Туполев Ту-95

Начало биографии «МЕДВЕДЯ»

Последнее время не утихают споры по поводу самолета Ту-95, хранящегося в Монинском музее ВВС. Точку в этом споре может поставить только формуляр самолета, который, увы, давно утерян. Поэтому предлагаю свою аргументированную версию, изложенную в предлагаемой ниже монографии. Одновременно, советую молодым и неугомонным исследователям не тратить свой энтузиазм впустую, а опираться на документы. Для этого существует лишь один путь – работа в архивах экономики (Москва), технической документации (Самара) и Министерства обороны (подмосковный Подольск).

При создании первого поколения межконтинентальных бомбардировщиков самой сложной задачей оказался выбор двигателя. Испытания опытного бомбардировщика Ту-85 и война в Корее показали, что время самолетов большой дальности с поршневыми двигателями безвозвратно ушло. Дальнейшее развитие самолета этого назначения могло происходить лишь с использованием турбореактивных (ТРД) или турбовинтовых (ТВД) двигателей. Первый позволял достигнуть большой околозвуковой скорости, второй — большой дальности полета, недоступной реактивным самолетам начала 1950-х.

В США, главном противнике СССР в те годы, основными требованиями к самолету стратегического назначения, считались скорость и высота полета. Большая дальность полета требовалась лишь для достижения стратегических объектов, расположенных в глубине СССР. Причем, американцы могли действовать с Аляски через Северный полюс и с авиабаз, размещенных в восточном полушарии. Межконтинентальная дальность нужна была и для переброски бомбардировщиков из Америки через Тихий и Атлантический океаны.

У СССР таких возможностей не было, поэтому дальность полета бомбардировщиков считалась одним из главных параметров. Не следует забывать, что самолет и его экипаж, решив поставленную задачу, должны вернуться на свою территорию. Это, в совокупности с требованием полета с большой скоростью, приближавшейся к звуковой, являлось чрезвычайно сложной задачей.

Первым в СССР на создание дальнего бомбардировщика нового поколения отважился В.М. Мясищев. В начале 1950-х Владимир Михайлович, находившийся в опале руководства Министерства авиапрома и возглавлявший кафедру самолетостроения Московского авиационного института, предложил создать межконтинентальный бомбардировщик с ТРД. Когда информация об этом дошла до министра М.В. Хруничева, закрывшего в 1946 г. ОКБ-482, то он поспешил 12 февраля 1951 г. сообщить правительству, что «тов. Мясищев, одновременно с преподавательской работой вел за последние годы эскизную проработку проекта по созданию дальнего и среднего бомбардировщика с реактивными двигателями…». Вслед за этим министр, пытаясь как-то опередить конструктора и лишить его заказа на стратегический бомбардировщик, поручил А.Н. Туполеву срочно проработать вариант аналогичной машины.

Спустя две недели, 26 февраля, Туполев отвечал Хруничеву:

«Вы предложили мне дать свои соображения по постройке нового скоростного реактивного бомбардировщика с дальностью полета 10 000-12 000 км, со скоростью 900-950 км/ч и сообщить сроки окончания этой работы.
Я крайне заинтересован в получении этого почетного задания и очень хочу вложить в его исполнение весь имеющийся у меня опыт.
Я хотел бы вкратце осветить вам неизбежно предстоящие трудности при решении этой задачи и определить то техническое состояние предварительных исследований по этому вопросу, которые совершенно необходимы для уверенного выполнения задаваемых характеристик машины.

Скоростной полет на желаемую дальность выдвигает сейчас столько еще невыясненных вопросов, что неосторожное пренебрежение этими неясностями может привести к трудно поправимым ошибкам при постройке этого самолета.
Никто еще не знает сейчас, какой ценой веса конструкции придется купить необходимую вибропрочность крыла, никто еще не знает способов предотвращения реверса элеронов крыла на скоростном самолете таких размеров. Так же никто не знает, какую степень экономичности возможно сейчас получить на реактивных двигателях на больших высотах. Я не говорю уже о таких вопросах, как взлетно-посадочные устройства для самолета весом 150 — 250 тонн, об обеспечении управляемости самолета, о размещении громадного запаса топлива и т.д.

