Вехи Су-17

С-22И

Одними из существенных недостатков Су-7Б были плохие взлетно-посадочные характеристики. Особенно огорчала высокая скорость захода на посадку, да и ВПП требовались длиной не менее двух километров. Улучшить их пытались разными путями, но самым действенным оказалось использование крыла с частично изменяемой стреловидностью. Эта схема самолета вошла в моду в начале 1960-х. Нельзя сказать, что этот путь не был известен авиаконструкторам, но трудности, связанные с решением такой задачи, останавливали многие начинания. Ситуация изменилась после того как американцы создали первый такой самолет, пошедший в серию, F-111. За ними последовали и в Советском Союзе.

В ОКБ-155 конструкторы сразу ринулись в бой, приступив к разработке истребителя МиГ-23. Но в ОКБ-51 решили пойти более простым путем и для начала убедиться в эффективности подобной схемы. Для этого в 1965 г. на базе Су-7БМ разработали экспериментальный самолет, получивший обозначение С-22И.

Рассказывают, что инициатором переделки крыла Су-7Б стал один из ведущих специалистов ЦАГИ П.П. Красильщиков. Идею поддержал П.О. Сухой, и в начале 1960-х приступили к проектированию очередного варианта машины. Возглавил работу по С-22И сначала главный конструктор Н.Г. Зырин.

Если на Су-7Б крыло технологически делилось на центроплан и две консоли, то на С-22И – на пять частей. При этом за узлами крепления основных опор шасси разместили шарниры поворотных частей консолей. Угол стреловидности поворотных частей крыла изменялся от 63^о до 30^о с помощью гидромотора. Фюзеляж немного удлинили, а центроплан – усилили. В итоге планер потяжелел почти на 400 кг.

Поскольку самолет был экспериментальным, то с него первоначально демонтировали все вооружение. Однако позже узлы наружной подвески на самолет вернули (по паре под фюзеляж и крыло). В ходе испытаний с С-22И осуществлялся сброс бомб.

Как водится, в таких случаях, сначала построили планер (С-22И-0) для статических испытаний, а для ресурсных испытаний гидромеханического привода крыла – специальный стенд.

Летный экземпляр С-22И собрали из агрегатов Су-7БМ № 4806, взятого из строевой части, и Су-7БКЛ.

Первый полет С-22И, пилотируемого В.С. Ильюшиным, состоялся 2 августа 1966 г., и течение трех месяцев проверялись характеристики устойчивости и управляемости машины при разных углах отклонения консолей крыла. Тогда был сделан главный вывод, о том, что самолет практически не имел отличий в технике пилотирования от Су-7Б, при этом его посадочная скорость снизилась на 50 – 60 км/ч. Когда стало ясно, что машина состоялась, то осенью того же 1966 г. ее продемонстрировали командованию ВВС в подмосковной Кубинке.

Следующим этапом испытаний стала проверка возможностей машины военными, но перед этим ее отправили на доработку. Дополнительные заводские испытания заняли около двух месяцев и 17 марта самолет перегнали на аэродром НИИ ВВС (открытое название «Жасмин») в Ахтубинске, где летчики-испытатели промышленности и НИИ ВВС выполнили 38 полетов. В них от НИИ ВВС участвовали, Г.А. Баевский, А.С. Девочкин, В.Г. Иванов, Э.И. Князев, Н.И. Коровушкин, А.А. Манучаров и С.А. Микоян. А летом 1967 г. самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Домодедово.

Заводские испытания С-22И, ставшего прототипом истребителя-бомбардировщика Су-17, завершились в конце 1967 г., а их результаты подтвердили преимущество нового крыла и выявили эксплуатационные особенности машины.

С двигателем АЛ-7Ф-1

Естественно, что проверенные технические решения оперативно использовали при разработке нового истребителя-бомбардировщика Су-17 (заводское обозначение С-32), правда, пока еще с прежним двигателем АЛ-7Ф-1. Новый самолет создавался в соответствии с ноябрьским 1967 г. постановлением ЦК КПСС и правительства СССР.

