Фото на заставке: И-16, приписываемый Борису Сафонову, в экспозиции Центрального военно-морского музея, г. Санкт Петербург
В начале 1938 г. КБ Поликарпова перевели на завод № 156, где ранее работал А.Н. Туполев, арестованный в ноябре 1937 г. А на заводе в Горьком конструкторское бюро возглавил М.М. Пашинин, на долю которого досталось сопровождение серийной постройки И-16 и его модернизация, связанная с заменой двигателей, усилением вооружения и установкой нового оборудования, в том числе и радиосвязного.
К тому времени относится и создание пушечной модификации истребителя типа 17 на базе типа 10 путем замены крыльевых пулеметов 20-мм орудиями ШВАК. Дополнительно предусматривалась подвеска до 200 кг бомб. Взлетный вес машины возрос до 1810 кг. Скорость снизилась до 425 км/ч, ухудшилась маневренность. Но это было не столь важно, поскольку самолет предполагалось использовать, в основном, против бомбардировщиков, для которых он в таком виде был весьма опасен.
Весной 1939 г. на И-16 испытали первые варианты подвесных топливных баков. По их итогам выбрали емкости, подвешивавшиеся под крылом и впоследствии перекочевавшие на машины с моторами М-63.
Эволюция двигателя М-25 привела к появлению 1000-сильныхМ-62А. В конце 1939 г. промышленность предложила самолетостроителям еще более мощный безредукторный девятицилиндровый мотор М-63 с увеличенной с 6,4 до 7,2 степенью сжатия и двухскоростным нагнетателем. Мотор был создан с использованием технических решений, заложенных в американский двигатель R-1820-G-2. М-63. Развивавший на взлете в течение 5 минут 1100 л.с. (номинальная мощность 930 л.с.), он обещал вплотную приблизить скорость истребителя к 500-км рубежу. До 1941 г. завод № 19 сдал заказчику 3087 таких двигателей.
Установкой М-63 на самолет на заводе в Горьком руководил М.М. Пашинин. Впоследствии он же предложил варианты истребителя с моторами М-64 и М-64Р, но они так и не были реализованы.
В 1938 г. М-63 без электрогенератора установили на И-16 тип 10. После успешного завершения летных испытаний истребителя построили новую машину, получившую обозначение тип 24. Этот самолет отличался от прототипа не только новыми мотором с автоматическим винтом АВ-1 и коком, закрывавшим втулку винта, но и ручным самопуском «РИ», жесткой фанерной обшивкой верхней поверхности крыла, оснащенного посадочным щитком, стойками шасси без шлицов и с увеличенным ходом, а также масляно-пневматическим амортизатором костыльной опоры с колесом. Планер машины усилили в соответствии с действовавшими тогда нормами прочности 1937 г., исходя из полетного веса 1870 кг. Появилось на самолете и электрооборудование с аккумуляторной батареей напряжением 24В. Кроме того, предусмотрели бронеспинку весом 29,5 кг, фотопулемет и подвесные, но не сбрасываемые топливные баки (вес пустого 8 кг), вмещавшие по 70 кг бензина каждый. Одновременно усилили вооружение, добавив к двум синхронным ШКАСам два таких же пулемета в крыле. Для стрельбы использовали прицел авиационный коллиматорный ПАК-1.
Точную дату начала заводских испытаний установить не удалось, можно лишь предположить, что они проходили летом 1939 г., после чего машину передали в НИИ ВВС.
Совместные госиспытания И-16 тип «24», являвшегося модификация типа 10 шестой серии с винтом АВ-1, продолжались с 19 августа по 25 сентября 1939 г. Ведущим по машине был инженер-летчик А.И. Никашин.
По сравнению с ремоторизированным типом 10 новая модификация самолета по результатам взвешивания в НИИ ВВС заметно потяжелела, но центровка не превышала 30% САХ.
В ходе испытаний выполнили 32 полета общей продолжительностью 16 ч. 53 мин., показавших, что летные данные по сравнению с И-16 с двигателем М-25В существенно улучшились. Максимальная скорость машины без кока винта возросла на 41 км/ч, практический потолок – более чем на 1200 м, время набора высоты 5000 м сократилось на 0,9 минуты. Уменьшилась длина разбега, однако пробег стал длиннее. Но это следствие возросшего веса машины.
Обычно, рассказывая о самолете, указывают время одинарного виража, забывая о серийном, который в данном случае влево затягивался до 50 – 51 с, а вправо – до 46,5 – 47,5 с. Петлю же самолет выполнял за 15,5 – 18 с.
При снятии летных данных самолета было выявлено, что винт АВ-1 с широкой лопастью и диаметром 2,8 м при углах установки лопастей 17о – 47о не соответствовал двигателю.
Летчики НИИ ВВС П.У. Фокин, С.П. Супрун (в центре) и А.Г. Кубышкин — участники испытаний И-16 с двигателем М-63
Примеряли на машину и винт ВИШ-6В, но с ним она потяжелела почти на 30 кг (вес пустого по взвешиванию в НИИ ВВС 1796,9 кг), а летные данные получились хуже.
Повышение высотности мотора на самолете получено очень малое, около 280 м за счет плохого и недостаточного использования скоростного напора, а капоты двигателя не обеспечивали необходимые ему тепловые режимы и, как следствие, снятие полной мощности. Вдобавок, карбюратор АК-25-4ДФ не обеспечивал на высотах свыше 7500 метров нормальный состав смеси.
Помимо этого, выявили 25 дефектов машины, которую следовало серьезно лечить.
В выводах отчета НИИ ВВС, в частности, отмечалось, что достигнутая максимальная скорость и скороподъемность не являются окончательными и могут быть повышены за счет установки редукторного мотора, рационального подбора винта, повышения высотности мотора, улучшения аэродинамики самолета, установкой кока на винт АВ-1, необходимого теплового режима мотора и доводки карбюратора.
Самолет И-16 М-63 значительно повысил свои летные данные за счет максимальной скорости, но еще далеко не отвечает требованиям к современному истребителю РККА.
Дальнейшее повышение максимальных скоростей и сохранение их на высотах свыше 6000 м могло быть достигнуто также применением мотора М-64.
В 1939 г. с 11 ноября по 31 декабря в НИИ ВВС испытали И-16 № 24213 (третий летный экземпляр) с мотором М-63 и автомат высотного корректора карбюратора АК-63 на расход горючего без подвесных баков. Ведущими по машине были инженер Шувалов и летчик Никашин. Было установлено, что при полете на высоте 500 м со скоростью 320 км/ч дальность не превышала 590 км, на 3500 м и скорости 340 км/ч – 640 км, на 4700 м и скорости 360 км/ч – 615 км, а на высоте 6500 м и скорости 360 км/ч – 680 км.
14 марта 1940 г. завершились специальные 50-часовые испытания мотора М-63 № 631307 (общая наработка превысила 77 ч) на И-16 тип 24. Ведущие — инженер Суркови, летчик Я.Ф. Богданов. В ходе предыдущих испытаний был выявлен основной дефект М-63 – разрушение втулки главного шатуна, но на этот раз заклиниваний не было. Также выяснилось, что при испытаниях на станке 1-я и 2-я границы высотности были 1200 и 4400 м, а в полете – 1820 и 4750 м соответственно.
Испытания проводились на лыжном шасси. Разбег на лыжах при работе мотора на форсированном режиме не превышал 90 – 100 м, а пробег – 220 – 240 м.
Еще в апреле 1939 г. (вместо запланированного декабря 1938 г.) в НИИ ВВС поступил самолет-эталон тип 24 (№ 24п2136) и 4 мая начались его госиспытания. Ведущими по машине были инженер А.Г. Кочетков и летчик А.Г. Прошаков.