Я заранее могу только сказать, что решение этих вопросов обычными уже существующими техническими приемами не удастся и придется изыскивать во многих случаях совершенно новые решения. Вот поэтому я предлагаю следующий порядок проведения работ по созданию нового скоростного дальнего бомбардировщика:

1. Определение лица самолета на основе широких аэродинамических и прочностных исследований, с одновременным проведением работ по повышению экономичности реактивных двигателей (так как это делалось на поршневых двигателях перед постройкой самолета Ту-85).

Эту громадную работу, совершенно необходимую для успешного выполнения задания, может выполнить наше Конструкторское Бюро только совместно с научно-исследовательскими Институтами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и др.), а также с Конструкторским Бюро, занимающимся постройкой реактивных двигателей.

За  этот период, который мы определяем в 8-10 месяцев, должен быть разработан эскизный проект машины, испытан целый ряд аэродинамических и динамически подобных моделей, проведен ряд расчетных и экспериментальных работ по моторным установкам, нормам прочности и по целому ряду других необходимых вопросов. Наконец, за это время должно быть проведено частичное макетирование для проверки размещения всего сложнейшего оборудования самолета.

Завершение этого периода работы даст необходимый материал для окончательной формулировки летно-тактических данных нового самолета. Без проведения этого этапа работы было бы несерьезно с моей стороны приступать к постройке машины.

2. Проектирование и постройка самолета, после выявления лица машины и всех необходимых предварительных исследований, является более определенной работой и на основе нашего опыта займет время  до выхода самолета на летные испытания порядка 16 месяцев, при условии очень большого напряжения нашего коллектива и большой помощи со стороны других организаций.

Мне кажется, сейчас не так уж существенно определить с точностью до одного месяца срок окончания этой большой работы, как важно выбрать путь для правильного решения поставленной задачи.

Михаил Васильевич, я очень огорчен, что из-за своей болезни я не мог лично принять участие в предварительной проработке вопроса, и не имел возможности в личной беседе с Вами осветить вопросы, связанные с поставленной задачей.
Я очень просил бы разрешить мне доложить Вам свои соображения более подробно сейчас же, как только это позволят мне врачи.
Мне очень хотелось, чтобы Вы правильно поняли некоторую мою предварительную осторожность в этом деле, несмотря на большое желание выполнить это задание. Я больше всего не хотел бы, чтобы мы торопились в этой работе, приняв желаемое за действительное, и в результате только потеряли бы время, не говоря уже об очень больших материальных затратах».

Из первого проекта постановления Правительства следовало, что предлагаемый Туполевым бомбардировщик с двигателями ТВ-2Ф и с пятью тоннами бомб на борту будет иметь дальность 14 – 15 000 км, а с ТВ-12 – 15 000 км (с перегрузкой — до 17 000 – 18 000 км), причем, с одинаковой крейсерской скоростью. Однако, как будет видно дальше, эти проектные данные оказались слишком завышены.

То ли болезнь А.Н. Туполева сыграла свою роковую роль, то ли В.М. Мясищев раньше М.В. Хруничева отправил свои предложения И.В. Сталину, но дело было сделано. И министру авиапрома не оставалось ничего другого, как вместе с военным министром А.М. Василевским и главкомом ВВС П.Ф. Жигаревым представить 1 марта в Совмин Г.М. Маленкову и Н.А. Булганину проект постановления Правительства по созданию скоростного дальнего бомбардировщика, получившего впоследствии обозначение М-4.

