшествий. Кроме того, несколько аварий спровоцировали разрывы пневматиков на взлете или посадке. Справедливости ради отметим, что высокая аварийность в процессе освоения реактивной техники начала 60-х гг. – скорее правило, чем исключение.

В 1984 г. началось перевооружение австралийских ВВС на американские F/A-18 «Хонит». 2-й центр переподготовки в этой связи передал все свои «Миражи» в 77-ю эскадрилью, увеличив тем самым количество истребителей в этой части до 40 машин. БОльших эскадрилий ВВС Австралии не было! Процесс перевода французских истребителей в резерв завершился 8 февраля 1989 г., когда последний «Мираж» (А3-101) перелетел из Исследовательского центра ARDU в Эдинбурге на хранение на авиабазу Вумера.

Но история австралийских «Миражей» на том не закончилась. Уже на следующий год 44 боевых самолета (из них 1 — в нелетном состоянии) и 8 «спарок» были проданы в Пакистан. В 1996 г. они прошли капремонт, модернизацию и продолжают оставаться в строю в настоящее время.

В ВВС Аргентины

Среди претендентов на роль истребителя ПВО фигурировали английский «Лайтнинг», американский F-5A «Фридом Файтер» и «Мираж» III E. Выбор был сделан в пользу последнего, и в 1967 г. ВВС страны заключили соглашение о покупке 19 истребителей «Мираж» III EA и 2 «спарок» «Мираж» III DA. Трудности с бюджетом страны задержали подписание контракта до июля 1970 г. Первая машина для ВВС Аргентины была построена в конце августа 1972 г., а 10 января следующего года она приступила к полетам с аргентинской базы Мариано Морено, расположенной рядом со столицей страны. Именно там базировался 1 эскадрон истребителей-перехватчиков, на вооружение которого поступала новая техника.

В начале января 1976 г. эскадрон был преобразован в оперативную группу 8-й воздушной бригады. Годом позже был заключен еще один контракт на поставки семи боевых самолетов, вооруженных УР «Мажик», и двух отремонтированных «спарок» из состава ВВС Франции. Поставки самолетов по этому контракту начались в 1979 г.
Из-за обострения конфликта с Чили вокруг островов в проливе Бигля в декабре 1978 г. аргентинские «Миражи» были рассредоточены на двух близлежащих базах – Комодоро Ривадавиа (провинция Чубут) и Рио Гальегос (Санта Круз). Там их застала и Фолклендская война. К этому моменту ВВС Аргентины оперировали двумя пятерками истребителей, еще три самолета оставались в Буэнос Айресе. УР «Мажик» были получены подразделениями только во второй половине апреля 1982 г., и летчики перед войной получили лишь краткий курс обучения применению этих ракет.

К боевым действиям аргентинские «Миражи» III EA приступили ранним утром 1 мая, потеряв к концу дня две машины. Один самолет (№I-015) был сбит УР «Сайдвиндер» AIM-9L, выпущенной с английского «Си Харриера». Еще одну машину (№I-019) около Порт Стенли сбили аргентинские зенитчики, приняв ее за самолет противника. Летчик – капитан Гарсия Куэрва (Garcia Cuerva) – погиб.

За период конфликта перехватчики выполнили 91 боевой вылет, так ни разу и не вступив в бой с противником. 1 июля 1982 г. группы возвратились на авиабазу Мариано Морено. Отсутствие каких-либо боевых побед объясняется несколькими причинами. Во-первых, слабым вооружением истребителей: УР R.530 имела очень узкий сектор захвата ГСН и другие особенности, затруднявшие ее боевое применение; УР R.550 «Мажик» могла применяться только с самолетов второй партии. Во-вторых, из-за удаленности мест базирования время пребывания в районе цели исчислялось минутами даже с подвесными топливными баками. По этой же причине самолеты не могли использовать и форсажный режим. И, в-третьих, сказывалось отсутствие эффективного радиолокационного поля в зоне действия английских самолетов. В отличие от англичан, имевших прекрасное радиолокационное сопровождение с корабельных РЛС, аргентинским пилотам приходилось надеяться только на бортовую станцию.

7 марта 1988 г. 8-я воздушная бригада была расформирована, а оставшиеся «Миражи» III EA передали во 2-й эскадрон 6-й воздушной бригады с базированием в Тандил, тоже недалеко от Буэнос Айреса. В 1993 г. планировалось дополнительно закупить 14 машин из состава ВВС Испании, а в 1999 г. – модернизировать оставшиеся аргентинские перехватчики, но обе программы были отменены из-за недостатка средств.

Помимо приобретенных во Франции «Миражей» III EA, аргентинские ВВС оперировали израильскими истребителями «Нэшер» — копией французского «Миража» 5 – под «местным» обозначением «Дэггер». В период с ноября 1978 г. по декабрь 1980 г. в Аргентину были поставлены 26 машин этого типа. Чуть позже, между маем 1981 г и февралем 1982 г. к ним присоединились еще 13 самолетов. Из 39 поставленных истребителей 4 были в двухместном исполнении. Самолетами вооружили 6-ю бомбардировочную группу 6-й бригады, которая базировалась в Тэндиле.

В 1979 г. началась программа модернизации «Дэггеров» до стандарта израильского «Кфир» С2 (при участии IAI) под названием «Финджер». С началом Фолклендского конфликта Великобритания наложила эмбарго на поставки оборудования (а часть БРЭО модернизированного самолета производилась фирмой Маркони), поэтому процесс доработок были внесены изменения, а английское оборудование заменили французским, производства Томсон-CSF. Доработанные машины получили наименование по названию программы — «Финджер».

В ходе Фолклендского конфликта «Дэггеры», в основном, привлекались для нанесения ударов свободнопадающими бомбами по наземным целям и кораблям и частично – для выполнения функций ПВО, при этом самолеты вооружались израильскими УР «Шафрир». Пилоты «Дэггеров» смогли повредить шесть британских кораблей. Совершив в общей сложности более 130 боевых вылетов, 6-я группа потеряла 11 самолетов, при этом погибли 5 летчиков. 6 июня 1982 г. из Перу прибыли 10 «Миражей» 5Р, но ввод в строй затянулся, и в войне они не участвовали. Более подробно о перуанских «пятерках» — в следующих частях.

После конфликта Аргентине пришлось восстанавливать поредевшие боевые порядки в условиях эмбарго на поставки военной техники. Тут как нельзя кстати пришлось предложение Израиля приобрести 22 «бэушных» самолета из состава ВВС, 19 «Мираж» III CJ и две «спарки» III BJ. Первая партия из семи машин прибыла в порт Буэнос Айреса 18 декабря 1982 г., приемка остальных машин в Израиле прошла 26 декабря. Прибывшая авиатехника была далека от идеального состояния, поэтому все машины прошли дефектацию и мелкий ремонт на рембазе в Рио Куатро.

26 февраля 1984 г. началось формирование 10-го эскадрона 10-й истребительной группы в Рио Гальегос, куда в марте поступили первые пять экс-израильских «Миража». Тем не менее, в течение первого года эскадрон сумел налетать 1000 часов. В апреле 1985 г. один самолет разбился недалеко от базы. В ноябре 1986 г. 10-й эскадрон передал свою технику 1-му эскадрону 4-й истребительной группы, эксплуатировавшему аналогичную технику еще с мая 1984 г.
4-я группа распрощалась со своими «Миражами» в первом квартале 1990 г., «спарки» летали до 1998 г. Единственный эксплуатировавшийся на момент написания монографии (2011 г.)  в Аргентине «Мираж» III CJ (№С-717) принадлежит Центру тестирования оружия и операционных систем (CEASO).

В ВВС Египта

Первый заказ на самолеты для ВВС этой страны поступил в сентябре 1973 г. Египетские пилоты уже были хорошо знакомы с «Миражами», т.к. 20 летчиков освоили к тому времени аналогичные ливийские машины, и прекрасно о них отзывались. Контрактом предусматривалась поставка 32 перехватчиков «Мираж» 5SDE, оборудованных РЛС «Сирано» и 6 учебных «Миражей» 5SDD. Следующий заказ, датированный декабрем 1975 г., включал 14 тактических истребителей «Мираж» 5SSE. В ноябре 1977 г. было дополнительно заказано 8 «Миражей» 5SSE и 6 разведчиков «Мираж» 5SDR.

Заключительным стал контракт на 16 «Миражей» 5Е2 (встречается также название 5SDDE2), заключенный в июне 1980 г. Последняя модификация, поставленная в 1983 – 1984 гг., была наиболее совершенной. Она имела современную прицельно-навигационную систему на основе разработанного комплекса для легкого штурмовика «Альфа Джет» MS2, включавшую ИНС «Улисс» 81 и лазерный дальномер — целеуказатель TMV 630 фирмы Томсон-CSF. Египетские «Миражи» вооружались усовершенствованной УР ближнего боя R-550 «Мажик» II.