Двигатель М-63 во время государственных 50-часовых летных испытаний
Самолет был оснащен безредукторным мотором М-63 с карбюраторами АК-63ТК и двухскоростным нагнетателем, автоматическим воздушным винтом АВ-1 диаметром 2,7 м, посадочным щитком и подвесными баками. В отличие от предшественника под крылом предусмотрели установку «ракетодержателей» НГ-12 под реактивные снаряды РС-82 и фотокинопулемета за кабиной летчика. В правом борту хвостовой части фюзеляжа появился люк, значительно облегчавший эксплуатацию самолета. Проверка самолета на пилотаж и пикирование до скорости 600 км/ч по прибору, а также перегрузки до 6,85g не выявила остаточной деформации фюзеляжа, но быстро портилось гнездо замка крышки люка.
В ходе испытаний, завершившихся 23 мая (отчет по их результатам утвердили 27 июня), выполнили 104 полета общей продолжительностью 24 ч. При этом было установлено, что 5-я точка крепления мотора, по-прежнему оставалась слабым местом конструкции истребителя, отмечалась недостаточная прочность дисковых тормозов, плохая отделка верхней (фанерной) поверхности крыла. Военные испытатели отметили отсутствие аэрофотоаппарата и осветительных посадочных устройств и пожелали заменить ролик на костыле колесом с пневматиком. Других замечаний по машине не было.
Но в серийное производство пошел самолет с тканевой обшивкой крыла, с которой И-16 с 1940 г. начали покидать сборочный цех завода. Одна такая машина (№ 24п21ж69) летом того же года поступила в НИИ ВВС из Люберецкой авиабригады с целью уточнения её летных данных и выявления причин снижения максимальной скорости. Ведущим по машине был летчик- инженер А.Г. Кочетков.
В ходе испытаний выяснилось, что конструктивные изменения, внедренные в эталоне, на машине отсутствовали, и их планировалось внести в процессе серийного выпуска истребителей тип 29.
Испытания завершили в конце лета и 30 сентября утвердили отчет с их результатами.
Вооружение серийной машины осталось, как и на опытном экземпляре: по два синхронных и крыльевых ШКАСа, сохранился прицел ПАК-1.
с подвесными топливными баками и фотопулеметом 
с подвесными топливными баками и фотопулеметом 
без подвесных топливных баков и фотопулемета 
без подвесных топливных баков и фотопулемета
И-16 тип 24 эталон 1940 г.
Испытания показали, что летные данные машины заметно снизились по сравнению не только с опытной машиной, но и с эталоном 1940 г. Причиной тому, как следует из заключения НИИ ВВС, стало плохое качество верхней поверхности обшивки крыла, которое следовало улучшить за счет сглаживания прошивочных швов. Рекомендовалось также максимально уменьшить размеры и количество вырезов, а также выступающих наружу частей подвески бензобаков на нижней поверхности крыла, тщательно контролировать положение регулятора постоянного давления, поскольку на высотах больше расчетной не полностью открывался дроссель карбюратора. Заводу № 21 предлагалось улучшить охлаждение мотора для обеспечения возможности набора высоты 8000 м без площадок.
Отчет о госиспытаниях И-16 тип 24 утвердили 27 июня 1940 г. К тому времени уже испытывались новейшие истребители Як-1 и ЛаГГ-3, и сравнение их с «ишачком» было не в его пользу. Например, при нормальном полетном весе 1941 кг И-16 развивал скорость 462 км/ч на высоте 4700 м, в то время как у серийного Як-1 – 577 км/ч, а у ЛаГГ-3 выпуска 1941 г. – 504 км/ч. Вираж на высоте 1000 м И-16 тип 24 выполнял лишь на одну-две секунды быстрее Як-1 и ЛаГГ-3.
Приборная доска И-16 тип 24 эталона 1940 г. без фальшборта: 1 — кислородный присосок; 2 — арматура освещения приборной доски 
Приборная доска И-16 тип 24 эталона 1940 г. с фальшбортом: 1 — кислородный присосок; 2 — электрощиток 
Установка радиопередатчика (а), источника питания (б) и умформера РУН-30 на истребителе И-16 
Установка радиоприемника РСИ-3
Оборудование кабины И-16
Серийное производство и модификации
К изготовлению И-16 тип 24 завод № 21 в Горьком приступил в конце 1939 г., не дожидаясь соответствующего постановления правительства. Параллельно на предприятии изготавливали машины с моторами М-62 и учебные УТИ-4 с М-25В.
После того как дали о себе знать дефекты двигателя М-63, сдача самолетов заказчику прекратилась, о чем свидетельствует письмо из Наркомата обороны, адресованное наркому авиационной промышленности М.М. Кагановичу, зарегистрированное 24 декабря:
«Завод <…> с начала IV квартала с момента перехода на новые модифицированные самолеты с М-62 и М-63, из-за недоведенности указанных моторов и их агрегатов … резко снизил выпуск и подходит к концу 1939 г. с невыполнением программы по сдаче…
Одновременно с этим завод в течение IV квартала испытывает затруднения и с винтами переменного шага, как в отношении количественной поставки, так и в отношении их качества …, что не позволило своевременно оформлять готовые самолеты с <…> М-62.
В результате указанного на 22 декабря завод при плане сдачи 1800 самолетов в год сдал 1415 самолетов. Из них с <…> М-25В – 1168 самолетов; с <…> М-62 – 224 и с <…> М-63 — 28 самолетов. Кроме того на аэродроме имеется еще 212 самолетов (17 с М-62 и 195 – с М-63)…
На завод прибыло 267 моторов М-62. Из них:
— сдано на самолеты – 224.
— заклинено – 22, из которых 11 отправлено заводу поставщику…
Из 566 М-63 <…> отправлено с самолетами – 5 штук, на завод № 19 – 154 шт., имеется на заводе 229 — все с канавками. Остальные 178 – без канавок, из которых 17 установлены на самолеты…».
Отечественные моторостроители оскандалились по выражению начальника моторного главка НКАП М.М. Лукинаиз-за недостаточной доведенности М-63: «Если бы не подпирала серийная сдача, то не было бы и возвратов моторов на переделку».
Тем не менее, работа по самолету продолжалась. В первом полете на И-16 тип 24 достигли скорости 499 км/ч, во втором – 501 км/ч, а в третьем – 505 км/ч (средняя – 501,7 км/ч). Так, что И-16, как и планировалось, перешагнул 500-км рубеж.
Лишь в 1940 г. в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 223 от 25 мая машину официально запустили в серийное производство на заводе в Горьком.
В январе-феврале 1940 г. это предприятие сдало заказчику 79 И-16 с моторами М-62 и ни одного с М-63, зато завод № 153 в Новосибирске выпустил в январе 16 машин с М-63. Эти самолеты, видимо, поступили в ВВС Дальневосточного фронта. Массовые же поставки И-16 тип 24 авиазавода № 21 заказчику начались весной 1940 г.
Первый заказ 1940 г. на И-16 М-63 включал 450 истребителей, в то время как промышленность предлагала ВВС изготовить 1055 самолетов. Минимальная же потребность Наркомата обороны оценивалась в 608 машин.
В первом полугодии 1940 г. военные приняли на заводе № 21 68 И-16 тип 24 и 113 тип 28, а на заводе № 153 – 60 тип 24.
В 1941 г. оба предприятия изготовили последние 98 И-16 М-63 и с марта полностью перешли на выпуск новых типов самолетов. Была прекращена и сборка моторов М-63. Всего же два авиазавода изготовили 934 истребителя тип 24.
В облете серийных И-16 М-63 участвовали, в частности, летчики-испытатели Н.Г. Алифанов, В.Б. Иншаков и И.Е. Федоров
Планировали изготовление И-16 тип 24 и в Китае на заводе № 600. В 1941 г. предприятие должно было собрать 143 таких самолета с последующей перегонкой их вглубь Китая. Но после начала войны спрос на продукцию завода № 600 изменился, самолеты потребовались на советско-германском фронте. К 6 августа сдали 71 И-16, но с какими двигателями — неизвестно. На 1 сентября в Алма-Ату отправили своим ходом 111 истребителей (при плане 107), потеряв в пути в горах один самолет. Перегон машин осуществлялся без подвесных топливных баков.