К числу главных особенностей будущего Су-17 относилось лишь новое крыло. Новому самолету досталось в наследство от Су-7 лобовое воздухозаборное устройство. Несмотря на его очевидные недостатки (длинный и к тому же тяжелый воздушный канал, занимавший большой объем фюзеляжа, в котором можно было бы разместить дополнительное топливо и оборудование), лобовой воздухозаборник имел и ряд преимуществ. Это, прежде всего, технологическая преемственность с Су-7Б, устойчивая работа силовой установки в широком диапазоне чисел М, углов атаки и скольжения, а также при стрельбе из пушек, находившихся к корневой части крыла, и пусках ракет.

Не следует забывать и возможности обслуживания машины при работающем двигателе, что исключено на самолетах с боковыми воздухозаборниками. Да и двойная стенка бортов кабины пилота лучше защищала его от осколков неприятельских боеприпасов.

Претерпело изменение и шасси. Так, на машине отказались от лыж на основных опорах шасси, увеличив размеры колес с 800х200 мм до 800х230 мм, а носовой опоры с 660х200 мм до 660х220 мм.При этом тяговооруженность самолета снизилась с 0,71 у Су-7БКЛ до 0,672, что усложняло взлет с раскисшего грунта. Похоже, что военные отказались от идеи эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов.

Новым стал и фонарь кабины пилота. Если на самолетах семейства Су-7, включая С-22И, он откатывался назад, то теперь его подвижная часть поднималась вверх. Причиной этого конструктивного решения стал появившийся за фонарем и до киля гаргрот, в который перенесли часть проводки управления самолетом и электрожгуты.

По сравнению с предшественником увеличили запас горючего, число точек внешней подвески довели до шести и обновили бортовое радиоэлектронное оборудование. Так, связная радиостанция Р-832М сменила РСИУ-5 (Р-802В5), радиовысотомер малых высот РВ-УМ поменяли на РВ-5, станцию предупреждения об облучении СПО-2 – на СПО-10 «Сирена-3М». Самолет получил радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С и необходимую для ее работы антенно-фидерную систему «Пион».

Автопилот, свойственный Су-7Б, заменили системой автоматического управления САУ-22-1. Кроме этого, установили указатель углов атаки и перегрузки УУАП-72.

Изменили контейнер для тормозного парашюта в основании киля. Катапультируемое кресло пилота осталось прежним – КС-4. Для самолета запланировали прицел АСП-17, но пока пришлось довольствоваться АСП-ПФ-7 с радиодальномером СРД-5М сохранившимся от предшественника.

В состав вооружения самолета помимо двух пушек НР-30 вошли контейнеры СППУ-22 с двуствольными подвижными орудиями ГШ-23, свободнопадающие бомбы калибра до 500 кг, управляемые ракеты Х-23 класса «воздух-поверхность» с аппаратурой радиокомандного управления «Дельта», размещенной в центральном теле воздухозаборника. В арсенал самолета также вошли неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-32 и С-24. Но о размещении самонаводящихся ракет класса «воздух-воздух» речь не шла.

Как видите, особого прогресса в комплектации будущего Су-17 новым оборудованием не наблюдалось, а отсутствие прицельно-навигационного комплекса не позволяло отнести ее, как модно нынче говорить, даже к поколению 2+. Но лучшего на тот момент в стране не было.

Три опытных машины под обозначением С-32-1 построили в Комсомольске-на-Амуре, где еще продолжался выпуск последних модификаций Су-7Б, и 1 июля 1969 г. Е.К. Кекушев опробовал самолет в полете. Заводские испытания прошли быстро и в августе того же года С-32 предъявили НИИ ВВС.

Государственные испытания С-32 заняли почти год, и в начале 1970-го машину запустили в серийное производство.

К весне 1970 г. серийный завод изготовил 12 машин. В том же году в Ахтубинске запланировали показ правительству авиационной техники «Кристалл», но из-за эпидемии холеры его перенесли на сентябрь, а затем из-за катастрофы МиГ-23 – на май следующего года.