Документ № 949-469сс утвердили 24 марта. Теперь сомнений у Хруничева, о том, что идея с туполевским реактивным бомбардировщиком потерпела крах, не было, и он пошел по другому пути. Свалив в кучу все предложения Туполева по самолетам (в том числе, и по Ту-4) с турбовинтовыми двигателями, министр 29 марта доложил Булганину:

«По поводу предложения главного конструктора т. Туполева (…) о создании нового дальнего реактивного бомбардировщика со скоростью 850 — 950 км/ч и дальностью 12-14 тыс. км, — считаю, что оно заслуживает внимания, но последовало с опозданием лишь после трехмесячных переговоров и попыток добиться такого предложения, и дублировать сейчас это задание (имея в виду, что такое задание уже утверждено конструктору т. Мясищеву — прим. авт.) с теми летными данными, которые предлагает т. Туполев, вряд ли целесообразно, ибо максимальная скорость бомбардировщика, разрабатываемого т. Мясищевым, на первом экземпляре 900 км/ч, а на втором экземпляре 1000 км/ч. Туполев же предлагает максимальную скорость 850-950 км/ч. Следовательно, если уж и принимать предложение т. Туполева в порядке дублирования разработки дальнего бомбардировщика, то надо потребовать лучших летных данных, а именно: максимальная скорость должна быть не менее 1000 км/ч, дальность не 12-14 тыс. км, как предлагает т. Туполев, а твердо установленная дальность, как минимум, 13 тыс. км и бомбовая нагрузка минимум 5 тонн на полную дальность».

В этой связи очень любопытным выглядит письмо Туполева Сталину от 2 апреля 1951 г., где он изменяет свои первоначальные выводы и, по сути, отказывается от реактивного межконтинентального бомбардировщика.

«Со времени постановки вопроса о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика, — писал Андрей Николаевич, — наше Конструкторское бюро непрерывно вело исследования в этой области и, в результате проделанной большой работы, мы в настоящее время можем сделать конкретные предложения о постройке такого самолета…

Наибольшей трудностью в решении задачи о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика является необходимость сочетания одновременно большой скорости и большой дальности полета. Поэтому первым этапом нашей работы было выяснение вопроса о том, какие вообще максимальные скорости полета могут быть получены в настоящее время для тяжелого самолета со стреловидным крылом, независимо от мощности устанавливаемых двигателей.

Оказалось, на основе имеющегося опыта и больших исследований ЦАГИ, что при современном состоянии аэродинамики надежно можно получить следующие максимальные скорости: 950 — 960 км/ч на высоте 8000 м и 885 — 900 км/ч на высоте 12 000 м. (Примечание: Скорости на меньших высотах можно получить и больше, но тактически они не представляют интереса.)

В своих дальнейших изысканиях мы и стремились как можно ближе подойти к этим цифрам скоростей. Мы проработали возможность решения задачи с использованием реактивных двигателей. В этих исследованиях было выяснено влияние размерности самолета, его веса и мощности силовых установок на скорость, высоту и дальность полета. Во избежание случайных ошибок все расчеты были проведены двумя различными методами.

В результате этой работы мы пришли к выводу, что с реактивными двигателями можно сделать бомбардировщик с большими скоростями. Однако дальность полета такого бомбардировщика свыше 10 000-11 000 км получить крайне трудно, так как для этого потребовалось бы перейти к созданию уникального самолета очень большого тоннажа и большой размерности.

Таким образом, рационального решения поставленной задачи с использованием реактивных двигателей получить нам не удалось.

Появление у нас в Союзе отечественных турбовинтовых двигателей Кузнецова, прошедших государственные стендовые испытания, поставило на реальную почву возможность создания у нас дальних бомбардировщиков с турбовинтовыми двигателями. На основании проведенных расчетов выяснилось, что с турбовинтовыми двигателями бомбардировщик с разумной размерностью (не более 130-160 т) можно получить со значительно большей дальностью, чем с реактивными, и она может быть доведена до 14 000-15 000 км и даже до 18 000 км.

Турбовинтовые двигатели позволяют лететь с большими скоростями на очень большую дальность, подобно тому, как  реактивные двигатели позволили в свое время получить большие скорости полета на сравнительно ограниченных расстояниях.