И-16 тип 28
Этот самолет стал дальнейшим развитием типа 27, и главным его отличием его от типа 24 было вооружение, состоявшее из двух синхронных пулеметов ШКАС и двух орудий ШВАК в крыле, что существенно увеличивало его огневую мощь.
К тому времени пушки ШВАК морально устарели, но лучших для размещения в крыле без ущерба для аэродинамики истребителя не было. Для борьбы же с воздушными и наземными небронированными целями ШВАК, несмотря на плохую баллистику ее снаряда, была в самый раз. Для борьбы с бомбардировщиками противника она вполне подходила. В то же время стрельбы на полигоне, проведенные в конце 1940 г., по таким целям как паровоз с дистанции 700 – 600 м показали низкую эффективность снарядов.
Первые 16 пушечных истребителей тип 28 изготовили в 1939 г., всего же до 1941 г. военные получили 293 машины. В зависимости от серии И-16 тип 28 выпускались с подвесными топливными баками и без них. На некоторых машинах устанавливались радиостанции.
И-16 тип 29
Постановлением КО при СНК СССР № 87 от 13 апреля 1939 г. на заводе № 2 началось освоение валового производства крупнокалиберного пулемета Березина. После чего его начали устанавливать на новые истребители. Не стал исключением и И-16 с мотором М-63, получивший обозначение тип 29. Его первый опытный экземпляр (заводской № 2721Г95) с синхронными пулеметами БС (его разместили между нишами шасси) и двумя ШКАСами построили в январе 1940 г.
Одновременно на истребителе на 32 мм укоротили стойки шасси и увеличили колею (расстояние от плоскости симметрии до оси колес в убранном положении возросло с 380 до 421 мм). Для установки же магазина пулемета БС шпангоут № 2 сместили назад на 54 мм.
Боекомплект пулемета ШКАС, расположенного справа, составлял 500 патронов, а слева — 470 патронов, у БС – 130 патронов, но допускалась зарядка специальной системой до 230 патронов. При этом секундный залп БС составил 0,8 кг против 2,56 кг двух пушек ШВАК. Зато точность стрельбы заметно возросла. При этом центровка при полетном весе 1966 кг составила 29,15% САХ.
Поскольку крыло освободили от пулеметов и пушек, то на их месте установили замки для подвесных топливных баков и шести ракетных орудий под снаряды РС-82. Из-за этого части нижней поверхности крыла, подверженные воздействию раскаленных газовых струй реактивных снарядов защитили листами из алюминиевого сплава.
Имелся на машине и фотокинопулемет ПАУ-22, закрепленный, как и на «типе 24», на гаргроте за кабиной летчика.
Одновременно диаметр воздушного винта для обеспечения необходимого зазора до земли (268 мм) уменьшили до 2,7 м, но для сохранения его КПД использовали лопасти шириной 250 мм.
Маслорадиатор перенесли в пространство между четвертым и пятым цилиндрами двигателя, а его подводящий патрубок расположили между окнами этих цилиндров. Часть машин более поздних выпусков не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через отверстия в капоте. Компоновка силовой установки была столь плотной, что пришлось демонтировать инерционный стартер «РИ».
Казалось, только за счет изменения состава вооружения тип 29 должен был полегчать на 60 кг (два орудия весили 84 кг, а БС – 21,5 кг), но этого не произошло, и взлетный вес машины без подвесных остался около 1940 кг.
Заводские испытания опытного экземпляра нового самолета (с 8 по 16 февраля 1940 г.) провел летчик П.В. Фокин. Затем его облетал испытатель завода № 21 В.Б. Иншаков. По его оценке И-16 тип 29 без щитков и подвесных баков оказался весьма легким в управлении и превосходил по маневренности тип 24.
Некоторые машины имели радиостанции РСИ-1 или РСИ-3 с мачтой антенны, закрепленной справа перед кабиной пилота.
Заводу № 21 предписывалось перейти на выпуск И-16 тип 29 в соответствии с постановлением КО № 223 от 25 мая 1940 г. Но появление этого самолета задержалось, и лишь 27 августа И-16 № 292116 перелетел с завода № 21 в НИИ ВВС, где с ходу притупили к его госиспытаниям.
Ведущими по самолету были инженер И.Г. Рабкин и летчик К.А.Груздев. Облетали самолет А.И. Никашин и П.М. Стефановский. В совокупности военные испытатели выполнили 55 полетов.
Самолет испытывался в трех вариантах. Первый из них был с радиомачтой, антенной, реактивными орудиями, но без РС-82 и подвесных топливных баков, второй – с радиомачтой, антенной, реактивными орудиями, но без РС-82 и с подвесными топливными баками, а третий – без радиомачты, антенны, реактивных орудии и РС-82.
Как следует из отчета по результатам госиспытаний, завершившихся в ноябре, на самолете так и не устранили дефекты, выявленные на ранних модификациях И-16. Прочность капотов двигателя и выхлопных патрубков была недостаточна, не обеспечивался тепловой режим работы мотора, истребитель по-прежнему страдал недостаточной устойчивостью в полете, а винт АВ-1 при пикировании раскручивался до 2500 – 2600 об/мин. (во время войсковых испытаний – до 2660 об./мин.). Вдобавок к этому, выяснилось, что при длительном пикировании самолет затягивало в этот режим и одновременно, из-за недостаточной жесткости крыла, начинало вращать. Для выхода из этих опасных для машины режимов полета летчику требовалось прикладывать чрезмерные усилия к ручке и педалям управления самолетом.
Несмотря на это, технический совет НИИ ВВС во главе с его начальником генералом А.И. Филиным констатировал, что И-16 с М-63 испытания выдержал. Правда, в заключении института отмечалось, в частности, что «завод № 21 в течение ряда лет игнорирует предложения НИИ ВВС на устранение дефектов самолета И-16. Завод № 21 при модификации <…> И-16 не довел до требуемой величины максимальную скорость самолета, в результате чего <…> И-16 с М-63 значительно уступает <…> современным истребителям».
Желая снизить нагрузку на мотор в сентябре 1940 г. в НИИ ВВС решили проверить возможности машины на режимах работы двигателя М-63, аналогичным М-62. Для этого институту предоставили первый вариант И-16 тип 29 № 292116 без радиостанции и, естественно, без радиомачты и антенны. Отсутствовало также реактивное вооружение и подвесные баки. Ведущими по машине были инженер Ерышев и летчик Кочетков.
Этот экземпляр самолета, как следует из отчета по результатам его испытаний, был укомплектован двумя пулеметами БС и двумя ШКАС. Но где стояли БСы в документе не сказано.
Испытания проводились на следующих режимах работы мотора: давление наддува – 950 мм рт. ст. и обороты двигателя — 2200 в минуту. На взлете, при наборе высоты давление наддува не превышало 850 мм рт. ст. и обороты – 2100 в минуту.
Был выполнен 21 полет с суммарным налетом 5 ч 25 мин. При этом взлетный вес составил 1940 кг, а центровка – 29,15% САХ.
Испытания показали, что по сравнению с двигателем, работающим на полную мощность, при неизменном потолке максимальная скорость у земли снизилась на 12 км/ч, а на первой границе высотности – на 8 км/ч. Высоту 5 км самолет набирал дольше на 54 с.
В принципе, такой щадящий режим работы двигателя позволял экономить его ресурс без ущерба для боевых возможностей машины.
В конструкцию серийных машин планировалось внедрить все изменения, присущие эталону самолета тип 24, но этого так и не произошло.
В 1940 г. серийные предприятия только начинали осваивать выпуск машин нового поколения, и ветераны советского авиапрома продолжали покидать сборочные цеха авиазаводов. А это означало, что необходимо продолжать контрольные и прочие испытания авиатехники, направленные на поддержание боеготовности ВВС.