Су-17 вытеснил из сборочного цеха Су-7БКЛ. Первые десять машин направили в Липецк в 4-й Центр боевого применения и подготовки летного состава ВВС. Затем новые самолеты поступили части Дальневосточного (523-й апиб) и Забайкальского военных округов, что было связано с обострившимися отношениями с Китаем и близостью к заводу-изготовителю. Небольшую партию этих машин в экспортном варианте Су-17К поставили в Египет.

Всего изготовили 225 Су-17, ставших последними самолетами с двигателями АЛ-7Ф-1. Дальнейшее использование этих тяжелых, с высоким удельным расходом топлива и, к тому же, имевших большие габариты ТРДФ исключало прогресс в авиастроении, поэтому в СССР для его замены в 1965 г. начали параллельно разрабатывать двигатели Р29-300 и АЛ-21Ф. Насколько хорош получился бы последний сказать трудно, но на счастье из Вьетнама привезли американский ТРДФ J-79, ставший своего рода очередной палочкой-выручалочкой для отечественного двигателестроения.

Су-17М

Когда на Су-17 и МиГ-23 установили первые двигатели АЛ-21Ф-3, то ходили разговоры, что это чуть ли не полная копия американского J-79 компании «Дженерал Электрик» с самолета F-4 «Фантом II». В действительности же наши конструкторы заимствовали у супостата лишь некоторые технические решения. Характерными отличиями АЛ-21Ф-3 стали высокая степень механизации компрессора, высокотемпературная трехступенчатая турбина с охлаждаемыми лопатками и возможность регулирования тяги на форсажном режиме. Так, в очередной раз «заграница нам помогла». Но от сильного дымления, свойственного J-79, избавиться не удалось. Это вызывало недовольство пилотов, поскольку при хорошей видимости сильно демаскировало самолет.

Несмотря на этот недостаток, на первой глубокой модификации истребителя-бомбардировщика, получившей обозначение Су-17М (С-32М), поставили двигатель АЛ-21Ф-3. Выгода от его использования заключалась не только в большей тяге и меньшем удельном расходе топлива, но и меньших весе и габаритах, что позволило существенно увеличить боевую нагрузку (на 1500 кг), запас топлива (более чем на 1000 л) и, как следствие, в два раза — дальность полета. Незначительные изменения претерпело бортовое оборудование и вооружение, но количество узлов его подвески возросло до восьми, включая четыре узла под фюзеляжем. Правда, в 1973-74 гг. на Су-17МКГ испытали ракеты Х-25 и Х-29Л с лазерными системами наведения, противорадиолокационную Х-28, но они вошли в состав вооружения следующей модификации истребителя-бомбардировщика, Су-17М2.

Самолет приспособили для разведывательных полетов, оснастив его аэрофотоаппаратом АФА-39 в фюзеляже (устанавливали до 66-й серии) и подвесным контейнером с аппаратурой радиоразведки.

Первый полет Су-17М, пилотируемого Е.С. Соловьевым, состоялся 28 декабря 1971 г. Как заводские, так и совместные государственные испытания машины проходили довольно гладко, если не считать двух летных происшествий. Первое из них имело место 27 июня 1972 г. В тот день летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков в районе аэродрома, в соответствии с заданием, выключил двигатель и попытался его запустить вновь. Но этого не произошло, и Александр Николаевич посадил машину, лишенную тяги, на свой аэродром.

В следующем месяце на аэродроме НИИ ВВС потерпел аварию серийный Су-17М. Дело было вечером, после окончания рабочего дня. Мы шли к проходной, когда увидели, что со стороны полигона Грошево стал заходить на посадку Су-17, пилотируемый летчиком-испытателем Э.М. Колковым, впоследствии начальником 3-го управления НИИ ВВС. До ВПП оставалось совсем немного, но самолет неожиданно стал переворачиваться на спину. Как выяснилось, причиной аварии стала поломка кронштейна крепления пружины механизма триммерного эффекта.