По состоянию на начало 2000-х гг. «Миражами» были укомплектованы следующие части египетских ВВС: 75-я эскадрилья 111-й истребительной бригады командования ПВО (а/б Мерса-Матрух), 69-я разведывательная эскадрилья (а/б Жианакли), 71-я и 73-я эскадрильи 236-й бригады (а/б Танта). По данным Flightglobal на 2016 г., в строю до сих пор находятся 76 боевых «Мираж» 5E2/SDE/SDR и 6 «спарок».

В ВВС Заира/Конго

Первоначальными планами правительства предусматривалось комплектование трех эскадрилий ВВС самолетами «Мираж», но из-за финансовых трудностей заказ 1975 г. урезали до 14 «Мираж» 5М и 3 двухместных «Мираж» 5DM. Все самолеты поступили в том же году в 211-ю эскадрилью 21-го истребительного авиакрыла, которая базировалась в Камиле. Заирские летчики прошли начальную подготовку во французском центре на базе эскадрильи ЕС 2/2 (Дижон). К рубежу 70-80-х гг. эскадрилья достигла высокого уровня подготовки, но затем заирскому руководству пришлось вербовать пилотов в Египте, чтобы обеспечивать боеготовность подразделения, а техобслуживание осуществляли французские специалисты. Причиной тому наверняка послужили перманентные восстания и многолетняя гражданская война этой стране, в ходе которой, по некоторым данным, применялись и заирские «Миражи».

В 1983 г. четыре самолета перебазировались в Н’Джамену (республика Чад) для поддержки сил коалиции Франции и Чада против ливийских подразделений (операция «Манта»). В ходе выполнения боевых миссий с этого аэродрома один из самолетов разбился на посадке. С него демонтировали все, что можно, и оставили на аэродроме. Три остальные машины вернулись в Заир в 1984 г.
Отсутствие запчастей и средств для их закупки привели к тому, что к концу 80-х гг. только семь боевых «Миражей» и одна «спарка» находились в более-менее пригодном состоянии, а через десятилетие все машины пришли в полную негодность. По состоянию на 2010 г., если опираться на данные Flightglobal, в составе ВВС Демократической Республики Конго (в 1997 г. Заиру вернулось прежнее название) все еще находились три «Миража» 5.

В ВВС Израиля

Это государство стало одним из первых покупателей «Миража» III. Более того, наладив его производство на своих заводах, обеспечило самолету «вторую жизнь» в виде собственных версий, востребованных как национальными ВВС, так и зарубежными заказчиками. Успешный опыт боевого применения «Миражей» стал своеобразной рекламой самолету, во многом обеспечив ему высокий экспортный потенциал.

Вообще, история «Миража» в Израиле – это больше, чем просто история одного из типов, состоявших на вооружении. Здесь и политика, и детективная история похищения чертежей самолета (или все-таки двигателя?) в Швейцарии, и настоящий технологический прорыв израильского авиапрома при организации собственного производства. И много других подробностей, вполне заслуживающих отдельного повествования. Мы же остановимся только на «Мираже» III французского производства, следуя цели монографии.

Новинка Дассо привлекла внимание израильских военных буквально сразу после своего появления. В 1959 г. делегация во главе с командующим ВВС Эзером Вейцманом побывала во Франции и ознакомилась с истребителем. Более того, шеф-пилот испытатель ВВС Израиля Дэнни Шапиро облетал «Мираж», достигнув при этом «двухмаховой» скорости. Самолету была дана самая высокая оценка, и уже в 1960 г. Израиль заказал 72 «Миража» III CJ. Поставки самолетов были осуществлены в период с 4 июля 1961 г. по 22 июля 1964 г. Затем последовал заказ на 5 учебных «Миражей» III BJ, поставленных между 16 февраля 1966 г. и 12 января 1968 г. В Израильских ВВС самолет получил название «Шахак» (Небо).

Первые истребители поступили на вооружение 101-й эскадрильи ВВС Израиля (авиабаза Хазор) 7 апреля 1962 г., сменив в боевых порядках «Мистеры-IVA». Летчики предварительно прошли обучение в Дижоне. По мере поступления новой авиатехники ею перевооружили 117-ю эскадрилью (авиабаза Рамат-Давид), а также 119-ю эскадрилью ночных перехватчиков (Тель-Ноф). В некоторых источниках упоминается о полученных Израилем разведчиках «Мираж» III RJ, однако, в стандартном исполнении этот вариант точно не поставлялся. Между тем, израильские ВВС оперировали разведывательными «Миражами». Два истребителя (№№ 98 и 99), согласно некоторым источникам, были переоборудованы во Франции. В марте 1964 г. их перегнали оттуда Дэнни Шапиро и Рэн Пеккер, и когда они приземлились на авиабазе Тель-Ноф, баки самолетов были почти пусты.

Предполагалось, что базировавшаяся в Тель-Ноф 119-я эскадрилья «Бэт» будет основным «местом приписки» разведчиков «Мираж», но эти планы были скорректированы получением американских «Фантомов». Разведчики передали в 101-ю эскадрилью, которая использовала их до 1982 г., а затем продали Аргентине. Носовая часть, в которой размещалась фотокамера Хайкон HR-231, была съемной. При выполнении миссий, не связанных с разведкой, на самолеты устанавливались стандартные носовые обтекатели, а место РЛС занимал балласт. Для увеличения дальности полета вместо пушек был установлен дополнительный бак емкостью 300 л.

В завершение темы израильских разведчиков на базе «Миража» III C коротко рассмотрим их другие варианты. Тем более, что именно разведчики первыми из «Миражей» стали применяться в ходе арабо-израильского противостояния, выполнив 23 мая 1963 г. разведывательный полет над Египтом. Кроме двух упомянутых, еще пять самолетов (№№ 41, 53, 58, 59, 85) конвертировали в разведчики по принципу съемных носовых частей с комплектом разведоборудования. Для них разработали шесть (по крайней мере, тех, о которых что-либо известно) различных вариантов, отличавшихся как конфигурацией, так и комплектацией. Два первых комплекта были разработаны американцами.

Так, комплект «Тармил», использовавшийся на всех машинах, кроме №59, включал АФА Цейс RMK-15/23 для вертикального фотографирования. «Нос» «Шфоферет» (для всех, кроме №№53, 59) предназначался для вертикальной и панорамной съемки. Комплект «Ташбец» — для тех же самолетов, что и предыдущий; использовался для наклонной съемки. Носовой частью «Мошель» для низковысотного панорамного фотографирования был оборудован лишь «Мираж» III C № 59.

Наиболее «экзотическими» являются два комплекта, разработанные в Израиле. Один из них — Tsnee’ut – с носовым обтекателем длиной 169 см включал АФА для дальней наклонной съемки U-2 и обеспечивающее работу камеры оборудование. На каких самолетах монтировался этот нос, история умалчивает, но существует фото «Миража» III С № 58 с комплектом Tsnee’ut. Другой «длинный нос» (и в прямом, и в переносном смысле) назывался «Универсал». Его идея состояла в том, чтобы приспособить носовую часть RF-4C «Фантом» вместе с ее содержимым к «Миражу». В 1968 – 1969 гг. Израэл Эйркрафт Индастриз выпустила два таких комплекта, имевших три установочных места для камер, которые обеспечивали переднюю, панорамную или боковую съемку. Таким комплектом оснащались «Миражи» III №№ 85, 99. К слову, 8 мая 1974 г. №99 был сбит в ходе разведполета над сирийской территорией.

19 июля 1963 г. израильские «Миражи» выполнили первый боевой вылет на перехват, обернувшийся конфузом. Вместо арабского самолета был перехвачен американский разведчик RB-57, который был принужден к посадке в аэропорту Лод.

22 августа состоялся первый перехват четверки сирийских МиГ-17 в районе Галилейского моря. Пара МиГов была повреждена, но самолеты вернулись на свою базу.

14 ноября состоялся первый воздушный бой между израильскими «Миражами» и сирийскими МиГ-21 над Голанскими высотами. Результатом схватки стало повреждение одного МиГа пушечным огнем. Ни выпущенные «Миражом» УР R-530, ни новейшая «Шафрир-1», находившаяся в стадии опытной эксплуатации, никоим образом на исход боя не повлияли.

14 июля 1966 г. «Мираж» 101-й эскадрильи (летчик Йорам Агмон) одержал первую воздушную победу над сирийским МиГ-21, сбив его пушечным огнем в ходе воздушного боя над озером Кинерет. Всего же с момента поступления «Миражей» в ВВС Израиля до начала войны 1967 г., по израильским данным, на счет этих машин было записано 10 воздушных побед при общем количестве — 13.

Но, пожалуй, наибольшую славу израильским «Миражам» принесла так называемая шестидневная война 5 – 10 июня 1967 г., когда в результате действий израильской авиации в первый же день конфликта была уничтожена практически вся авиация Египта и выведены из строя основные аэродромы. На эту тему написано более чем достаточно, повторяться не будем. Отметим только, что успех операции был обеспечен не только (а, быть может, и не столько) высокими характеристиками самолетов, но и серьезной к ней подготовкой (длившейся, по некоторым данным, около двух лет), а также действиями разведки, грамотным тактическим замыслом, и т.д. Помимо нанесения ударов по наземным целям, «Миражи» активно участвовали в воздушных боях с истребителями противника. К окончанию конфликта израильские летчики записали на свой счет 48 (по другим данным – 56) побед. По данным ACIG Group, в боях с «Миражами» потеряно 28 МиГ-21 нескольких модификаций, 16 МиГ-19, 11 МиГ-17, 9 Су-7 и еще 8 «Хантеров». Собственные потери в воздушных боях за это время составили, по разным данным, от трех до пяти машин при общей оценке потерь «Миражей» в ходе конфликта – от 4 до 8. Из них два самолета были потеряны из-за полного израсходования топлива во время воздушных боев.