Так с 21 сентября по 30 октября 1940 г. в НИИ ВВС провели специальные испытания мотора М-63 на 10 самолетах И-16 тип 29 № 292112, 292114, 292117, 292110, 2921112,
2921117, 2921118, 2921124, 2921134, 2921136 с измененным маслобаком и винтами АВ-1 с уменьшенным диапазоном углов поворота лопастей (23о вместо 30о). При этом половина двигателей работала на масле «МК», а остальные — на касторовом.
«На основании специальных летных испытаний, — говорилось в заключении отчета НИИ ВВС, <…> измененный маслобак самолета И-16 обеспечивает сохранение нормального давления масла при отрицательной перегрузке (на вводе в пикирование). Это устраняет одну из причин заклинивания втулки главного шатуна…
Винт АВ-1 <…> не обеспечивает постоянства оборотов и при пикировании без газа дает раскрутку до 2660 об./мин. Одна из основных причин разрушения втулки нижней головки главного шатуна <…> остается не устраненной…
Приёмку от промышленности <…> И-16 с <…> АВ-1 прекратить».
В июне 1941 г. И-16 тип 29 оборудовали орудиями для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка прошла испытания с 18 по 26 июня на полигоне в Ногинске. Но основным реактивным оружием истребителя были снаряды РС-82.
Перед войной успели изготовить 650 самолетов тип 29. Последние 80 из них, остававшиеся на заводе с 1940 г. сдали военным в следующем году.
Два самолета тип 29 не вошли в количество сданных заказчику, и были переданы на испытания до полного износа. Кроме этого, на заводе было изготовлено 7590 подвесных фибровых бензобаков, 165 комплектов деталей для оборудования самолетов, находившихся в частях, радиостанциями РСИ-3.
Основные данные семейства И-16.
| Тип самолета | И-16 Тип 24 опытный | И-16 Тип 242) эталон | И-16 Тип 244) №24п21ж69 | И-16 тип 28 | И-16 Тип 29 №292116 | И-166) Тип 29 |
| Год | 1939 | 1940 | 1940 | 1939 | 1940 | 1940 |
| Двигатель | М-63 | М-63 | М-63 | М-63 | М-63 | М-63 |
| Мощность, л.с. взлетная на высоте, м | 1100 900/4500 | 1100 900/4500 | 1100 900/4500 | 1100 900/4500 | 1100 900/4500 | 1000 900/4500 |
| Размах крыла, м | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 |
| Длина в линии полета, м | 6,1 | 6,1 | 6,1 | 6,1 | 6,1 | 6,1 |
| Высота в линии полета, м | 3,22 | 3,22 | 3,22 | 3,22 | 3,22 | 3,22 |
| Площадь крыла, м2 | 14,68 | 14,68 | 14,68 | 14,68 | 14,68 | 14,68 |
| Взлетный вес, кг Нормальный/макс. | 1878,7/2052 | 1941/2115 | 1882 | 1940/- | 1940/2140 | 1940 |
| Вес пустого, кг | 1437,2 | 1550 | 1446 | 1403,1 | — | 1396,5 |
| Вес топлива, кг | 190/330 | 195/330 | 190 | — | 180 | — |
| Диапазон центровок, % САХ | 28,3-30 | 30,85 | 28,7-30,4 | — | 29,15 | — |
| Скорость макс., км/ч у земли на высоте, м посадочная | 489/4780 — | 410 462/4700 130 | 415 470/4800 — | 419 470/4480 131 | 400 462/46005) — | 412 470 — |
| Время набора высоты 5 км, мин | 5,15 | 6 | 5,8 | 5,8 | 6,7 | 5,8 |
| Время виража, с/на высоте, м | 17-19 | 18-19 | 16,5-17 | 16-17 | 18-19/1000 | 16-17 |
| Практический потолок, м | — | 9700 | 9470 | 9900 | 10100 | 10100 |
| Дальность, км | — | 445/6253) | — | 440/- | 440/- | 440/- |
| Разбег/пробег, м | 180-00/ 400-4501) | 260/300-575 | 200/320-400 | — | 195-245/ 430-470 | — |
| Вооружение Количество х калибр Бомбы, кг РС, шт. | 4х7,62 — — | 4х7,62 — — | 4х7,62 — — | 2х7,62 2х20 — — | 2х7,62 2х12,7 — 6хРС-82 | 2х7,62 1х12,7 — 6хРС-82 |
Примечание. 1 – без тормозов – 600 – 650 м; 2 – по результатам государственных испытаний в НИИ ВВС летом 1940 г. С винтом АВ-1; 3 – скоростная на высоте 4700 м; 4. По результатам заводских испытаний. 4 – с винтом АВ-1. На пониженной мощности (до М-62) мотора. По результатам заводских испытаний. Маслорадиатор разместили под капотом с правой стороны между 4 и 5 цилиндрами. Шасси укоротили на 32 мм, что позволило разместить под двигателем пулемет БС в дополнение к синхронным ШКАСам. Вооружение в крыле отсутствовало; 5 – по расчету 510 км/ч на высоте 4500 м. 6 – при работе мотора М-63 на режимах, соответствовавших М-62.
Основные данные И-16 тип 29 в зависимости от его комплектации.
| Самолет | Вариант 1 | Вариант 2 | Вариант 3 |
| Скорость макс., км/ч у земли на высоте посадочная | 408 461/4350 130/135,51) | 382 429/4150 — | 419 470/4480 — |
| Время набора высоты 5000 м, мин. | 6,2 | 7,25 | 5,8 |
| Время виража на высоте 1000 м, с | 16 | — | — |
| Практический потолок, м | 9800 | — | — |
| Дальность, км | 510* | — | — |
| Разбег/пробег, м | 201-243/420 | — | — |
| Радиомачта Антенна Подвесные баки | + + — | + + — | — — — |
| Вооружение: Количество х калибр Реактивные снаряды | 2х7,62 1х12,7 РО2) без РС3) | 2х7,62 1х12,7 РО без РС | 2х7,62 1х12,7 Без РО и РС |
Примечание. 1 – расчетная скоростная дальность без подвесных баков на высоте 4700 м. 2 – реактивные орудия. 3 – реактивные снаряды.
В строю
Судя по всему, поставки самолетов тип 24 ВВС, как говорилось выше, начались в апреле 1940 г. Первые машины попали в 51-й иап (Уккурей), 29-й иап и 14-й иап (аэродром Куйбышевка), 131-й иап (Запорожье), 69-й иап (Одесса), в 3 эскадрилью особого назначения (Монино) и 116-й иап (Сталинабад Среднеазиатского военного округа, САВО). Второй раз 116-й иап упоминается в другом документе от 2 июня 1940 г. в связи с прекращением полетов И-16 с двигателями М-63 после обнаружения на 19 самолетах трещин 5-го узла крепления подмоторной рамы. По заявлению военпреда завода № 21 дефект явился следствием установки узлов старой конструкции. На этот раз полк дислоцировался в г. Сталино (ныне Донецк, Украина). Возможно, это так и было, поскольку угрозы со стороны англо-французской авиации в том районе не наблюдалось.
Но больше всего И-16 тип 24 (86 машин, причем 14 из них были оснащены реактивными снарядами) поступило на самый угрожаемый для страны участок — в Закавказский военный округ (ЗакВО), в 25-й иап (Насосная), 60-я авиабригада (Кишлы) и 68-й иап (Навтлуг), туда же в апреле поставили шесть И-16 тип 28 с пушечным вооружением.
В мае 60 авиабригада получила ещё 53 И-16 тип 24. В итоге к лету 1940 г. в ЗакВО и САВО было сосредоточено 185 самых скоростных на тот момент отечественных истребителей, а это шесть авиаполков мирного времени. Сделано это было в связи с планами Англии и ее союзников нанести авиационный удар по нефтеносным районам Баку.