Катастрофа не случилась благодаря катапультному креслу КС-4, допускавшему покидание самолета на всех высотах, но при скорости не менее 140 км/ч, что более чем в два раза ниже скорости захода на посадку.

Единственной модификацией Су-17М стал его экспортный вариант Су-20 (изделие С-32МК) с упрощенным радиоэлектронным оборудованием и сокращенной номенклатурой вооружения.

Первоначально на экспортном варианте самолета хотели поставить крыло от Су-7БКЛ, видимо, кто-то углядел в крыле изменяемой стреловидности государственную тайну. Даже построили и в 1973 г. испытали опытную машину, но разум восторжествовал. Правда, ракеты Х-23 из арсенала исключили, зато ввели ракеты Р-3С, а СППУ-22 заменили артиллерийскими контейнерами УПК-23-250. Поработали «цензоры» и над составом оборудования.

Первый полет на Су-20 выполнил летчик-испытатель А.Н. Исаков 15 декабря 1972 г. С 1972 г. по 1976 г. построено 253 Су-17М, включая 140 Су-20, поставлявшиеся в Сирию, Египет, Ирак и Польшу. Естественно, в разной комплектации.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

---

Начиная с 1972 г., Су-17М довооружили самонаводящимися ракетами Р-60. На левом внутреннем крыльевом пилоне иногда подвешивали контейнер с аппаратурой постановки активных помех СПС, защищавший в передней полусфере два самолета.

Су-17М2

На втором этапе модернизации истребителя-бомбардировщика создали Су-17М2, причем, в двух вариантах: с двигателями АЛ-21Ф-3 и Р29БС-300. На первом из них, с двигателем АЛ-21Ф-3, существенно обновили прицельное и навигационное оборудование. Вместо прицела АСП-ПФ-7 поставили АСП-17, сопряженный с лазерным дальномером «Фон», размещенном в центральном теле воздухозаборника, а прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2 заменили на ПБК-3-17с. Появились на борту комплекс навигации КН-23, заменивший курсовую систему КСИ-7 и допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7 в обтекателе под новой частью фюзеляжа. Систему автоматического управления САУ-22-1 заменили модернизированной САУ-22М. Для размещения нового оборудования новую часть фюзеляжа удлинили на 200 мм.

В состав вооружения истребителя-бомбардировщика впервые ввели высокоточные ракеты Х-25 и Х-29Л с лазерными ГСН и станцией наведения «Прожектор». Авиационно-ракетный комплекс с ними получил обозначение Су-17КГ.

Отмечу, что радиус действия самолета Су-17КГ с ракетами Х-25 при пуске с высоты 200 м составил 290 км, а с высоты 10 000 м – 345 км, а с Х-29 – 405 и 740 км.

Помимо этого, в состав вооружения самолета ввели противорадиолокационную ракету Х-28 со станцией наведения «Метель», которая, как и «Прожектор», располагалась в подвесном контейнере.

В 1974 г. один из Су-17М2 переоборудовали под ракету Х-27ПС со станцией «Метель», вошедшую впоследствии в состав вооружения Су-17М3. В качестве оборонительного оружия использовались пушки и новейшие ракеты малой дальности Р-60.

На вооружение в СССР Су-17М2 приняли в начале 1976 г.

Второй вариант самолета, с двигателем Р29БС-300, получил обозначение Су-17М2Д. Первый вылет на нем 31 января 1975 г. выполнил летчик-испытатель А.Н. Исаков. Справедливости ради, следует сказать, что двигатель Р29БС-300 по сравнению с АЛ-21Ф-3 все же развивал большую тягу, особенно на больших скоростях полета. К тому же, он был легче почти на 500 кг и имел меньшую длину. По эксплуатационным характеристикам Р29БС-300 отличался, в частности, лучшей боевой живучестью, что немаловажно для фронтового истребителя. Но мидель его и удельный расход топлива были выше, из-за чего Су-17М2Д продемонстрировал худшие характеристики. Правда, вскоре двигатель А. Люльки модифицировали до стандарта АЛ-21Ф-ЗА, но он по основным показателям по-прежнему уступал Р29БС-300.