Почему это так получается, наиболее наглядно видно из сопоставления километровых расходов горючего при полете на дальность реактивного бомбардировщика и такого же бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями.

В то время, как километровый расход для первого самолета будет 8-9,5 килограммов на километр пути, для второго — этот расход оказывается равным4-5,5 кг на километр пути. При установке турбовинтовых двигателей значительно также улучшаются характеристики взлета.

Однако максимальные скорости полета с существующими турбовинтовыми двигателями получались несколько меньше, чем с реактивными.

Перед нами встал вопрос: нельзя ли путем некоторого увеличения мощности этих турбовинтовых двигателей получить одновременно и большие дальности и большие скорости полета на тактически нужных высотах (8000 м и выше).

Расчеты, проведенные в нашем Конструкторском бюро и в Конструкторском бюро т. Кузнецова, занимающегося турбовинтовыми двигателями, показали, что для дальнего четырехмоторного бомбардировщика необходимо использовать турбовинтовые двигатели мощностью 12 000 э.л.с. каждый.

Главный конструктор т. Кузнецов предлагает изготовить турбовинтовой двигатель мощностью 12 000 э.л.с. со сроком выпуска его для установки на самолет в первом квартале 1953 г.

Мы считаем, что тяжелый скоростной дальний бомбардировщик необходимо разрабатывать именно под эти двигатели. Такой вариант должен быть основным при запуске самолета в серию.

Однако, для того, чтобы выиграть время, мы считаем целесообразным сначала использовать существующие двигатели и первые самолеты выпустить с 4-мя спаренными турбовинтовыми двигателями. Для спаривания используются двигатели ТВ-2, у которых т. Кузнецов повышает высотность и экономичность. Два таких двигателя объединяются редуктором в один агрегат и работают на общий воздушный винт, развивая суммарную мощность 12 000 э.л.с. Спаренные двигатели могут быть сделаны главным конструктором Кузнецовым к середине будущего года.

Предварительный проект дальнего бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями в нашем Конструкторском бюро проработан и для него сделаны нормальные производственные расчеты так, как это делается для всех проектируемых нами машин.

Таким образом, мы убедились в реальной возможности создать дальний бомбардировщик с нужными характеристиками в сравнительно короткие сроки, так как получившаяся размерность самолета близка к постороннему нами дальнему 4-х моторному бомбардировщику-самолету «85» с 4-мя моторными М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания.

Это позволяет максимально сократить сроки проектирования и постройки самолета, особенно, если сохранить неизменным относительно самолета «85» размещение экипажа и оборудование в передней кабине.

Использование, как базы, конструкции самолета «85» дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных  элементов и узлов. Одновременно это позволяет полностью сохранить громадное количество изделий смежников, участвовавших в постройке самолета «85».

Такой самолет, по нашему мнению, может быть выпущен на летные испытания в сентябре месяце будущего года…».

Это предложение, поддержанное министерством, сделало свое дело — началась более детальная проработка будущего Ту-95.

4 июня 1951 г. министр Хруничев в письменном докладе Сталину сообщил о предложении Туполева создать бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями с дальностью 15 000 – 18 000 км. В документе, в частности, говорилось:

«Получить дальность более 11 000 — 12 000 км с турбореактивными двигателями пока невозможно, но с турбовинтовыми <..>), предлагаемыми в данном случае тов. Туполевым, можно реально получить дальность 15 000 — 18 000 км.

Создание бомбардировщика, предлагаемого тов. Туполевым, имеется в виду на базе уже построенного четырехмоторного дальнего бомбардировщика с четырьмя поршневыми моторами конструкции т. Добрынина (самолет Ту-85), находящегося в настоящее время на летных испытаниях, что значительно сокращает сроки проектирования и постройки подобного дальнего бомбардировщика, если бы это задание выполнялось заново.