Израильский блицкриг «шестидневной войны» не принес мира в этот регион. Исчисляемое днями затишье, и арабо – израильское противостояние вступило в новую длительную фазу, известную как «война на истощение». На бывшей египетской авиабазе Бир Гифгафа (Синайский п-ов) были сосредоточены «Миражи» 101-й и 119-й эскадрилий. Кстати, по некоторым данным, в ходе захвата этого аэродрома израильтянам достались трофейные УР Р-3С советского производства (от 60-80 до 238 штук, данные разнятся), которые, после небольших доработок, применялись с «Миража» до появления AIM-9D «Сайдвиндер» на вооружении ВВС Израиля.

Наибольшая интенсивность боестолкновений в воздухе в ходе «войны на истощение» отмечалась в 1969 – 1970 гг. За это время пилоты «Миражей», по данным ACIG Group, провели около полутора сотен успешных воздушных боев. По данным В. Бабича, египетские пилоты сбили 25 «Миражей», потеряв при этом 60 МиГ-21. К сожалению, не обошлось без потерь со стороны советских летчиков, осуществлявших свою деятельность в составе ограниченного военного контингента. Точно зная о присутствии пилотов из СССР, израильтяне провели тщательно спланированную и подготовленную операцию (кодовое наименование «Ветка»), результатом которой стала гибель четверых летчиков и пяти МиГ-21 без потерь со стороны противоборствующей стороны.

Формальным поводом для проведения акции стало вторжение пары капитана Крапивина в израильское воздушное пространство при преследовании израильских «Скайхоков», которое произошло 25 июня 1970 г. Для «наказания» советских летчиков по всем ВВС собирали лучших асов, имевших в совокупности 59 воздушных побед. Для операции выделили одну четверку F-4 «Фантом» и три звена «Миражей».

По израильской версии, в полдень 30 июля звено «Фантомов», имитируя полет «Скайхоков», вылетело по маршруту, который использовали штурмовики для ударов по египетским позициям. С базы Телль-Ноф в это время поднялось звено «Миражей». Набрав 6000 м, в сомкнутом строю, они направились в район нахождения «Фантомов». Строй был настолько плотным, что на РЛС имелась только одна засветка от цели. Еще одно звено «Миражей» взлетело с базы Рамат-Давид и на предельно малой высоте направилось в район предстоящего боя. Прибыв в район, они стали барражировать за горным хребтом, вне зоны видимости египетских РЛС. Плюс ко всему, еще одно звено «Миражей» находилось в готовности №1 на базе Рафидим (так израильтяне переименовали Бир Гифгафа). Чуть позже они присоединились к остальной группе и участвовали в бое. Кроме того, израильтяне начали активную постановку помех египетским радарам.

На перехват мнимых «Скайхоков» было поднято два звена МиГ-21, следом (по данным израильтян) – еще три четверки. Вообще, даже израильские данные по количественному составу советской группы разнятся между собой. По одним, в бою участвовало 20 МиГов, по другим – 24, хотя израильские летчики — участники столкновения, упоминают о бое с шестнадцатью МиГами. При этом в их рассказах (если вчитаться внимательно) фигурируют четыре пары, т.е. два звена. Признанный авторитет по локальным конфликтам В. Бабич в своей статье «Египетские истребители в «войне на истощение» («История авиации», №2-2001) также упоминал о двух звеньях – капитана Юрченко с аэродрома Бени-Суэйф и капитана Каменева с аэродрома Комаушим.

Подробности рокового для наших летчиков боя опустим. При подготовке монографии автор столкнулся, как минимум, с тремя различными (порой – противоположными) трактовками происходившего в воздухе. Поэтому приведем лишь его итоги, тем более, что в данном вопросе между историками разных стран наблюдается хоть какой-то консенсус. По версии В. Бабича, МиГ-21 капитана Юрченко был сбит ракетой, выпущенной с «Фантома», когда осуществлял атаку «Миража», пилот погиб. Пару МиГов капитанов Сыркина и Яковлева атаковало звено «Миражей», и оба самолета были поражены осколками выпущенных по ним ракет. Летчики катапультировались, но Яковлева бросило на отвесный склон, купол погас, и пилот разбился. При этом атакующее звено «Миражей» попало под удар наших истребителей, близкий разрыв ракеты повредил двигатель одного из них, что заставило его пилота срочно возвращаться в Рифидим. Вот в израильской версии этот момент как-то опущен…

Детали гибели капитана Каменева доподлинно неизвестны, но В. Бабич предполагал, что его самолет тоже поразила УР, пущенная с «Миража». Капитану Журавлеву удалось повредить два самолета (израильтяне на этот счет тоже – ни гу-гу), но сам он стал жертвой пушечной очереди одного из «Миражей».

Этот, а также другие воздушные бои, подтвердили высокие маневренные характеристики детища Дассо, достойные самых высоких похвал. При маневрировании в горизонтальной плоскости (особенно – со снижением) на определенных высотах французский истребитель имел по сравнению с МиГ-21 определенные преимущества. Именно тогда, в небе Египта и Сирии, у советских инструкторов появилось выражение «увидел «Мираж» — не становись в вираж». В то же время, на вертикальных маневрах МиГ, обладая более высокой тяговооруженностью и скороподъемностью, имел превосходство над «Миражом». Кроме того, несмотря на то, что тряска на МиГе начиналась раньше, чем на «Мираже», реально сваливание наступало на больших по сравнению с французской машиной углах атаки.

В начальный период «войны судного дня» (началась 6 октября 1973 г.) израильские «Миражи» осуществляли патрулирование воздушного пространства страны, пытаясь не допустить удары с воздуха с египетской стороны. Первой победой «Миражей» в этой фазе перманентного арабо-израильского противостояния стала четверка египетских Су-7, совершавших налет на базу Рифидим. Это случилось на третий день войны. В ходе одного из патрульных вылетов, пилоту «Миража» удалось сбить ракету КСР-2, пущенную с египетского Ту-16. Также «Миражи» привлекались к выполнению разведывательных полетов в зоне Суэцкого канала и для нанесения ударов по позициям египетских войск.

В последний день конфликта – 24 октября – в воздушном бою над египетским фронтом сошлись 8 «Миражей» и 12 МиГ-21. По данным израильтян, 7 египетских машин были сбиты, а все «Миражи» вернулись на базу. Только один израильский ас Гиорма Эпштейн за неделю, с 18 по 24 число, сбил 12 египетских самолетов.

По мере получения из США истребителей 4-го поколения F-15 и F-16 оставшиеся в строю «Миражи» переориентировались на задачи непосредственной поддержки войск. После продажи в 1982 г. 19 боевых самолетов и 3 «спарок» Аргентине, в Израиле остались только три «Бахака» в качестве музейных экспонатов. Следовательно, в ходе эксплуатации и боевых действий израильтянами было потеряно не менее 50 одноместных «Миража» — «Бахака», из них 31, по некоторым данным, были сбиты истребителями и средствами ПВО. Одна машина превратилась в прототип «Нэшера», еще одна «спарка» использовалась в качестве прототипа «Кфира». На нее был установлен американский ТРДФ J79 и канарды.

Несколько слов об эксплуатации самолета. К его слабым местам израильские специалисты относили силовую установку, РЛС и прицел CFS-97. Из-за дефектов двигателя израильтяне потеряли, как минимум, 4 машины. Причиной тому – дефектные уплотнения топливных форсунок. В ходе эксплуатации «Атары» пришлось дорабатывать, а, начиная с 1974 г. (когда было закончено производство копийного «Нэшера»), все «Миражи» прошли замену «Атара» 09В на «Атар» 09С, для чего потребовалась небольшая доработка хвостовой части.

Также отмечалась недостаточная газодинамическая устойчивость силовой установки на больших углах атаки и нередко – помпаж двигателя. Египетские летчики, кстати, знали об этом, и старались «затянуть» «Мираж» на границу сваливания.

РЛС не отличалась высокой надежностью (как, впрочем, практически все бортовые радиолокаторы тех времен), а прицел «обеспечивал» большое рассеивание патронов при стрельбе из пушек.

Посильную лепту в увеличение боевой эффективности израильских «Миражей» внес и инженерно-технический состав. Так, время подготовки к повторному вылету было сокращено с регламентированных 20 до 7 минут, благодаря чему в отдельные дни самолеты могли совершать до 12 вылетов за день.