Поскольку к тому времени модификации Р29-300 получили широкое распространение (использовались на самолетах МиГ-23М и МиГ-27), то ими стали комплектовать и экспортный вариант машины – Су-22.

Естественно, из арсенала Су-22 исключили новейшие ракеты Х-25, Х-28, Х-29Л и Р-60. Вместо них в состав вооружения ввели Х-23 с радиокомандным наведением и Р-3С. Старой осталась и связная радиостанция РСИУ-5.

Первый полет Су-22 состоялся в сентябре 1975 г. и через два года их начали поставлять в Анголу, Ирак, Йемен, Ливию и Перу.

Всего по 1980 г. выпущено 268 Су-17М2, из них 92 Су-22.

Су-17М3

Дальнейшим развитием самолета стал Су-17М3 (С-52). Его разработка началась в соответствии с постановлением правительства от 11 ноября 1974 г. Внешне он заметно отличался от предшественников и непосвященный мог принять его за совершенно новую машину. Прежде всего, бросалась в глаза носовая часть фюзеляжа, верхняя обечайка воздухозаборники которого была наклонена вниз на 15^о. За кабиной пилота расположили большой накладной топливный бак по типу МиГ-21ПФ. Кроме этого, увеличили высоту и площадь киля, а его законцовка приобрела острые формы.

На самолете предусмотрели установку модернизированного прицельно-пилотажного оборудования. Лазерный дальномер «Фон» заменили более современной лазерной станцией «Клен-ПС». Она предназначалась для определения дальности и подсвета цели для применения нового вооружения. Прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с заменили доработанным АСП-17Б. Увеличили до десяти количество узлов подвески вооружения. Два дополнительных узла предназначались подвески ракет Р-60. Помимо этого в арсенале машины появилась противорадиолокационная ракета Х-27ПС с контейнером наведения «Вьюга», а на фюзеляже появились кассеты с тепловыми ловушками.

Опытный самолет, как и прежде, строился на серийном заводе. Его облетал в Комсомольске-на-Амуре 30 июня 1976 г. заводской летчик-испытатель С.В. Пырков. Затем машину отправили в ОКБ в Москву. Первый полет на Су-17М3 по программе заводских испытаний 17 августа 1976 г. выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов, а в сентябре начались государственные совместные испытания самолета. В июне 1977 г. было получено предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17М3 в строевых частях, хотя полностью программу испытаний завершили в декабре следующего года. Основные трудности были связаны с доводкой прицела АСП-17Б, в остальном самолет полностью соответствовал заданию и постановлением правительства от 31 июля 1981 г. был принят на вооружение.

• 

• 

Экспортный вариант самолета Су-22М (С-52К) оснащался двигателем Р29БС-300 и упрощенным комплектом оборудования, соответствующим Су-17М2. Из управляемого оружия в его арсенал входили ракеты Х-23 и Х-28, а вместо Р-60 ввели Р-13М.

Опытный экземпляр экспортного варианта построили и облетали в Комсомольске-на-Амуре в феврале 1977 г. и затем отправили в Москву. Государственные совместные испытания машины проходили с сентября 1977-го по февраль 1979 г.

В 1982 г. испытали усовершенствованный вариант Су-22М3 (изделие С-52МК) с оборудованием от Су-17М3.

С 1976-го по 1981 г. промышленность выпустила 488 самолетов этого типа.

Су-17УМ

Промышленность предлагала военным создать спарку на базе Су-17 еще в 1971 г., но заказчика тогда это не заинтересовало, поскольку для подготовки пилотов вполне хватало имевшихся Су-7У/УМ. Ситуация изменилась два года спустя.