Бомбовая нагрузка в варианте, предлагаемом т. Туполевым, может быть повышена с 5 тонн, по сравнению с бомбардировщиком, разработанным конструктором тов. Мясищевым, в перегрузочном варианте до 9 тонн на полную дальность и до 12 тонн при сокращении дальности на 2000 км.

Создание турбовинтовых двигателей, мощностью 12 000 э.л.с., является реальным, так как культуру разработки и создания ТВД мы уже освоили и в настоящее время имеем два турбовинтовых двигателя, прошедших 100-часовые стендовые государственные испытания, а именно:  двигатель конструкции тов. Климова, мощностью 4750 э.л.с. и двигатель, созданный группой немецких специалистов под руководством конструктора т. Кузнецова (находящихся на опытном заводе № 2 в Куйбышевской области), мощностью 5000 э.л.с.

При этих условиях создание двигателя на 12 000 э.л.с. в сроки, названные в письме т. Туполева (1 квартал 1953 года), является реальным и это задание конструктор т. Кузнецов согласен принять.

Руководствуясь этими соображениями, считаю своим долгом просить Вас, если возможно, дублирование разработки дальнего стратегического бомбардировщика параллельно с работой, проведенной конструктором т. Мясищевым, принять предложение т. Туполева».

Было предложение и о создании спарки двигателей ВК-2 мощностью 15 000 э.л.с., получившей обозначение 2ВК-4. Но от него отказались в пользу будущего НК-12, поскольку, несмотря на большую мощность, расчетная дальность межконтинентального бомбардировщика получалась как минимум на 2000 км меньше.

Первый прототип

Разработка самолета «95» началась в соответствии с постановлением Совмина № 2396-1137 от 11 июля 1951 г. Документом предписывалось создание машины под четыре спарки ТВ-2Ф или четыре ТВ-12 взлетной мощностью по 12 500 э.л.с. В первом варианте самолет должен был иметь дальность 14 000 — 15 000 км, максимальную скорость 900 — 940 км/ч, потолок над целью 13 000 — 13 500 м, а в последнем — максимальную скорость 920-950 км/ч на высотах 8000 — 9000 м, практический потолок 13 000 — 14 000 м, дальность 15 000 км (в перегрузку — 17 000 — 18 000 км), длину разбега 1500 — 1800 м, бомбовую нагрузку 5000 кг (нормальную) и 15 000 кг в перегрузку.

Самолет предписывалось сдать на летные испытания с двигателями ТВ-2Ф в сентябре 1952 г., а с НК-12 — ровно через год.

В ОКБ-156 непосредственную разработку будущего Ту-95 возглавил Н. Базенков. В машине предстояло совместить несовместимое — ТВД и крыло стреловидностью 35 градусов, рассчитанное на полет с околозвуковыми скоростями, но использованное лишь до числа М=0,79, при котором КПД соосных винтов снижалось с 0,88 (при числе М=0,64) до 0,78. Десять процентов тяги — это заметное снижение скорости и потолка, так необходимых бомбардировщику 1950-х гг. для ухода от противника. В основу компоновки фюзеляжа положили технические решения, проверенные на бомбардировщике Ту-85. В значительной степени сохранился состав вооружения и оборудования.

Осенью 1951 г. заказчик утвердил эскизный проект.

Первый полет Ту-95/1 со спарками 2ТВ-2Ф выполнил экипаж летчика-испытателя А.Д. Перелета (второй пилот В.П. Марунов) 12 ноября 1952 г.. На этом прототипе удалось совершить лишь 17 полетов. В последнем из них, 11 мая 1953 г., произошла катастрофа. О гибели командира корабля А.Д. Перелета, штурмана С.С. Кириченко, инженеров А.Ф. Чернова и А.М. Большакова написано много. Известна и причина катастрофы. Но разрушение одной из шестерен редуктора силовой установки — лишь следствие.