В мае И-16 тип 24 поступили в 67-й иап (Одесса), 27 и 122-й иап (Березина) и туда же в 127-й иап направили три И-16 тип 28, 123-й иап(10 сад ЗапОВО), 49-й иап (Житомир), 20-й иап (Проскуров), 21-й иап (Себеж), 14 эскадрилья (Крымск), 14-й иап (Куйбышевка), 168 рап (Хабаровск), 51-й иап и эскадрилью особого назначения. Всего к лету 1940 г. в строевых частях ВВС находилось 466 И-16 с моторами М-63.
В июне 1940 г. 55-й иап 20-й сад (ОдВО), базировавшийся на аэродроме Раздельная, получил две авиаэскадрильи И-16 с моторами М-63 взамен самолетов И-16 с моторами М-25. В сентябре 2-я аэ перевооружилась с И-16 с моторами М-63 на самолеты И-153.
На 2 июня на заводе № 21 находилось 59 И-16 тип 24 и 37 тип 28, из которых 22 и 10 соответственно были приняты заказчиком. На заводе № 153 – 46 машин, из которых 32 были приняты заказчиком. И выпуск их продолжался. Более того, на август-декабрь был утвержден план, согласованный с военными, на изготовление еще 608 истребителей.
Освоение новой машины не обошлось без скандала. Так, 23 мая 1940 г. И-16 одной из последних модификаций с двигателем М-63, в кабине которого находился инспектор по технике пилотирования 41-го иап (командир Герой Советского Союза майор М.П. Нога) 9-й сад Герой Советского Союза майор Н.П. Жердев (удостоен этого звания 17 ноября 1939 г. за участие в боях на Халхин-Голе), вылетел из Бобруйска в Белосток к месту дислокации полка и, заблудившись, произвел посадку на территории, оккупированной Германией, где пробыл пять дней.
Расстояние от Бобруйска до Белостока не более 480 км, причем, строго на запад. Максимальная же дальность полета И-16 с мотором М-63 без подвесных баков на наивыгоднейшем режиме при полете на высоте 500 м со скоростью 320 км/ч не превышала 590 км, на 3500 м и скорости 340 км/ч – 640 км, на 4700 м и скорости 360 км/ч – 615 км, а на высоте 6500 м и скорости 360 км/ч – 680 км.
Учитывая, что в строевых частях всегда возникали проблемы с заправкой самолетов кислородом, можно предположить, что полет происходил на высотах не более 4000 м. Вероятно, полет проходил на высоте не более 1000 м, и навигация осуществлялась по наземным ориентирам, включая автомобильные и железные дороги, и магнитному компасу.
При этом дальность полета истребителя должна была находиться в пределах 590 – 640 км, что превышает расстояние до конечного пункта маршрута не менее чем на 110 км. Так, что говорить о необходимости подвесных топливных баков не приходится.
Если взглянуть на карту 1940 г., то по прямой, от Бобруйска до границы с Германией не менее 720 км и при всем желании Н.П. Жердев туда попасть не мог, даже если он пользовался магнитным компасом. Правда, если уклониться от заданного курса на 15о к югу в сторону Бреста, то можно и углубиться на территорию, занятую немцами. Но это было бы непростительной ошибкой для столь опытного летчика.
В этом деле много неясного. Например, в архивном документе не указано место посадки, да и столь длительный срок пребывания «в плену» (пять дней) вызывает удивление. Поэтому нельзя исключать, что это был полет, связанный с выполнением особого задания в условиях военного сотрудничества с Германией.
По состоянию на 1 июля 1940 г. в ВВС числилось 940 И-16 М-62 и М-63. А спустя два месяца, 2 сентября Рычагов доложил телеграммой Сталину о прекращении с 31 августа полетов в ВВС округов Армии и Дальневосточного фронта на самолетах с моторами М-63 до особого распоряжения.
Силовую установку доработали, изменив подвод масла к пальцам прицепных шатунов, и с 26 августа по 11 сентября 1940 г. в 64 иап (Одесса) 21-й сад Одесского военного округа провели войсковые испытания И-16 типов 24 и 28. Для этого выделили девять самолетов и один запасной. На всех самолетах моторы с новой втулкой главного шатуна работали вполне удовлетворительно до конца испытаний.
Так был решен вопрос с надежностью двигателя М-63.
Показательным в этом отношении может быть 123-й иап (командир майор Сурин). Личный состав полка из-за дефектов мотора не летал в течение трех месяцев, и лишь к 15 ноября материальная часть была приведена в состояние мобилизационной готовности, а летный состав восстановил свои навыки.
Самым большим испытанием для И-16 стала Великая Отечественная война.
Несмотря на то, что И-16 к тому времени морально устарел, он некоторое время еще оставался основным истребителем начального ее периода. Советские летчики проявляли на нем чудеса боевой выучки и героизма, воюя со столь совершенными на тот период «мессершмиттами» и «юнкерсами».
Истребителей И-16 М-63, как говорилось выше, построили немного и, нередко, они часто поступили в авиаполки, эксплуатировавшие такие же машины, но с другими двигателями. Это обстоятельство зачастую не позволяет выделить победы летчиков, летавших на них, и их положительные и отрицательные стороны, по сравнению с машинами ранних выпусков.
Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько примеров из боевой работы 163-го истребительного полка. Молодой летчик младший лейтенант Ахметов в один из первых дней войны вступил в бой с 15 бомбардировщиками противника, не дав им прицельно отбомбиться.
Шестёрка И-16, ведомая старшим лейтенантом Плотниковым, обрушилась на 26 истребителей противника. Уничтожив шесть машин, наши лётчики без потерь вернулись на свой аэродром. К 4 июля пилоты 163-го авиаполка уничтожили 21 самолет противника, и это на морально устаревших машинах.
Судя по фото, это И-16 тип 29 с радиостанцией и вооружением из синхронных пулеметов: два ШКАС и один БС
К началу войны 27-й иап, помимо самолетов МиГ-3, эскадрильи пикирующих бомбардировщиков Ар-2, включая один СБ, видимо, учебный и связных У-2 имел 26 И-16 тип 29. В июле все бомбардировщики, а также по одному МиГ-3 и У-2 передали в другие полки, и в полку остались три эскадрильи. Подтверждением тому, что в полку были И-16 этого типа служит аварийный акт от 22 июля 1941 г. В ту ночь летчик капитан И.М. Дубов (3 эскадрилья, командир Демидов) на И-16 № 2921584 отправился на перехват самолета противника. Возвращаясь на свой аэродром в Люберцы, летчик не смог произвести посадку и ему пришлось лететь по пути до Клина, но не хватило горючего. Самолет бы выпущен заводом № 21 в декабре 1940 г. и налетал 119 ч 48 мин. Мотор № 633404 эксплуатировался с февраля 1941 г., наработав без перечисток 38 часов в воздухе и 18 – на земле. Для двигателей тех лет это неплохо.
Пользуясь случаем, расскажу еще об одной аварии, имевшей место 8 января 1943 г. с самолетом И-16 № 2921591 (тип 29). В тот день летчик И.С. Масейкин из 3-й аэ 176-го иап вылетел на боевое задание. Расследование показало, что причиной аварии (предположительно) был срыв в штопор, поскольку летчик перетянул ручку управления самолета. Истребитель выпущен заводом № 21 в 1940 г., а его налет составил 144 ч 49 мин. Мотор же (№ 632413) эксплуатировался с 25 декабря 1941 г. и до первой перечистки наработал 94 ч 35 мин., затем наработал 27 ч 10 мин. Это свидетельствует о том, что двигатель был доведен до кондиции, и его ресурс при умелой эксплуатации превосходил установленный срок.
Война застала 154-й иап (29 гвардейский иап) во время переучивания с И-16 тип 29 на МиГ-3. Полк входил в состав 39-й сад и базировался на аэродроме Зайцево, расположенном на южных подступах к Ленинграду. К началу боевых действий полк имел 34 И-16 тип 29 и 7 – тип 5. С 27 июня по 4 июля полк получил 14 МиГ-3, которые 4 июля перебазировали на аэродром Малютино. Основная же группа на И-16 тип 29 базировалась в Зайцево и Городец (до 15 июля).