Проектирование спарки, первоначально обозначавшейся как Су-19У (С-52У), а затем как Су-17У, велось в ОКБ параллельно с Су-17М3, при этом предполагалось максимально унифицировать их узлы и агрегаты. Главным отличием обеих машин стала компоновка носовой части фюзеляжа с кабиной пилотов, которую для улучшения обзора сильно отклонили вниз. Кроме этого, по требованию ВВС установили унифицированное катапультируемое кресло К-36. Что касается состава оборудования, то он остался прежним.

В 1974 г. новая спарка получила обозначение Су-17УМ. Как и прежде, опытные экземпляры машины строились в Комсомольске-на-Амуре. Первый из них доставили в Москву, и 15 августа 1975 г. летчик-испытатель В.А. Кречетов опробовал Су-17УМ в полете. Для ускорения процесса заводские испытания машины совместили с государственными, и к маю 1977 г. полностью завершили намеченную программу. Одним из существенных дефектов самолета был недостаточный запас путевой устойчивости на больших углах атаки, для чего увеличили высоту киля за счет новой его законцовки.

Параллельно построили и экспортный вариант машины Су-22У (С-52УК), при этом двигатель АЛ-21Ф-3 заменили на Р-29БС-300. Первый ее полет состоялся ноябре 1976 года в Комсомольске-на-Амуре, а заводские испытания начались 22 декабря в Москве (ведущий летчик Е.С. Соловьев).

Серийное производство и Су-17УМ началось в 1976 г. и осуществлялось параллельно с Су-17М3. Первые Су-17УМ передали заказчику летом 1976 г.

• 

• 

---

Экспортные Су-22У поставлялись во все страны (за исключением Египта), где к этому времени на вооружении состояли Су-20 и Су-22.

В 1977 г. для унификации бортового радиоэлектронного оборудования спарки и Су-17М3, разработали учебно-боевой Су-17УМ3 (С-52УМ3).

Опытную машину Ю.А. Егоров облетал 21 сентября 1978 г. и 1981 г. завершились ее совместные государственные испытания.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

---

В 1978 г. Су-17УМ3 сменил Су-17УМ на стапелях серийного завода. Соответственно ему в 1981 г. был создан и экспортный вариант Су-22УМ3 (С-52УМ3К). Испытания машины завершились в 1983 г., и тогда же началось ее серийное производство с двигателем Р-29БС-300. Но оно продолжалось недолго, поскольку в следующем году гриф секретности с АЛ-21Ф-3 сняли и экспортный Су-22УМ3К уже практически ничем не отличался от Су-17УМ3.

Серийное производство Су-17М3 осуществлялось с 1976-го по 1981 г., Су-22М – с 1978-го по 1984 г., а Су-22М3 – с 1982-го по 1983 г. В общей сложности было выпущено около 1000 самолетов семейства Су-17М3.

Кроме отмеченных выше модификаций известны постановщик помех Су-17М3П и разведчик Су-17М3Р.

• 

• 

---

Су-17М4

Крайним вариантом истребителя-бомбардировщика стал Су-17М4, первоначально обозначавшийся как Су-21. В 1975 г., когда только началась проработка новой машины, предлагалось установить на нее двигатель АЛ-31Ф, новые 30-мм пушки ТКБ-687 и, конечно же, современный прицельно-навигационный комплекс с лазерно-телевизионной прицельной станцией «Орлан» (дальнейшее развитие «Кайры») и цифровым вычислителем «Орбита». За счет корректируемых авиабомб с лазерным и телевизионным наведением расширялся и арсенал самолета.

Спустя два года, в феврале 1977-го Военно-промышленная комиссия (ВПК) приняла решение о разработке самолета под обозначением Су-17М4 (изделие С-54), ставшего, по сути, модификацией Су-17М3. На самолете отказались от подвижного центрального тела воздухозаборника, что ограничило максимальную скорость до числа М, соответствующего 1,75 вместо 2,1, уменьшили объем топливных баков и в основании киля расположили дополнительный воздухозаборный патрубок для охлаждения более энергоемкого оборудования.