В ВВС Испании

Несмотря на то, что один «Мираж» III C (№42) был передан этой стране для ознакомления еще 3 апреля 1962 г., Испания не вошла в число первых покупателей. Лишь в 1968 г. был подписан контракт на 24 «Миража» III EE и 6 учебных «Миражей» III DE, получивших местные обозначения С.11 и СЕ.11 соответственно. Испанские пилоты приступили к обучению в Дижоне и того позже – в марте 1970 г. Первые шесть боевых машин прибыли в Испанию 13 июня, поступив в 101-й и 102-й эскадроны 10-го истребительного авиакрыла, которое дислоцировалось на базе Масинес. В 1972 г. крыло поменяло свою «нумерацию» на 11-е, а эскадроны стали 111-м и 112-м. «Миражи» III несли службу в системе ПВО страны, вторичной задачей для них были действия по наземным целям.

В 70-х гг. звено «Миражей» постоянно базировалось в испанской колонии Западная Сахара, а в 1975 г., в связи с обострением там обстановки, все истребители были приведены в состояние полной боевой готовности. В 1976 г. Испания вывела свои войска из Западной Сахары, так что воевать «Миражам» там не пришлось. С 1986 г. на смену французским истребителям стали поступать американские F/A-18 “Хонит», и в 1992 г. «Миражи» III были окончательно выведены из боевого состава. За время эксплуатации самолеты налетали более 80000 часов.

В ВВС Колумбии

Эта страна проявила интерес к «Миражу» в конце 60-х гг., когда стал вопрос о замене устаревших «Сейбров» канадского производства в составе 1-й авиационной боевой группы. В 1970 г. последовал заказ на 14 тактических «Миража» 5COA (номера 3021 – 3034), две «спарки» 5COD (3001, 3002) и столько же разведчиков 5COR (3011, 3012).

Поставки (по типам) начались в сентябре и ноябре 1971 г. и июле 1973 г. соответственно. Все самолеты находились в составе 212-й боевой эскадрильи, которая базировалась на авиабазе Паланкуэро (Пуэрто Сальгар). В 1988 г. 16 остававшихся в строю «Миражей» прошли модернизацию, которую провела «Исраэл Аэркрафт Индастриз» на базе Мадрид в ангарах Командования обеспечения. Самолеты получили канарды, аналогичные установленным на израильском «Кфир» С.7, систему дозаправки топливом в полете, новые навигационное оборудование и систему управления огнем. Модернизированные самолеты получили обозначение «Мираж» 5СОАМ. В такой же вариант в октябре 1996 г. были конвертированы разведчики. В 2001 г. прошел следующий этап модернизации, в ходе которого «Миражи» оснастили системой ночного видения и оружием с лазерным наведением. К 2004 г. ВВС Колумбии в результате летных происшествий потеряли 7 машин.

Параллельно с модернизацией «Миража» в 1988 г., Колумбия закупила в Израиле 14 тактических истребителей «Кфир», при этом получено было только 13, из них 12 боевых «Кфир» С.7 (номера 3040 – 3051) и один учебно-боевой ТС.7 (3003). С.7 Эти машины вооружены УР «Питон» III класса «воздух – воздух» и бомбами с лазерным наведением «Гриффин». №3042 был потерян в мае 1995 г., в июне 2003 г. списали разбитый №3046. Самолеты активно использовались против партизан Армии дель Пуэбло, правда, об эффективности их боевого применения материалов найти не удалось. Планировалось, что после модернизации самолетов до стандарта «Кфир» С.10 они прослужат, как минимум, до 2020 г., но не сложилось. 23 ноября 2010 г. «Джейнс дифенс уикли», со ссылкой на Министерство обороны Колумбии, сообщил о снятии оставшихся «Миражей» 5 с вооружения. Общий налет истребителей этого типа за 38 лет эксплуатации составил 38500 часов. В 112-й эскадрилье их заменяют израильские «Кфиры» С.10/С.12. По состоянию на 2016 г. в строю колумбийских ВВС находятся 19 истребителей «Кфир».

В ВВС Ливана

Эта страна заказала 10 боевых «Миражей» III EL и пару учебных IIIBL (плюс 15 УР R.530) в 1965 г. Поставки истребителей начались 11 сентября 1967 г. и растянулись на полтора года. «Спарки» были получены и того позже – одна 14 июня 1968 г., другая 11 марта 1969 г. Четыре самолета изначально были определены на хранение, «про запас», так сказать. Остальные использовались неинтенсивно (боевое применение в 1973 г. и, возможно – в 1976 г., единичные вылеты вплоть до 1978 г.), и периодически выставлялись на продажу или обмен. Две машины (боевой самолет и «спарка») были потеряны в летных происшествиях. Длительная гражданская война в Ливане и сопутствующая ей разруха так и не позволили эксплуатировать самолеты в ВВС, в 2000 г. весь наличный парк был продан в Пакистан.

В ВВС Ливии

После Ливана, Ливия оказалась второй арабской страной, заключившей сделку на покупку «Миражей», и одним из самых крупных покупателей этого самолета. Контрактом, заключенным в январе 1970 г., предусматривалась поставка 110 машин, в том числе:
— 32 истребителей-перехватчиков «Мираж» 5DE (номера 101 – 132);
— 15 учебных «Мираж» 5DD (номера 201 – 215);
— 10 разведчиков «Мираж» 5DR (номера 301 – 310);
— 53 истребителя-бомбардировщика «Мираж» 5D (номера 401 – 453).

Помимо самолетов, предусматривалась поставка тренажера, а также огромное количество запчастей и наземного оборудования, достаточно для эксплуатации авиатехники в течение 25 лет. Надо сказать, в условиях перманентной нестабильности в регионе и регулярных эмбарго по политическим мотивам, подход более чем оправданный.

Что касается закупленных Ливией самолетов, то «Мираж» 5DE, оборудованный РЛС «Сирано» и доплеровской РЛС, был этаким симбиозом «тройки» и «пятерки». Его вооружение, кроме пушек, включало только одну УР R.530. УР «Мажик» находилась в стадии разработки, а американские «Сайдвиндеры» исключались санкциями Вашингтона. Самолет имел удлиненный фюзеляж и дополнительный топливный бак за кабиной пилота. «Мираж» 5D, по сравнению с другими версиями «пятерки», был очень неплохо оборудован: радиодальномер «Аида», ИЛС CFS97 с коллиматорной сеткой, БЦВМ, инерциальная платформа, обнаружительный приемник кругового обзора Томпсон BU/DR-AX-10 «Артемикс». Внешне ливийские 5D можно отличить и по УКВ-антенне на передней кромке форкиля. В носовой части разведчика могли размещаться как 4 английские камеры «Винтен», так и 5 штатных «Омера» 31. Вместе с тем, на разведчике (впрочем, как и на «спарке») были сохранены пушки и имелись узлы наружной подвески.

Несмотря на то, что поставки начались в 1971 г., «широкой общественности» самолеты были представлены чуть раньше. В период с 28 августа по 4 сентября 1970 г. пятерка французских «Мираж» III B эскадрильи ЕС 2/2, с нанесенными на них опознавательными знаками ВВС Ливии пролетели над Триполи в честь празднования 1-й годовщины Ливийской революции. В кабинах находились смешанные франко – египетские экипажи.

Не торопитесь поправлять автора, именно – египетские. Это было вызвано несколькими причинами. Штат ВВС Ливии, по некоторым данным, на тот момент составлял всего 400 человек, из них летного состава – лишь небольшая группа, завершавшая обучение на американских F-5. То есть, своих летчиков для купленных «Миражей» у Ливии не просматривалось даже в ближайшей перспективе. Но в планы ливийского руководства на тот момент и не входило полное развертывание флота из сотни первоклассных боевых самолетов. Каддафи рассчитывал поддержать передачей «Миражей» соседний Египет в подготовке к новой войне с Израилем (не исключаются и предварительные договоренности на этот счет).

По данным американских и израильских источников, передача «Миражей» Египту началась 18 июля 1971 г. К середине 1972 г. Ливия получила не более 25 машин, и все они практически сразу передавались соседям. В течение следующих двух лет, как минимум, 42 «Миража» (20 5DE, 20 5D и 2 «спарки») получили египетские опознавательные знаки. Как только израильтянам стало известно о передаче самолетов Египту, они сразу же потребовали от Франции прекращения поставок самолетов в Ливию. Франция выступила с решительным требованием «прекратить это безобразие» и угрожала приостановить поставки.

Но, скорее всего, «призывы к совести» не возымели действия. По некоторым данным, правда, официально не подтвержденным, до 54 ливийских «Миражей» находились в распоряжении египетской стороны, в том числе – все 32 поставленных Ливии перехватчика. По другой информации, в Египте присутствовало не более 42 машин в общей сложности. Дабы избежать эскалации международного скандала, в интервью западным СМИ полковник М. Каддафи заявил, что ливийские «Миражи» используются в стране пирамид исключительно с целью обучения египетских пилотов и находятся под полным контролем ВВС Ливии.