16 июля по приказу командующего ВВС Ленинградского фронта генерал-майора Новикова полк провел испытания реактивных снарядов при стрельбе по наземным целям противника. В тот день в 23 боевых вылетах пяти самолетов израсходовали 51 РС-82. По данным воздушного контроля в тот день были подавлены зенитная артиллерия и пулеметы в деревне Липа, подожжена цистерна с горючим, уничтожено около 100 пехотинцев, выведены из строя три автомашины и уничтожены три самокатчика противника.
Спустя три дня группа И-16 нанесла штурмовой удар реактивными снарядами и пулеметным огнем по аэродрому противника в районе Зарудинье, выведя из строя около 15 самолетов, 14 из которых сгорели.
На 29 июля в полку, помимо МиГ-3, числилось 20 И-16, из них только девять были в боеспособном состоянии. 20 сентября полки 39-й дивизии отвели на переформирование. В течение трех месяцев полк, преимущественно на И-16, сопровождал бомбардировщики на территорию противника, наносил штурмовые удары по аэродромам противника, вел патрулирование над Ленинградом, Октябрьской железной дорогой, Волховстроем, прикрывал свои войска и аэродромы, перехватывал самолеты противника.
За этот период в воздушных боях было потеряно три МиГ-3 и семь И-16, сбит огнем зенитной артиллерии один И-16. Не вернулось с боевого задания два МиГ-3 и десять И-16. На земле при штурмовке потеряли один МиГ-3 и четыре И-16. В результате катастроф и аварий убыль составила два МиГ-3 и шесть И-16. Итого 28 И-16 из 34 машин к началу войны и шесть МиГ-3.
За три месяца войны полк провел 182 воздушных боя, уничтожив 77 самолетов противника (подтверждено наземными войсками, постами ВНОС и летчиками полка), включая 20 Ju88. К сожалению, сохранившиеся документы пока не позволяют выделить из них победы, одержанные пилотами И-16.
В результате штурмовых ударов по аэродромам противника было уничтожено 14 самолетов и повреждено – 15.
И-16 с М-63 состояли на вооружении 155-го иап (39 сад), дислоцировавшегося в городе Пушкин. К 22 июня на вооружении полка 27 И-16 и 64 летчика, из которых 30% молодого летного состава выполнила первые упражнения воздушного боя, стрельбы и штурманской подготовки, 16 летчиков были подготовлены к боевым действиям. Боевую работу полк начал в Карелии, и с июля вошел в состав 55-й сад.
В начале войны (точную дату установить не удалось) звено лейтенанта Мартынова вылетела на сопровождение бомбардировщиков. Около цели их встретила группа Ме-109. Оценив обстановку, Мартынов приказал двум летчикам осуществлять прикрытие бомбардировщиков, а сам вступил в бой неприятелем. При этом один «мессершмитт» был сбит, а два других, получив повреждения, вышли из боя. В тот день Мартынов открыл боевой счет полка и внушил уверенность воздушным бойцам в возможности бить противника.
На счету летчиков И-16 из 155-го иап были не только «мессершмитты» и «юнкерсы» Люфтваффе, но и финские PZL-24, и «Фоккер» D-21.
На 1 августа 1941 г. в штате 155-го (впоследствии 3-го гвардейского) иап имелось 25 И-16 с двигателями М-63. Но установить тип самолета пока не удалось. Большинство машин к этому времени имели две-три вынужденных посадки на фюзеляж и по столько же «полных капотов». Передвижных авиамастерских по ремонту воздушных винтов тогда не было, и лопасти пропеллеров выправлял технический состав в лесу, зажимая их между деревьями.
Будучи в первое время единственным истребительным авиаполком в ВВС 7-й Отдельной Армии, полку приходилось осуществлять противовоздушную оборону Петрозаводска, аэродромов, участка железной дороги и Беломоро-Балтийского канала им. Сталина, сопровождать бомбардировщики и разведчики в тыл противника на предельный радиус, штурмовать войска, аэродромы и речные суда врага, вести разведку, обеспечивать высадку десанта и прочее.
Благодаря активным действиям истребителей было надежно прикрыто небо Петрозаводска, а налеты немецкой авиации на Беломоро-Балтийский канал прекратились.
В ходе боевых действий истребители привлекались для решения всего спектра боевых задач, включая штурмовые удары по противнику. Были и потери. Так, 2 сентября в ходе воздушного боя потеряли два И-16. Младший лейтенант Павел Гальцев совершил вынужденную посадку, а младший лейтенант Николай Александров пропал без вести.
На следующий день в ходе боя сорвался в штопор и не вернулся с боевого задания младший лейтенант Владимир Мартьянов. В тот день две пары И-16 (ведущий майор Шпак) во время штурмовки аэродром Вяртсиля уничтожили на земле три бомбардировщика «Бленхейм» и одну машину неустановленного типа в воздушном бою западнее Рован-тере.
9 сентября полк потерял еще две машины, унесшие жизни младших лейтенантов Павла Бобовников и Сергея Клименко. В тот день пять И-16 в ходе прикрытия самолетов 72-го сбап и 65-го шап зенитной артиллерией противника был сбит Бобовников, а в районе
Еконда (между деревней Важины и Вачозером) в ходе боя с шестью Bf109 (два «мессершмитта сбили лейтенант Алексеев и младший лейтенант Жуланов) потеряли И-16 Клименко.
Первый этап боевых действий 155-го иап завершился 30 октября, когда полк, удостоенный звания гвардейский был отправлен в тыл на переформирование.
В июне 1940 г. 55-й иап 20-й сад (ОдВО), базировавшийся на аэродроме Раздельная получил две авиаэскадрильи И-16 с моторами М-63 взамен самолетов И-16 с моторами М-25. В сентябре 2-я аэ перевооружилась с И-16 с моторами М-63 на самолеты И-153.
С 1 декабря 1940 г. и по середину апреля 1941 года 55-й иап дислоцировался на аэродроме Бельцы, где началось изучение МиГ-3.
В Отечественную войну против немецко-фашистских захватчиков 55-й иап вступил 22 июня 1941 г. Начало боевых действий подтвердила шифровка, полученная в штабе авиаполка Иванова в 5 ч из штаба 20-й сад № 343/ш.
В это время в боевом расчете 55-го иап были две авиационные эскадрильи, оснащенные 42 самолетами МиГ-3, две авиаэскадрильи (24 экипажа) на самолетах И-16 и И-153.
В начальный период войны авиаполк В.П. Иванова воевал в составе ВВС Южного фронта на Белецком и Кишиневском направлениях, причем, И-16 использовались преимущественного для нанесения штурмовых ударов по сухопутным войскам противника. Их также привлекали для воздушной разведки, сопровождения бомбардировщиков СБ и Су-2.
В связи со значительными потерями материальной части и летного состава, изменениями воззрений вышестоящего советского авиационного командования на формы и способы ведения вооруженной борьбы с немецкими люфтваффе практически все авиаполки ВВС РККА прошли через нелегкий процесс переформирования частей. Не минула чаша сия и авиационный полк Виктора Петровича Иванова.
В первый раз этот процесс начался на аэродроме Астраханка (Запорожская область), где с 24 сентября 55-й иап приступил к переформированию полка с четырехэскадрильного на двухэскадрильный штат на самолетах МиГ-3, завершившегося в декабре 1941 г.
46-й Клайпедский Ордена Кутузова 68 Гвардейский иап перед войной входил в состав 14-й сад. Смешанная авиадивизия под командованием полковника И.А. Зыканова состояла из трёх полков: 17-й, 46- й и 89-й, которые имели на вооружении 180 истребителей И-16 и И-153 (в т. ч. 28 неисправных). В 46 иап числилось 56 И-153 и И-16 (в том числе 10 неисправных). Из 169 летчиков дивизии 112 могли летать ночью в простых и 72 днем в сложных метеоусловиях. Полк, командиром которого был майор И.Д. Подгорный, базировался в Дубно и Млынове.