Изменилось и бортовое радиоэлектронное оборудование. В частности, на самолете все прицелы и навигационное оборудование интегрировали в прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 с бортовой ЦВМ «Орбита-20-22», установили станцию лазерной подсветки целей «Клен-54», а вооружение усилили ракетами класса «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионным наведением и С-25ЛД с лазерной ГСН.

Первый опытный экземпляр машины (фактически планер) доставили в Москву с берегов Амура в октябре 1979 г. Монтаж всех систем и наземная отработка самолета завершилась весной 1980 г., и 19 июня летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров опробовал машину в полете.

• 

• 

---

Спустя год специалисты НИИ ВВС подготовили предварительное заключение, и в Комсомольске-на-Амуре развернулось его серийное производство, хотя государственные испытания завершились только в ноябре 1982 г.

Надо отметить, что главной задачей, стоявшей перед создателями Су-17, было улучшение взлетно-посадочных характеристик. На первой модели это удалось, посадочную скорость снизили на 10 – 20 км/ч (в сравнении с С-22И характеристики все-таки ухудшились из-за роста массы), а разбег и пробег – почти на 400 м. Однако на последних модификациях Су-17М3/М4 взлетно-посадочные характеристики фактически вернулись к параметрам Су-7БКЛ.  

Серийное производство Су-17М4 продолжалось до 1988 г.

По результатам боевого применения истребителя-бомбардировщика, для повышения его живучести на последних сериях Су-17М3 и Су-17УМ4 ввели бронезащиту расходных топливных баков и установили дополнительные блоки выброса тепловых ловушек типа АСО-2В.

Экспортный вариант самолета получил обозначение Су-22М4 (С-54К) и серийно строился с 1983-го по 1990 г.

• 

• 

---

По данным FlightGlobal на 2021 г., в эксплуатации ВВС 7 стран до сих пор находятся 153 Су-22 в нескольких модификациях. К примеру, Польша интенсивно использует 32 истребителя-бомбардировщика Су-22М4 и Су-22УМ3-К. Помимо рутинных полетов по плану боевой подготовки эти машины регулярно участвуют в европейских и национальных авиамероприятиях, где неизменно пользуются успехом у зрителей.

• 

• 

• 

---

Особенно эффектно смотрится традиционный проход пары самолетов с разной стреловидностью крыльев.

Советский конкурент

Считается, что создание семейства Су-17 стало большой удачей ОКБ. По совокупности летных данных и боевых возможностей этот самолет считался одним из самых эффективных в Вооруженных Силах СССР.

Сравнивая Су-17 с МиГ-23Б, можно сказать, что при меньших габаритах самолет ММЗ «Зенит» имел большую грузоподъемность, увеличенную дальность полета и лучшие взлетно-посадочные характеристики. Он быстрее летал у земли, что очень важно для преодоления ПВО противника. Этому МиГ-23Б, появившийся позже, был во многом обязан более мощному двигателю АЛ-21Ф-3, в то время как на Су-17 стоял ветеран АЛ-7Ф-1. «Богаче» было и его оборудование. Но МиГ-23Б оказался заметно тяжелей и дороже Су-17, и это снижало его достоинства.

Что касается последних вариантов истребителей-бомбардировщиков, то Су-17М4 с АЛ-21Ф-3 заметно потяжелел, а МиГ-27М с Р29Б-300 прибавил лишь 500 кг. При этом разница во взлетной тяге двигателей не превышала 300 кг.

В то же время боевая нагрузка и ассортимент вооружения практически сравнялись. Обе машины могли преодолевать звуковой барьер у земли и не имели преимуществ в скорости на большой высоте, но посадочная скорость у «МиГа» по-прежнему была ниже. По дальности полета они были равны. В целом же, Су-17 и МиГ-23Б/МиГ-27 дублировали друг друга.