Реально же полный контроль исходил от египетской стороны. Возможно, это была часть большого плана, по которому часть машин для Египта проходила через Ливию, а другая – через Саудовскую Аравию (ведь официальным покупателем египетских «Миражей» в 1973 г. была именно эта страна, она же и оплатила заказ). В Дижоне проходили обучение «ливийцы» только по паспорту, на самом деле это были египетские летчики. Ходила даже байка, что на одном из занятий французский преподаватель употребил, как бы случайно, несколько русских слов, и двое курсантов его хорошо поняли. Преподаватель задумался, «откуда у парня испанская грусть»? Ведь в ту пору отношения между СССР и Ливией практически отсутствовали.

Позже египетский летчик Мохаммед Рифат в интервью одному из западных изданий расставил все точки над i, рассказав о своем переучивании в Дижоне в 1973 г. По его словам, там проходили переподготовку пилоты с МиГ-17, МиГ-21 и Су-7. Сам он, судя по всему, летал на Су-7, потому что сравнивает «Мираж» именно с этой машиной. По оценке Рифата, между этими двумя истребителями-бомбардировщиками большая разница. Су-7 имел хороший двигатель, приемлемую боевую нагрузку, но был ограниченно маневренным. У «Миража» была прекрасная маневренность, лучшие разгонные характеристики и замечательная авионика.

Летом 1973 г. из 38 ливийских «Миражей» 5 была сформирована 69-я эскадрилья ВВС Египта, которая дислоцировалась на базе Бирма/аль-Танта в западной части страны (подальше от израильских глаз). С началом октябрьской войны самолеты сразу же вступили в бой, совершив в первый же день успешный налет на позиции израильских войск в районе Тасса силами 16 экипажей. Не обошлось и без потерь. Одна машина была повреждена огнем зенитной артиллерии, другую сбили собственные расчеты ПВО ракетой комплекса С-125 на обратном пути.

На следующий день четверка «Миражей» эскортировала пару Ту-16К, наносивших удар по израильской станции электронной разведки на горе Ра’с Аб Курум (Синайский п-ов). При пуске второй ракеты с одного из Ту-16, она потеряла управление и в ходе спонтанного маневра задела крыло одного из самолетов эскорта, чем вызвала его потерю. Тем не менее, задача была выполнена. РЛС находилась в нерабочем состоянии до 14 октября.

В течение следующей недели «плоды ливийско-египетской дружбы» французского происхождения периодически привлекались к задачам непосредственной авиационной поддержки своих войск в районе дельты Нила. Утром 14 октября 69-я эскадрилья выполнила боевой рейд по позициям израильтян в ходе синайского наступления Египта. В ответ израильская авиация в тот же день предприняла атаку базы с целью ее нейтрализации. ПВО Танты осуществляли МиГ-21 с авиабазы аль-Мансохар, и над аэродромом разгорелась настоящая воздушная баталия. Хорошо защищенные укрытиями «Миражи» потерь не понесли, не повезло лишь размещавшимся на базе иракским «Хантерам», не менее шести из которых были уничтожены израильскими «Фантомами».

Пожалуй, наиболее известной миссией «ливийско-египетских» «Миражей» в ходе этой войны стала атака аэродрома эль-Ариш на севере Синая 18 октября. Для израильтян этот аэродром имел стратегическое значение, т.к. на него (в том числе) прибывали американские транспортники с «гуманитарной помощью». По их версии, в налете участвовали четыре машины, и все они были перехвачены еще на подходе к цели (кто б сомневался…). Но вот источники, близкие к ВВС США, сообщали о восьми «Миражах», атаковавших аэродром. Существенно разнятся и оценки эффективности удара.

По наиболее распространенной версии, четверок все-таки было две. Первая из них скрытно подошла к аэродрому, каждый самолет сбросил по две 400-кг бомбы на ВПП и РД и благополучно (повреждения от зенитного огня получила лишь одна машина) вернулась на базу. Результативность удара неизвестна.

Через 5 минут второе звено, возглавляемое уже знакомым нам капитаном Рифатом, стало заходить на цель, летя над морем на высоте порядка 10 м. В интервью доктору Дэвиду Николь Рифат рассказывал, что их группа была перехвачена израильскими «Миражами» за 35 секунд до подхода к цели. Он предполагал, что информацию об их полете израильтяне получили от американцев, использовавших радиотехнические средства своих кораблей или поднятого с авианосца самолета ДРЛО Е-2С «Хокай». Для израильских РЛС это была непосильная задача, т.к. «Миражи» летели почти вплотную к воде. Один самолет звена был сбит израильским «Миражом», другой столкнулся с водной поверхностью, а оставшаяся пара сумела уйти.

По другой версии, четверка была атакована парой «Нэшеров» 113-й эскадрильи в 50 км от эль-Ариша. Атакующие «Миражи» сразу же побросали бомбы и блоки НАР, развернулись на запад и попытались выйти из-под удара. В момент разворота один из самолетов задел законцовкой крыла воду и мигом ушел под нее. Другой «Мираж» был сбит УР «Шафрир» и упал в море. Третий самолет тоже был поражен «Шафриром», и в мгновение превратился в огненный шар. Удалось уйти – на максимальной скорости и вплотную к воде – только самолету капитана Рифата.

Один из пилотов сбитых «Миражей» — капитан Мохаммад Ахмад — сумел катапультироваться. Его подобрали египетские фермеры и приняли за израильского летчика, потому что «он не был похож на араба». Не помог даже арабский язык: фермеры его связали и препроводили в ближайшее отделение полиции.

21 октября два звена «Миражей» снова поднялись на выполнение боевых задач. Одно из них выполняло непосредственную поддержку войск в районе Файида и было атаковано звеном «Нэшеров» из 144-й эскадрильи ВВС Израиля. Комбинированным огнем УР «Шафрир» и 30-мм пушки одна из ливийских машин была сбита.

К концу конфликта в 69-й эскадрильи стала ощущаться острая нехватка запчастей, а поставка их из Ливии занимала несколько дней. Тем не менее, остававшиеся в исправном состоянии машины совершили до окончания боевых действий, как минимум, 28 боевых вылетов. Всего же за время этой недолгой арабо-израильской бойни «ливийские» «Миражи» выполнили 495 самолето-вылетов. По данным израильтян, эскадрилья потеряла 5 машин. Американские источники говорят о 14 потерянных самолетах: 9 – боевые потери и 5 – небоевые.

Сразу после окончания этого конфликта Египет и Ливия поссорились. Разгоревшиеся политические баталии и взаимные претензии лидеров этих стран опускаем, как не имеющие к теме монографии никакого отношения. Как мы помним, у Египта вскоре появились собственные «Миражи», а принадлежавшие Ливии самолеты отправились домой. К концу 1975 г. ими были укомплектованы 5 ливийских эскадрилий – 1002-я, 1003-я, 1004-я на «Миражах» 5D, 1030-я на «Миражах» 5DE и 1011-я на «Миражах» 5DR. Еще несколько машин эксплуатировались в 1001-м центре переподготовки. Кстати, именно этот центр стал первым подразделением ливийских ВВС, получившим «Миражи» еще в 1971 г.

Конфронтация между Ливией и Египтом привела к тому, что в июле 1977 г. бывшие союзники начали вооруженное противоборство друг с другом. 20 июля египтяне произвели артобстрел пограничной территории, а на следующий день нанесли авиаудар по нескольким приграничным военным базам, радарам, а также городу Муссаиду. Следующими целями для себя египтяне выбрали авиабазы им. Гамаль Абдель Нассера (вблизи г. Бенгази) и Курта. Нанесенным ударом были разрушены 7 ливийских истребителей. В этот же день Ливия решила дать отпор агрессии. Группа «Миражей» 5 под прикрытием постановщика помех на базе Ми-8 нанесла удар по египетской территории. При этом зенитной ракетой египтяне сбили один «Мираж».

На следующее утро египетские самолеты снова предприняли атаку базы имени Нассера. Но в воздухе их уже поджидали ливийские «Миражи» 5DE, пара которых атаковала египетские МиГ-21 из группы эскорта, сбив один из них.

22 и 23 июля самолеты ВВС Ливии предпринимали несколько атак на цели в Египте, но особого успеха эти налеты не имели. К утру 24-го числа Египет заявил о сбитии до четырех ливийских «Миражей» и одного МиГ-23. Затем последовало перемирие.

В начале 80-х гг. ливийские «Миражи» начали модернизироваться. Но процесс был прерван участием Ливии в войне в Чаде в 1983 г., приведшему к конфронтации с Францией и введением эмбарго. В течение нескольких лет в этой стране оставались отправленные в ремонт ливийские самолеты. Только в 1989 г., по некоторым данным, они возвратились в Ливию. Кроме того, война в Чаде стала последней, как минимум, для двух ливийских «Миражей».

По состоянию на 2003 г. в составе ВВС Ливии находилось 27 «Миражей» 5. 1001-й центр переподготовки оперировал 6 «спарками», в 1002-й эскадрилье – 9 «Миражей» 5D, в 1030-й — 7 «Миражей» 5DE, в 1011-й – 5 «Миражей» 5DR. По-видимому, еще часть самолетов находилась на хранении, т.к. 5 июля 2004 г. ВВС Пакистана официально объявили о покупке у Ливии 50 «Миражей» и 150 двигателей к ним. По заявлению пакистанцев, опубликованному агентством Франс Пресс, все самолеты предполагалось разобрать на запчасти и использовать для поддержания исправности парка собственных ВВС. В этом можно усомниться, если принять во внимание информацию неофициальных пакистанских источников, утверждавших, что большинство приобретенных самолетов «были, как новые» и имели налет менее 1000 часов.

