Грузовой самолет С-46А в СССР

Об испытаниях этого самолета в Советском Союзе мало что известно. Поэтому я и решил устранить этот пробел.

В 1945 году под занавес Великой Отечественной войны в СССР по ленд-лизу поступил первый и единственный транспортный самолет С-46А компании «Кертис» с двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-75 м четырехлопастными винтами «Кертис Электроматик» диаметром 4,12 м, изготовленный в 1944 году.

Самолет представлял собой моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся в полете шасси с хвостовым колесом.

Крыло (удлинение – 8,53, сужение – 2,791, САХ – 4,17 м) набрано из профилей NACA 2317 у корня и NACA 4410,5 – на консолях. Механизация несущей поверхности включала закрылки относительной площадью 14,1% и углами отклонения на взлете – 15^о и посадке – 35^о.

Поперечное сечение фюзеляжа образовано двумя пересекающимися окружностями по форме, близкой к эллипсу. Выбор такой формы объясняется особенностью первоначального проекта, по которому предполагалась герметичная кабина для субстратосферных полетов.

В системе управления самолетом применены сервоцилиндры в каналах крена и тангажа. Это позволило отказаться от аэродинамической компенсации и весовой балансировки руля высоты, несбалансированность которого по усилиям на штурвале составила 30 кг.

В перечне основных дефектов самолета, выявленных в ходе испытаний, отмечалось тяжелое управление им, ограниченный обзор вперед вследствие выпуклых и далеко отстоявших от летчиков передних стекол, ненадежная работа электрических регуляторов воздушных винтов и отсутствие на самолете рабочего места штурмана.

Акт по результатам государственных испытаний № 141 был утвержден 20 июля 1945 года.

В заключении по результатам испытаний С-46А специалисты НИИ ВВС отметили:

«1. По полетному весу, грузоподъемности, максимальным горизонтальным скоростям, дальности полета и, особенно, по коммерческой нагрузке, <…> «Кертис» С-46А значительно превосходит отечественный <…> Ли-2 и вполне соответствует современным требованиям к военно-транспортному самолету.

2. Имеющееся на самолете радионавигационное оборудование в условиях достаточно разветвленной сети средств ЗОС (земное обеспечение самолетовождения — Прим. авт.), рассчитано на обеспечение самолетовождения летчиками без штурмана. При использовании самолета в ВВС КА необходимо предусмотреть в составе экипажа штурмана и оборудовать специальное рабочее место для него…».

Спустя три месяца к испытаниям машины вернулись снова. На этот раз их целью стало определение нейтрального положения центра тяжести машины и запаса ее продольной устойчивости, характеристик путевой устойчивости, управляемости и эффективности рулей, максимальной скорости и управляемости при потере скорости, а также влияния на управляемость гидравлической сервокомпенсации элеронов и руля высоты.

Акт по результатам научно-исследовательских испытаний № 248, завершившихся 20 декабря, был утвержден 12 февраля 1946 года. В выводах акта, в частности, отмечалось, что самолет при центровке 23,4% в продольном отношении устойчив на всех основных режимах, но на режиме полного газа становился близким к нейтральному. Характеристики боковой устойчивости удовлетворительные, а вот продольная управляемость не удовлетворяла требования ВВС КА. Так, прирост усилий на штурвале на единицу перегрузки при центровке 26,6% САХ достигал 70 – 90 кг при требовании 10 – 15 кг.

Не лучше было и в продольном канале. Изменение усилий на штурвале при дросселировании двигателей, когда самолет сбалансирован на режиме полного газа, и при сохранении скорости полета равнялось 32 – 12 кг. В то время как по требованиям ВВС КА это изменение не должно превышать 5 кг.

Установка гидравлических сервокомпенсаторов снижала усилия на штурвале от элеронов и руля высоты в 1,34-2,8 раза, однако это не обеспечивало удовлетворительную продольную управляемость самолета. Вместе с тем, как сказано в документе, «гидравлическая сервокомпенсация заслуживает внимание как новое средство уменьшения усилий на рычагах управления рулями и может быть использовано наряду с аэродинамической компенсацией при проектировании самолетов с большими нагрузками на органы управления».

После завершения всех испытаний С-46А остался в НИИ ВВС и использовался для транспортировки различных грузов. Списан он был вследствие коррозии силовых элементов планера.

Основные данные транспортных самолетов по результатам испытаний в НИИ ВВС в 1944-45 гг.

Примечание. 1. Скорость 200 км/ч, высота 1000 м/Скорость 200 км/ч, высота 3000 м. 2. Полная нормальная нагрузка с учетом экипажа, топлива и масла — 6560 кг, а в перегрузочном варианте — 8860 кг. 3. Скорость 248 км/ч, высота 1000 м.