Выпуск Су-17 всех модификаций осуществлялся на заводе в Комсомольске-на-Амуре, где с 1969-го по 1990 г. изготовили 2867 машин этого типа, из них 1165 экспортировали в 15 стран.

В середине 1990-х в ОКБ им. П.О. Сухого предложили модернизировать экспортные варианты Су-17М3, Су-17УМ3 и Су-17М4. При этом предусматривалась установка новых информационно-прицельных систем, наращивание вооружения, создание единого информационно-управляющего поля кабины, совершенствование средств радиоэлектронного противодействия и продление ресурса машин. При этом ожидалось, что боевая эффективность достигнет уровня самолетов четвертого поколения. Однако все задумки так и остались на бумаге.

Таблица 1. Сравнительные характеристики самолетов семейства Су-17.

Самолет	Су-7БКЛ	Су-17	Су-17М2	Су-17М3	Су-17М4
Тип двигателя	АЛ-7Ф-1	АЛ-7Ф-1	АЛ-21Ф-3	АЛ-21Ф-3	АЛ-21Ф-3
Размах крыла, м:
угол стреловидности 63о	9,3	10,04	10,04	10,04	10,04
угол стреловидности 30о	–	13,68	13,68	13,68	13,68
Длина самолета, м
с ПВД/без ПВД	18,1/16,8	18,9/17,24	19,02/	–	19,125/17,41
Площадь крыла, м2:
— угол стреловидности 63о	34	34,45	34,45	–	34,45
— угол стреловидности 30о	–	38,49	38,49	–	38,49
Взлетный вес, кг
— нормальный	13570	14280	–	–	16400
— максимальный	15210	16280	18820	19630	19430 (19500)
Вес пустого, кг
	8890	9950	10600	11800	10770-10800
Вес боевой нагрузки, кг
	2500	2500	4000	–	4250
Запас топлива, кг:
во внутренних баках	3200	2790	3145	4020	4000
в подвесных баках		28602)	2875	2875	–
Тяговооруженность
форсаж/максимал	0,71/0,63	0,67/0,59	-/0,595	~0,69/0,57	0,68/0,576
Скорость макс. км/ч:
— у земли	1135	1200	1200	1400	1350-1400
— на высоте 11 км	2120	2150	2230	2230	1850
— посадочная	285-295	275	–	–	285
Число М:
— у земли	0,993	1,05	1,05	1,22	1,22
— на высоте 12-13 км	2,06	2.09	2,17	2,17	1,75
Практический потолок, м
	17600	16350	16800	14000	15200
Дальность макс., км:
— без подвесных баков	–	–	1350	1520	–
— с подвесными баками	1650	1520*	2500	2550	25503)
Разбег, м
	1650	800-1250	–	–	900-1500
Пробег, м
	700/1000-12001)	650-700	–	–	950-11001)

Примечание. 1. С тормозным парашютом. 2. Два бака по 600 л и два бака по 1150 л. 3. С боевой нагрузкой 1000 кг. Про другим данным практическая дальность полета без вооружения на внешних узлах подвески со сбросом подвесных топливных баков (4х840 л) при полете у земли — 1400 км, а на большой высоте после выработки горючего – 2300 км.

Таблица 2. Сравнительные характеристики двигателей

Технические характеристики	АЛ-7Ф-1	АЛ-21Ф-3	АЛ-21Ф-ЗА	Р29БС-300
Тяга максимальная, кгс	6700	7800	7800	8300
Тяга на форсаже, кгс	9600	11 215	11 250	11 500
Удельный расход топлива на форсажном режиме, кг/(Н*ч)	2,25	1,9	1,86	1,8
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс.ч	0,9	0,8	0,76	0,78
Длина, мм	–	5340	5160	4991,5
Максимальный диаметр, мм	–	1030	885	986
Сухой вес, кг	2010	1800*/2005+2%	2005	1777-1782
Расход воздуха через компрессор, кг/с	114	104	104	105
Степень повышения давления в компрессоре	9,1	14,55	14,55	13
Температура газов перед турбиной, К	1200	1385	–	–