В ВВС Пакистана

Эта страна обладает, пожалуй, самым большим флотом «Миражей» III/5 из всех инозаказчиков. По четырем контрактам (1967, 1970, 1975 и 1979 гг.) Пакистану было поставлено в общей сложности 18 «Миражей» III EP (поставки в период с 25 октября 1967 г. по 30 апреля 1969 г.), 13 разведчиков «Мираж» III RP (1969 и 1975 гг.), 5 учебных «Миража» III DP (1969 г. и 1970 г.), 58 истребителей «Мираж» 5РА (1975, 1982 гг.) и 2 учебных «Миража» 5DPA2 (1982 г.). Боевые «пятерки» поставлялись в двух версиях: «Мираж» 5РА2 с РЛС «Сирано» IV и «Мираж» 5РА3, оснащенный РЛС «Агав». В состав вооружения 5РА3 входила ПКР АМ-39 «Экзосет». Все поставки были завершены 29 декабря 1982 г. Впоследствии Пакистан также скупал снимаемые с вооружения «Миражи» в других странах.

Первыми «Миражами» III EP в ВВС Пакистана была укомплектована 5-я эскадрилья (авиабаза Саргохта) и находившаяся там же Школа боевых командиров (Combat Commander’s School) – этакий пакистанский «Топ Ган». Помимо «троек», школа оперировала еще несколькими «Миражами» 5РА. В состав 9-го центра переподготовки на авиабазе Рафикьи поступили «спарки» и «Миражи» 5РА, в 20-ю эскадрилью (базировалась там же) – разведчики и несколько «Миражей» 5РА. Последние из поставленных «пятерок» распределили между 8-й (авиабаза Масрур) и 33-й эскадрильями (авиабаза Шоркот Роуд).

Пакистанские «Миражи» принимали участие в индо — пакистанской войне 1971 г. Так, 3 декабря, в 17:39, буквально через 10 минут после объявления приказа Президента страны о начале боевых действий, разведчик «Мираж» III RP, сопровождаемый истребителем “Мираж» III EP, прошли на бреющем над индийской базой Патанкот, вслед за чем шестерка «Сейбров» нанесла по ней удар. В 17:45 четверка «Миражей» под командованием винг коммандера Хакимулла атаковала аэродром Амритсар, сбросив по две 500-кг бомбы и разрушив начальные 300 м ВПП. Примерно в это же время другая четверка «Миражей» нанесла еще один бомбовый удар по Патанкору. К разведке результатов нанесения ударов по индийским аэродромам в первый день был привлечен единственный исправный «Мираж» III RP. Два других разведчика к тому времени пострадали от столкновения со стаей птиц. Известно также, что при нанесении удара по индийской базе Патанкот «Миражи» пушечным огнем уничтожили на земле 2 «Хантера».

«Отметились» и перехватчики. При нанесении ответного удара по пакистанским аэродромам несколько индийских «Канберр» были перехвачены «Миражами», но сумели увернуться от атак. За исключением одной, сбитой УР R-530. Кстати, эта победа оказалась одной из немногих, которая выпала «на долю» французской ракеты. В ходе войны «Миражами» было выпущено на менее 16 УР этого типа, из которых попали в цель лишь несколько. Эффективность нового оружия вызвала полное разочарование у пакистанских пилотов. Лучше себя проявили УР малой дальности. Так, 4 декабря такой ракетой, пущенной с «Миража», по данным ACIG Group, был сбит индийский «Хантер». На следующий день – еще четыре аналогичных машины (одна – комбинированным воздействием УР и пушечного огня). 6-го числа «Миражи» сбили «Сайдвиндерами» два индийских Су-7. 11 декабря пакистанские «тройки» записали на свой счет еще одну «Канберру» (ракетой R.530) и два истребителя Фоллэнд «Нэт» (из пушки). Некоторые источники упоминают еще о двух победах «Миражей» 13 декабря, но точные данные о типе сбитых самолетов отсутствуют (предположительно – Су-7). Отмечу, что индийские источники подтверждают только сбитие «Канберры» 4 декабря и одного «Хантера» — 5-го числа.

В целом, результаты применения «Миража» в качестве перехватчика неплохие (если отталкиваться от пакистанских источников), однако, они не идут ни в какое сравнение с количеством побед, одержанных пакистанскими F-86 «Сейбр» — более 30 (по индийским данным – 10). Вполне возможно, это объясняется как недостаточно высокой боевой выучкой летчиков (все-таки самолеты поступили на вооружение относительно недавно), так и невысокой исправностью матчасти вследствие проблем с запчастями.

В начале 80-х гг. на пакистанском предприятии PAC проводился комплекс работ про продлению ресурса планеров «Миражей» (по некоторым данным, на 1000 часов) и установки улучшенного бортового оборудования, в частности, ИНС Литтон LW-33. По всей видимости, потенциал пакистанского завода был ограниченным. Поэтому в 1992 г. ВВС Пакистана инициировали масштабную программу дополнительных закупок «бэушных» «Миражей» (Франция, Австралия, Ливан, Бельгия, Испания) и их модернизации.

Французская фирма SAGEM и итальянская FIAR (ныне – Селекс Галилео) разработали несколько вариантов «апгрейда» различных модификаций самолета. Программа получила наименование ROSE (Retrofit of Strike Element) и, в основном, выполнялась во Франции. Из-за финансовых трудностей начало реализации программы затянулось до 1997 – 1998 гг., после чего 42 «Миража» III, приобретенных в Австралии, были модернизированы по программе ROSE I. На истребители установили новую РЛС управления огнем «Грифо М3» (специально разработанную под эту программу), ИНС на лазерных гироскопах, сопряженную с приемником GPS, ИЛС, систему управления оборудованием HOTAS, МФИ в кабине пилота и другое оборудование. Были установлены также системы пассивной защиты. Новая РЛС, имевшая 30 режимов работы, позволила вооружить истребители УР «Сайдвиндер» AIM-9L.

20 из 40 закупленных во Франции «Миражей» 5 подверглись доработкам по программе ROSE II. В целом, она повторяла ROSE I, но вместо РЛС на самолеты установили ИК-систему переднего обзора, благодаря чему «пятерки» получили возможность действовать ночью и в условиях плохой видимости.

В конце 90-х гг. Пакистан дополнительно закупил во Франции 33 «Миража» 5 F, 14 (по другим данным – 16) из которых, начиная с 2004 г., подверглись модернизации по программе ROSE III, практически не отличавшейся от предыдущей программы. В 2007 г. этими машинами была укомплектована 27-я тактическая эскадрилья «Заррар».
Три десятка модернизированных «Миражей» III были укомплектованы оборудованием для дозаправки топливом в полете. Для обеспечения этого процесса (в том числе) в 2008 г. Пакистаном были закуплены в Украине два танкера Ил-78.

В 2007 г. различными вариантами «Миража» были укомплектованы 5-я, 7-я, 8-я, 22-я и 27-я эскадрильи. Планировалось, что во втором десятилетии этого века они будут заменены китайско – пакистанскими JF-17 «Тандер». Однако, статистика говорит об обратном. Если в 2010 г. на вооружении пакистанских ВВС состояли в общей сложности 154 детища «Дассо», то на 2016 г., по данным Flightglobal, в ВВС Пакистана насчитывается 169 самолетов «Мираж»: 77 «Миражей» III нескольких модификаций и 92 «Миража» 5.

В ВВС Перу

Поставки заказанных для ВВС 14 «Миражей» 5Р были произведены в период с 7 мая 1968 г. по 21 декабря 1969 г., двух «спарок» «Мираж» 5DP – 30 сентября и 17 октября 1968 г. В 1981 г. ВВС Перу пополнились еще 32 «Миражами 5Р и 5 «спарками». Все самолеты поступили в 611-ю и 612-ю эскадроны 13-й группы.

В конце 70-х гг. стартовала программа модернизации парка «Миражей» до стандарта «5Р4», предусматривавшая установку ИНС, ИЛС, оборудования для постановки помех, а также канардов и системы дозаправки в воздухе. Некоторые самолеты планировалась также оснастить РЛС «Сирано» или «Агав» и совместить «борт» с ПКР «Экзосет» и УР R.550 «Мажик» 2. Полностью программу, ввиду ее высокой стоимости, реализовать не удалось. Частично были модернизированы только 15 самолетов. 10 недоработанных «Миражей», по наиболее распространенной версии, были проданы Аргентине накануне Фолклендской войны. Так утверждает большинство официальных источников. Но вот журналист Альфредо Али Алава в статье для газеты «Эль Комерио Перу» пишет, что это была тайная военная операция, и даже семьи перуанских пилотов не знали, что те на своих «Миражах» летят в Аргентину оказывать помощь своим аргентинским друзьям.