22 июня 1941 г. из шести аэродромов 14-й сад подверглись бомбардировке Велицк, Колки, Киверцы, Млынов и Дубно. В итоге от первого удара полки авиадивизии потеряли на земле 46 машин.
Первым на Юго-Западном направлении открыл боевой счет командир звена 46-го иап старший лейтенант И. И. Иванов, таранив бомбардировщик Не111. Недалеко от него упал еще один «хейнкель», сбитый летчиками полка. Всего за период боевых действий на Юго-Западном фронте летчики 46-го иап уничтожили в воздушных боях 14 самолетов противника. В августе 1941 г. полк, сдав представителям других частей И-16, перевооружился на истребители ЛаГГ-3.
6-й иак ПВО
В авиации ПВО на начальном этапе войны имелось довольно много И-16, но идентифицировать их типы довольно сложно. Выручают, иногда, аварийные акты. Так, в 6 иак эти самолеты состояли на вооружении 16-го, 24-го (с двигателями М-62), 27-го, 28-го (с моторами М-62), 176-го, 177-го, 178-го, 233-го и 445-го иап.
Обычно в публикациях об этом самолете указывается, что пушечный вариант И-16 тип 17 после ремоторизации под М-62 получил обозначение тип 27. Однако, это не совсем так, поскольку эти самолеты комплектовались и двигателями М-63.
В частности, в 176 иап имелись И-16 с моторами М-63 типы 27 и 29. Подтверждением тому являются акты расследования аварии самолета № 2721Д-12 (тип 27), произошедшей 27 июля 1941 г. из-за полной выработки топлива (летчик капитан И.В. Смирнов) и № 2921593 (тип 29) 28 июля. В последнем случае И-16, пилотируемый Д.В. Ступаченко, при посадке ночью на аэродром Монино задел самолет ТБ-3. Причина аварии по объяснению Ступаченко была связана с тем, что световые посадочные средства на аэродроме были включены на очень короткое время.
Выдвижные посадочные факелы для освещения посадочной площадки ночью
С 23 по 29 июля 1941 г. в 177 иап потеряли в авариях шесть И-16. Причин тому было много, но остановлюсь на одной из них. 12 августа младший лейтенант Терентьев вылетел на И-16 № 24И21И44м с «барахлящим» мотором и в ходе боевого патрулирования на высоте 6000 м потерпел аварию.
5 августа 1941 г. заместитель командира эскадрильи младший лейтенант В.В. Талалихин сбил Ю-88, упавший в районе Букова. Подтверждение об этом поступило по телефону с аэродрома Степыхино. Неизвестно на каком самолете летал Виктор Васильевич в ту ночь, но известно, что спустя два дня он взлетел на И-16 тип 29 № 2921570 с двигателем М-63 № 633750. В ночь на 7 августа, Талалихин таранил над подмосковным Подольском Не 111. При этом оба самолета упали в районе Степыхино, что было подтверждено выездом на места падения обоих самолетов командования 6-го иак. После этого случая Талалихин был удостоен звания Героя Советского Союза и пересел на самолет МиГ-3.
К слову, летом 2014 г. останки истребителя Талалихина были доставлены в Домодедовский краеведческий музей.
С начала войны летчики 177-го иап, летавшие на И-16 на московском направлении, за полгода уничтожили семь Ju88, два He111, один Ju87, десять Bf109 и один Hs126.
На 14 октября 1942 г. в боевом составе 6-го иак самолеты И-16 числились в 178 и 445 иап
В 178 иап тоже были И-16 с М-63, причем, тип 24 и 27. Об этом свидетельствуют аварийные акты от 6 и 8 декабря 1941 г. В первом случае сержант Н.Д. Дудник после боевого вылета, заходя на посадку, не смог выпустить шасси (не перевел рычаг замков ползушек на выпуск). В итоге машину № 2421з-59 пришлось отправлять в ремонт.
Через день тот же летчик и тоже после боевого вылета, произведя посадку на окраине аэродрома, отбил правую опору шасси. После удара о землю самолет взмыл и приземлился на одно колесо… Два полета и два разбитых самолета, а их тогда на фронте хронически не хватало, оказались в ремонте.
С начала войны летчики 178-го иап на И-16 на московском направлении с начала войны по 15 сентября 1942 г. уничтожили шесть Ju88, один He111, один Do215 и один корректировщик FW189.
На 28 февраля 1941 года в составе 12-й ВА в 351-м и 718 иап числилось по одному И-16 с моторами М-63, а в 70-м иап – семь таких истребителей.
И-16 М-63 в ВМФ
В авиации ВМФ перед войной числилось 344 И-16 тип 24, 28 и 29. Из них на Балтике находилось 33 машины тип 24, 6 — тип 28 и 45 — тип 29. На Черном море — 43 истребителя тип 24, 21 — тип 28 и 15 — тип 29, а на Северном флоте — лишь 16 экземпляров тип 24.
Особенно хороши в борьбе с немецкими бомбардировщиками были «ишачки», вооруженные двумя 20-мм пушками. И-16 можно, без преувеличения, отнести к числу самолетов-долгожителей. Достаточно сказать, что эти машины воевали до 1944 г. В частности, 3-я истребительная эскадрилья ВВС Краснознаменного Балтийского флота перевооружилась с И-16 на Як-7 в феврале 1944 г. и вошла в состав 21-го полка.
Есть сведения, что две машины (тип 24) 62-й бригады авиации Черноморского флота были оснащены бомбодержателями, допускавшими подвеску до десяти 15-кг бомб или одной калибра 100 кг.
На Дальнем Востоке части, вооружённые И-16, участвовали в войне с Японией.
Накануне войны 72-й сап авиации Северного флота получил первые четыре И-16 тип 24 (№ 24п21ж91, 24п21ж93, 24п21ж94 и 24п21ж81), из которых 29 апреля 1941 г., сформировали четвертую эскадрилью во главе со старшим лейтенантом Б.Ф. Сафоновым. На этом истребителе он встретил войну и сбил свой первый самолет – Ju88.
В то же время в газете «Краснофлотец» от 26 июня сообщалось, что лётчик Сафонов сбил финский бомбардировщик Не111. Но главное не в том, какой тип самолета был уничтожен, важно, что противнику был нанесен урон.
Борис Сафонов летал на нескольких машинах и одна из них, № 2821395 (тип 28 с двигателем М-63, зав. № 632707) до сих пор экспонируется в Центральном Военно-морском музее в Санкт-Петербурге. Этот истребитель был собран 5 августа 1940 г. В процессе эксплуатации на нём заменили три мотора. Первоначально стоял М-63 № 6322926., с 4 сентября 1941 г. – № 632707, который эксплуатировался до 6 апреля 1942 г., после чего его отправили в капитальный ремонт.
В одной из публикаций, найденной в сети интернет, со ссылкой на сохранившиеся формуляры агрегатов машины, в частности, консоли крыла, было высказано предположение, что это был вовсе не тип 24, а тип 17, который, как известно, выпускался с двигателем М-25В, рама которого хотя и допускала установку более мощного и тяжелого двигателя М-63, но не выдерживала нагрузок.
10 июля 1941 г. 4-я аэ пополнилась десятью И-16, поступившими из ВВС Краснознаменного Балтийского флота. На одном из них Сафонов совершил свыше 100 боевых вылетов, сбив 13 самолетов противника.