В начале мая 1982 г. 10 капитанов и майоров на «Миражах», перекрашенных в соответствии со схемой ВВС Аргентины и аргентинскими же опознавательными знаками, взлетели из Ла Хойи в направлении базы Тандиль, к востоку от Буэнос-Айреса. Полет проходил в режиме радиомолчания на высоте порядка 10000 м и скорости 800 – 900 км/ч. Маршрут был построен таким образом, чтобы избежать обнаружения самолетов боливийскими и – особенно – чилийскими РЛС. Перелет длился три часа, машины совершали промежуточную посадку в Жужуй. Наземная команда вместе со своим скарбом летели следом на транспортном L-100 «Геркулес». Как утверждает журналист, в Аргентину были поставлено также вооружение и подвесные топливные баки для всей группы. Как сообщил ему анонимный источник, Перу поставил Израилю около 30 УР AS.30 и зенитные ракеты в обмен на необходимые для группы запчасти и расходные материалы.

Из всего предоставленного Аргентине арсенала в боевых действиях «поучаствовали» только подвесные баки. Как сообщил журналисту неназванный источник, без этих баков было невозможно наносить удары по английским кораблям, и они сыграли важную роль в операциях. Почему в боевых действиях не участвовали сами «Миражи» и их перуанские пилоты? Алава объясняет это тем, что, пока летчики интенсивно осваивали район полетов и выполняли необходимые упражнения, война успела закончиться. Думается, что это слишком простое объяснение. Наверняка сыграли свою роль и политические факторы, и необходимость сдерживания возможной чилийской агрессии в ходе конфликта.

К 1995 г. все перуанские «Миражи» 5Р были сведены в 611-ю эскадрилью 6-й авиационной группы, которая базировалась в Чиклайо. Известно, что они принимали участие в конфликте с Эквадором у Альто Сенепа в 1995 г., однако, подробностей их боевого применения найти не удалось. По данным сайта aeroflight.co.uk, с вооружения ВВС Перу «Миражи» 5 были сняты в 2002 г. В ходе эксплуатации были потеряны, как минимум, 4 машины, еще 8 истребителей находятся на хранении на авиабазе Лас-Пальмос. Сэкономленные на прекращении модернизации деньги, также как и полученные за предоставленные Аргентине самолеты, позволили перуанским ВВС приобрести дюжину современных «Миражей» 2000 (10 боевых и 2 «спарки»).

В ВВС Чили

Заказ на 16 самолетов «Мираж» 50 был размещен этой страной в 1979 г. Для ускорения поставок в этот вариант (с двигателем «Атар» 9К-50) были конвертированы 8 «Миражей» 5F с небольшим налетом, после чего самолеты получили обозначение «Мираж» 50FC. Еще 8 вновь построенных «Миражей» 50F (с РЛС «Агав») были поставлены в 1982 – 1983 гг., одновременно с двумя «спарками» «Мираж» 50DC. Интересно, что, несмотря на наименование, «спарки» были оснащены ТРДФ «Атар» 09С. Кстати, одна из них разбилась перед передачей Чили, и ее заменили стандартным «бэушным» «Миражом» III BE.

15 сентября 1980 г. «Миражи» 50 поступили в 4-ю группу, которая базировалась в столичном аэропорту Комодоро Артуро Мерино Бенитез, в 15 км от Сантьяго. Позже эта группа вошла в состав 2-й воздушной бригады и перебазировалась в Икике, и в марте 1986 г. «остановилась» на базе Карлос Ибанёз в Пунта Аренос.

В 1986 г. чилийская компания ENAER при технической поддержке израильской IAI начала программу модернизации 16 «Миражей» 50 (8 50 FC, 6 50CH и 2 50DCH), получившую наименование «Пантера». Доработка планера включала удлинение носовой части примерно на 1 м (по аналогии с израильским «Кфиром») за счет вставки перед кабиной, установку неподвижных канардов и монтаж топливозаправочной штанги. Модернизировались гидро- и энергосистема. БРЭО было дополнено РЛС Эльта EL/M-2001B, компьютеризированным ИЛС, модифицированной инерциальной системой, обнаружительным приемником ENAER «Кайкуэн» III и устройством выброса пассивных помех «Эклипс». В состав вооружения были включены УР Рафаэл «Питон» 3.

Первый полностью модернизированный самолет поступил в чилийские ВВС в конце 1988 г. В связи с нестабильным финансированием выполнение программы затягивалось, и вторая «Пантера» была сдана лишь в марте 19992 г. К январю 1994 г. были доработаны 5 самолетов.

В июле 1994 г. чилийское правительство согласилось на покупку 25 бельгийских «Миражей» 5. Двадцать самолетов (15 одноместных и 5 двухместных, все модернизированы по программе MirSIP – см. выше) получили наименование «Элькан». В соответствии с требованиями ВВС Чили, в навигационную систему был встроен GPS-приемник, а система инструментальной посадки VOR-ILS адаптирована под местные условия. Кроме того, в контракт вошли и 5 немодернизированных «Миражей (4 — 5BR и 1 — 5BD), по некоторой информации, как источники запчастей. Поставки самолетов были осуществлены в период с января по октябрь 1995 г., ими укомплектовали 8-ю группу, которая базировалась в Антофагасте. В конце 2003 г. «Эльканы» начали оснащать топливозаправочной штангой и соответствующим оборудованием. Примечательно, что поставкам бельгийских самолетов в Чили сопутствовал большой коррупционный скандал с миллионными откатами и самоубийством чиновника — экс-генерала.

27 декабря 2006 г. состоялась официальная церемония прощания с «Эльканами», на смену которым пришли закупленные в Нидерландах F-16. Прекращение эксплуатации, по заявлению официальных лиц, было вызвано высокими эксплуатационными расходами и необходимостью стандартизации парка боевых самолетов. Аналогичная участь постигла и чилийские «Пантеры».

В ВВС Швейцарии

На происхождении и модификациях «Миража» для ВВС этой страны мы подробно остановились выше, поэтому рассмотрим только службу машин.

Построенные по лицензии истребители «Мираж» III S поступили на вооружение 16-й и 17-й эскадрилий, базировавшихся в Паерне. Эскадрильи достигли оперативной готовности в марте 1968 г., хотя и не были еще полностью укомплектованы. Разведчики «Мираж» III RS поступали в 10-ю эскадрилью, дислоцированную на авиабазе Дубендорф, первый их них – 27 июля 1967 г. Первые две «спарки» ВВС получили в 1963 г., еще пару – в 1970 – 1972 гг., и заключительные две машины – 27 января и 3 февраля 1983 г. Местами дислокации 10-й эскадрильи (в зависимости от времени) стали базы в Паерне, Сьоне и Станзе (Буокс). 16-я эскадрилья со временем «осела» в Буоксе, а 17-я так и базировалась в Паерне.

Предпринятая в середине 80-х гг. программа модернизации позволила поддерживать боеспособность швейцарских «Миражей» на современном уровне вплоть до снятия их с вооружения. Интересно отметить, что помимо уже традиционных канардов и апгрейда БРЭО, программа включала установку генераторов вихрей (по аналогии с отечественным МиГ-23МЛД), улучшавших маневренные характеристики на больших углах атаки. Разведчики ВВС Швейцарии получили в свое распоряжение контейнер «Рэд Бэрон» с ИК-станцией RS710. Истребители покинули боевые порядки в декабре 1999 г., разведчики и «спарки» — несколько позже, в 2003 г. Их место заняли американские F/A-18. За время эксплуатации в летных происшествиях было потеряно 7 истребителей, 1 разведчик и 2 «спарки».

В ВВС ЮАР

В апреле 1962 г. Южно-Африканская республика заказала 58 «Миражей» III в нескольких модификациях. Первыми в ЮАР поступили 16 перехватчиков «Мираж» III CZ (декабрь 1962 г. – март 1964 г.) и 3 учебных «Миража» III BZ (декабрь 1962 г. – декабрь 1964 г.). В ноябре 1966 г. начались поставки четырех разведчиков «Мираж» III RZ, завершенные 22 февраля 1967 г. 17 многоцелевых «Миража» III EZ поступили в период со 2 февраля 1965 г. по 15 марта 1972 г. Кроме того, в страну были поставлены еще 14 «спарок» (3 «Миража» III DZ и 11 – III D2Z) и 4 разведывательных «Миража» IIIR2Z. «Двойка» в обозначении модификации указывала на оснащение самолетов ТРДФ «Атар» 9К-50.

2-я эскадрилья (авиабаза Вотерклуф) получила первый «Мираж» III CZ в апреле 1963 г. В августе 1966 г. «Миражами» IIIEZ была вооружена 3-я эскадрилья, переформированная как часть 2-й эскадрильи. В феврале 1970 г. эта 3-я аэ получила атрибутику 2-й аэ, и в том же году – «спарки» III DZ. В феврале 1975 г. 3-я эскадрилья была возрождена как самостоятельная часть, и в апреле началось ее перевооружение на «Миражи» F.1CZ, а “тройки» (12 самолетов в варианте III EZ и 2 III D2Z) были переданы 85-й школе повышенной летной подготовки. 2-я эскадрилья с громким названием «Летающие гепарды» (правда, по-английски это звучит совсем не воинственно – «Флаинг читас») осталась единственной строевой частью – эксплуатантом «троек» и их модернизированных вариантов. 85-я школа эксплуатировала «Миражи» III до середины 80-х гг., после чего все «тройки» отправились на хранение.