При передаче И-16 на хранение в музей в сопроводительной справке от 25 декабря 1942 г., озаглавленной «Самолет дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова» и подписанной начальником политотдела 6-й иаб ВВС Северного флота полковым комиссаром Сабадыревым, отмечалось, что «…Получив в свои руки эту машину, товарищ Сафонов написал на фюзеляже боевой лозунг священной мести: «Смерть фашизму!». Позже, после реставрации облика истребителя, участники этого процесса пришли к выводу, что это был пушечный истребитель тип 17, только это никак не вяжется с двигателем М-63.
Видимо, последним полком, на вооружении которого находились И-16, был 888-й иап, дислоцировавшийся на Камчатке. Вероятно, это были машины с моторами М-62, поскольку М-63 пять лет как были сняты с производства, а М-62 использовались на транспортных самолетах Ли-2. Летчикам полка приходилось часто подниматься на перехват гостей из Японии и даже выручать американские экипажи. Так продолжалось до осени 1945 г., до окончания войны с Японией.
Самолеты И-16 и моторы М-62 и М-63 были выведены из состава авиации ПВО и списаны в соответствии с постановлением Военного Совета ВВС и директивой главного инженера истребительной авиации ПВО КА от 20 ноября 1945 г. То же самое произошло и с машинами, числившимся в морской авиации и ВВС.
Общая оценка
К моменту своего появления И-16 с двигателем М-63 был уже морально устаревшим типом самолета-истребителя. Сражаться же ему предстояло в Европе преимущественно с «мессершмиттами» Bf109 вариантов «Е» и F, бомбардировщиками Ju87, Ju88, Do215 и Do217. Небольшое количество И-16 М-63, как говорилось выше, поступило в авиацию Дальневосточного фронта, но боевых столкновений там с истребителями Японии, судя по имеющимся документам, до 1945 г. не было. Так, что ближайшим аналогом И-16 можно считать его японского сверстника Ки-27. И, прежде, чем перейти к сравнению И-16 с «немцами», любопытно посмотреть на противника из Японии образца 1939 г. В вооруженном конфликте на Халхин-Голе главным действующим лицом был истребитель-моноплан Ки-27, получивший в советских ВВС обозначение И-97. Один такой самолет в 1939 г. был доставлен в НИИ ВВС и всесторонне испытан. Там его сравнивали с пушечным вариантом И-16 с мотором М-25В (тип 17).
Воздушный бой с И-16 провел летчик С.П. Супрун, отметивший, что:
«Тактическое преимущество И-97 особенно сказывается на высотах свыше 3000 м. Время виража у И-97 — 12 с, вместо 16-17 у И-16.
На вираже И-16 недостаточно устойчив и при перетягивании ручки может или сорваться в штопор, в то время, как И-97 виражит устойчиво с полностью выбранной ручкой и не имеет тенденций к сваливанию в штопор. В боях на виражах преимущество остается за И-97.
В боях на вертикальных маневрах преимущество остается за И-97, который набирает большую высоту, чем И-16, и оказывается в более выгодном положении.
Выход из боя И-16 может делать только продолжительным отвесным пикированием… Обычным приемом ведения боя для И-16 было — использование высоты и большей горизонтальной скорости для набора высоты после атаки за счет разгона. Самолет И-16, сделав атаку, уходит со снижением и, убедившись в том, что преследования нет, снова набирал высоту для атаки…».
В выводах отчета по результатам испытаний И-97, в частности, отмечалось: «Живучесть И-97 меньше, чем у отечественных истребителей <…> из-за отсутствия бронирования, протектированных баков и заполнения их нейтральным газом.
Сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л.с. с неубирающимся шасси и при небольшой посадочной скорости получены в основном за счет меньшего <…> миделя фюзеляжа, так как диаметр звезды мотора меньше на 6%, металлической обшивки <…> с заклепками в потай, меньшей относительной толщины крыла (15% у корня) и наличие редуктора мотора».
Стремление к снижению полетного веса привело к усложнению эксплуатации и транспортировки, а также к недостаточной прочности самолета.
Специалисты НИИ ВВС в своем отчете забыли упомянуть, что удельная нагрузка на крыло у И-97 было почти в полтора раза ниже, чем у И-16, и это обеспечило отличную скороподъемность машины.
Сравнение же Ки-27 с серийным И-16 тип 24, показывает, что скорость и скороподъёмность советской машины значительно возросли, но радиус виража, потяжелевшего «ишачка» немного увеличился, и в случае встречи с «японцем» пришлось бы навязывать ему свою тактику боя на вертикалях.
Что касается «немцев», то с основным истребителем Люфтваффе начального периода войны Bf109Е, не говоря уже о его модификации «F», И-16 мог справиться лишь на горизонталях. Но, чтобы победить в бою, следовало навязывать немцам свою тактику, а это мог сделать в 1941 г. далеко не каждый летчик. Любопытно, то, что в ходе подготовки отчета по результатам государственных испытаний Bf109E даже не удосужились сравнить с ним И-16, являвшегося основным истребителем ВВС Красной Армии, не говоря уже о рекомендациях строевым пилотам по борьбе с неприятелем в случае вооруженного конфликта.
На вертикалях же, несмотря на большую тяговооруженность И-16, преимущество оставалось на стороне Bf109Е. Отставал «ишачок» от «мессера» и на пикировании. Тем не менее, навязав противнику бой на виражах, летчики И-16 часто выходили победителями. Добиться превосходства над немцем не позволяла гораздо худшая аэродинамика самолета с открытой кабиной пилота, «съедавшая» значительную часть мощности двигателя.
И-16 М-63 мог без труда справиться на горизонталях с двухмоторным истребителем Bf110C-3, поскольку защита задней полусферы «немца» оставляла желать лучшего. Но если экипаж неприятеля вовремя обнаружил «ишачок», то Bf110C-3, пользуясь преимуществом в скорости, легко уходил от преследования или уклонялся от боя.
Примером тому может служить воздушный бой 18 августа 1942 г. четырех Вf110 с семеркой И-16 тип 24 из 26-го гиап. Как следует из краткой истории полка, «с 10.20 в течение 20-25 минут семь <…> И-16 под командованием капитана Богатырева Н.А. вели воздушный бой в район Чудово с четырьмя самолетами противника типа Ме-110. После нескольких атак нашими самолетами (с пулеметным вооружением. – Прим. авт.) противник, пользуясь преимуществом в скоростях, боя не принял – ушел в направлении Чудово – Новгород.
После сбора наших самолетов для следования на свой аэродром, два <…> Ме-110 стали преследовать наши самолеты. Тов. Богатырев Н.А., видя, что самолеты противника могут атаковать наши самолеты, развернулся и пошел в лобовую атаку, в результате чего начался второй воздушный бой. После нескольких атак самолеты противника ушли в облака. В результате воздушного боя самолеты старшего лейтенанта Мациевич В.А. и лейтенанта Цыганенко В.Т. были подбиты. Тов. Цыганенко вынужденно сел на аэродроме Любань, а тов. Мациевич В.А. – на свой аэродром».
Правда, И-16 с М-63, особенно его пушечный вариант тип 28, например, навязав бой основному немецкому бомбардировщику Ju88А-1, неплохо с ним справлялся, поскольку его оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,92 мм и не обеспечивало кругового обстрела. Скороподъемность же И-16 была почти в три раза выше, чем у «немца». Да и по горизонтальной скорости он его заметно превосходил. Однако были трудности с перехватом противника после вылета по тревоге, поскольку экипажи «юнкерсов», заметив преследование, уходили со снижением, причем, используя форсажный режим работы моторов.
Труднее было «разделаться с Ju88А-4. Его скоростные характеристики остались неизменными, но оборонительное вооружение возросло до семи пулеметов того же калибра, правда, с ленточным питанием. Улучшили и бронезащиту самолета.
Труднее было справится с более скоростным Do 215, но если И-16 с ним встретился, то победа опытного летчика была обеспечена.
По большому счету, благодаря И-16 последних вариантов, оснащенных электро- и радиооборудованием, реактивным вооружением была создана необходимая промышленная база для изготовления комплектующих изделий истребителей первого поколения Великой Отечественной.