«Вторую жизнь» «Мираж» III в ЮАР обрел благодаря масштабной программе модернизации, которую провела южноафриканская «Атлас Авиэйшн» (с 1986 г. сменила название на Денел) при участии Израэл Эйркрафт Индастриз в 80-х гг. Работы по данной программе были начаты в начале 80-х гг., к модернизации первой машины приступили в 1983 г. 16 июля 1986 г. первый модернизированный двухместный «Чита» D (бывший «Мираж» III D2Z №845) был официально представлен общественности. Модернизация коснулась как планера, так и систем самолета. Машина получила ПГО и «клыки» на передней кромке крыла, аналогичные установленным на израильских «Кфирах», а также генераторы вихрей в носовой части. Конструкция планера была капитально отремонтирована (заменено более 50% конструктивных элементов), главный лонжерон крыла – переделан заново. Оговоримся сразу, что изменения в конструкции были идентичны для всех вариантов «Читы».
Двигатель заменен на более мощный «Атар» 9К-50С-11 (на 10 из 13 модернизированных самолетах), выпускавшийся в ЮАР по лицензии. С учетом большего расхода воздуха были переработаны воздухозаборники. На крыле появились две дополнительные точки подвески. Катапультное кресло было заменено современным Мартин-Бейкер Mk.10.

Усовершенствования серьезно затронули и бортовую радиоэлектронику. Самолет получил импульсно-доплеровскую РЛС, цифровую навигационную систему и комплекс пассивной защиты, а также систему нашлемного целеуказания. При перекомпоновке органов управления использовалась технология HOTAS. В состав вооружения вошли УР ближнего боя V3C и V4 «Дартер», V3S «Снэйк» (копия израильской УР «Питон» 3), а также корректируемые бомбы. Самолет мог осуществлять и дневные разведывательный миссии, используя подвесной контейнер Винтен «Викон» 18 серии 601. К слову, это было весьма актуально, т. к. модернизация разведчиков в вариант «Чита» R дальше одного опытного экземпляра (№855) не пошла.

«Чита»D также известен под обозначениями «Чита» В, D, или D2. Буквы в наименовании указывают на исходный вариант «Миража» до модернизации. Первый доработанный самолет до сих пор используется Исследовательско — испытательным центром (TFDC) ВВС в качестве летающей лаборатории. Кроме того, фирма Денел Дайнемикс задействовала две машины (№№ 844 и 847) для различных испытаний по своим программам. Последний использовался в ходе оценки эффективности ремоторизации «Читы» отечественным двигателем SMR-95 (вариант РД-33, установленного на МиГ-29) в начале 90-х гг. «Чита» с российским «движком» стала заметно лучше, но сокращение финансирования и существенный сдвиг центра масс самолета из-за новой силовой установки, по версии специалистов из ЮАР, приостановили дальнейшее развитие сотрудничества. По другой версии, задачей этого совместного проекта была никак не ремоторизация самолетов ВВС ЮАР, а прикрытие вывоза за рубеж новейших (и секретных, к тому же) отечественных технологий и образцов вооружения и военной техники. Что же касается «Читы» D, то, за исключением летающих лабораторий и двух потерянных в летных происшествиях, остальные машины отправились на хранение 1 апреля 2008 г. в связи с перевооружением ВВС ЮАР на шведские JAS-39 «Гриппен».

Естественно, модернизация коснулась и одноместных истребителей. «Миражи» III EZ после доработок стали именоваться «Чита» Е. Комплекс их переделки был минимальным в сравнении с другими вариантами (двигатель не менялся). РЛС «Сирано» уступила место израильской Эльта EL-2001, в кабине появился ИЛС фирмы Эльбит и система нашлемного целеуказания. «Чита» Е получила также комплект индивидуальной защиты (обнаружительный приемник, станция постановки помех и автомат выброса ИК-ловушек) и улучшенные навигационную систему и комплекс управления оружием. Вооружение обновили аналогично варианту «D».

«Читы» E поступили на вооружение 5-й эскадрильи (авиабаза Луис Тричард) в 1987 – 1988 гг. и, в основном, выполняли задачи ПВО. До конца пограничной войны в 1989 г., как минимум, пара самолетов находилась в постоянной готовности к вылету, каждый вооруженный двумя УР V3B (позже V3C) для отражения возможной атаки с севера.
В 1992 г. 5-я эскадрилья была расформирована, а ее авиатехника отправлена на хранение, за исключением №842, который продолжал эксплуатироваться в качестве летающей лаборатории. За время довольно непродолжительной эксплуатации 5-я эскадрилья потеряла в летных происшествиях две машины. В 2003 г. Чили приобрела 5 самолетов этой модификации для использования в качестве источника запчастей для своих «Пантер». Прорабатывался вопрос о покупке еще семи машин.

Наиболее «продвинутым» вариантом модернизации стал «Чита» С, переоборудованный из «Миража» IIICZ. Основой прицельно-навигационной системы самолета стала современная многорежимная РЛС Эльбит EL/M-2032. В состав оборудования вошла линия передачи данных и более совершенный комплекс самообороны. Внешне «Читу» С легко узнать по козырьку пилотской кабины, не имеющему переплета, а также укороченному топливоприемнику системы дозаправки топливом в полете.

Самолеты состояли на вооружении до 2008 г., после чего были помещены на хранение. В процессе эксплуатации 4 истребителя потеряны в летных происшествиях. В декабре 2010 г. мировая пресса сообщила о продаже 12 машин «Чита» С Эквадору. Перед поставкой самолеты прошли ремонт и модернизацию. Денел обеспечивала техобслуживание самолетов еще в течение пяти лет. К слову, Эквадор уже долгое время эксплуатирует израильские «Кфиры», что часто дает повод причислять эту ВВС этой страны к эксплуатантам «Миража» III/5. Мы этого делать не станем. «Кфир» — это все-таки другой самолет, хотя и построенный на основе «Миража» III, и внешне с ним сходный. И все-таки – другой. Поэтому в настоящей монографии и не рассматривается.

Заключение

«Мираж» III – это целая веха в мировой авиации. Во многом его судьба схожа с отечественным МиГ-21: высокие летно-тактические характеристики, большое количество модификаций, неоднократные модернизации, широкое распространение в мире и завидное «долголетие», которым не могут похвастаться даже многие самолеты, созданные позднее. Если сравнивать эти две прекрасные машины, как наиболее близкие по совокупности характеристик, количество сторонников превосходства одного истребителя над другим, скорее всего, будет уравновешено количеством противников. Но вряд ли кто оспорит тот факт, что созданная для «Миража» прицельно-навигационная система с БРЛС «Сирано» на момент ее создания, — одна из лучших в мире (если не лучшая). Аналогичные американские системы, при сопоставимых характеристиках, имели большие габариты и массу; советской авиапромышленности (точнее, радиопрому) вообще «похвастаться» было нечем. Первые серийные отечественные прицельно-навигационные системы появились на самолетах 3-го поколения только в конце 60-х гг.

Если сравнивать маневренные возможности двух истребителей во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, то, в целом, их можно признать примерно равноценными. В каких-то сегментах этого диапазона «Мираж» превосходил МиГ-21, в каких-то – наоборот.

Следует учитывать также, что исход воздушного боя решают не только летно-технические характеристики противоборствующих машин, но и мастерство пилотов, слетанность в паре, тактический замысел, и еще множество других факторов. Поэтому делать вывод о превосходстве «Миража» над МиГом по итогам воздушных боев в арабо-израильских конфликтах автор бы не стал. В качестве подтверждения сказанному позволю привести выдержку из воспоминаний М.Д. Исаева о его службе в 32 гиап (Кубинка): «В 1962 году я служил начальником группы регламентных работ ТЭЧ… В один из весенних дней того года наш полк посетили два представителя ВВС Индии, которым были продемонстрированы новейшие МиГ-21Ф-13. После краткого ознакомления с кабиной и органами управления истребителя индийские летчики совершили самостоятельные вылеты на МиГ-21… Функции инструктора и переводчика выполнял полковник (в тот момент) Степан Анастасович Микоян, летчик-испытатель НИИ ВВС. После полетов мы спросили у полковника Микояна, как понравился индийцам наш МиГ. Смысл ответов сводился к тому, что советский истребитель маневреннее и проще в управлении, чем Mirage III или F-104 Starfighter, на которых индийские летчики уже летали, но французская и американская машины оснащены более совершенным оборудованием и комфортнее для летчика».

Выражаю огромную признательность моему французскому коллеге Иву Фаунконни за предоставленные фото из его коллекции для иллюстраций к монографии. Great thanks to Yves Fauconnier for courtesy of photos from his collection!