В январе и апреле 1951 г. силовую установку испытали в НИИ ВВС, в результате выявилась недостаточная усталостная прочность редуктора. Имело место, в частности, разрушение зуба правой шестерни вала редуктора двигателя. Силовая установка не выдержала 100-часовые стендовые испытания, о чем ВВС проинформировали разработчиков 2ТВ-2Ф и ОКБ-156. Однако, последние не сделали нужных выводов и результат испытаний Ту-95 оказался трагическим, что задержало создание машины еще на два года.

До нас не дошли фотографии первого прототипа Ту-95, возможно, их и не успели сделать. Выручил журнал «Интеравиа». В апреле 1954 г. на его страницах появилась статья под заголовком «Российские стратегические бомбардировщики: правда или фикция?». Речь шла, главным образом, о двух машинах, идентифицированных как Ту-200 и Ил-38 («тип 31»), изображения которых получили широкое распространение в буржуазной прессе. При этом, со ссылкой на начальника Воздушных сил США генерала Ванденберга (Hoyt S. Vandenberg) отмечалось, что шестимоторный Ту-200 появился в поле зрения американцев еще в феврале 1951 г.

В то же время, редакция журнала получила анонимно микрофильмы с изображениями еще двух самолетов под обозначениями ТуГ-75 (о нем сообщалось в 1952 г.) и «тип 31».

В проектах ТуГ-75 и Ту-200, по мнению журналистов, просматривались черты американского шестимоторного бомбардировщика В-36 и четырехдвигательного В-29, а также советского Пе-8. Это обстоятельство заставило задуматься представителей прессы: зачем им подсунули этот материал и на чьей стороне работает «информационная служба»?

Сегодня, более чем полвека спустя, можно утверждать, что в СССР подобных монстров не существовало. Построили опытный стратегический бомбардировщик Ту-85, но он был четырехдвигательный. Правда, предлагались проекты и шестимоторных гигантов, но они так и остались на бумаге. Во всяком случае «дыма без огня не бывает», поскольку утечка информации с советских предприятий все же была.

В любом случае, поводом для подобной публикации могла быть лишь военная истерия в условиях холодной войны, направленная на «вытряхивание» денег из кармана налогоплательщиков. Об этой статье можно было и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство.

В журнале было приведено фото первого прототипа самолета Ту-95, идентифицированного как средний бомбардировщик Ил-38 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, как сообщалось, созданными на базе немецкого BMW 028. Об этом самолете американское командование знало с 1952 г. Более того, распускались слухи о существовании в СССР свыше 400 подобных бомбардировщиков. Видимо, желая образумить апологетов холодной войны, сотрудники журнала «Интеравиа» отметили:

«Может быть, история с «400-ми газотурбинными бомбардировщиками» относится к несколько сверхнервной доверчивости со стороны определенных информационных агентств. Поскольку, согласно восточногерманскому источнику, эскадроны бомбардировщика Красных Воздушных сил составляют приблизительно 650 самолетов, и лишь 30 — 35 процентов из них имеют современную конструкцию».

Но я забежал вперед. 3 июля 1951 г. Хруничев сообщал Министру обороны Булганину:

«Главным конструктором Климовым уточнено данное им ранее предложение, и он предлагает к созданию ТВД мощностью 7500 э.л.с. и на базе его спаренный двигатель мощностью 15 000 э.л.с.

Одновременно поступило предложение главного конструктора опытного завода № 2 Кузнецова, который предлагает форсировать уже созданный <…> ТВ-2 до мощности 6300 э.л.с., создать двигатель мощностью 7500 э.л.с. и <…> новый двигатель мощностью 12 500 э.л.с.

Специально созданной комиссией из представителей <…> ЦАГИ и ЦИАМ все эти предложения были досконально проработаны и рассмотрены на совещании с участием главных конструкторов Климова и Туполева.

На основании заключения комиссии и требования главного конструктора Туполева, считаю целесообразным включить в план опытных работ создание лишь мощных ТВД по заводу № 117 спаренного <…> 2ВК-4 мощностью 15 000 э.л.с. и по заводу № 2 одиночного высотного <…> ТВ-12 мощностью 12 500 э.л.с.

Указанные двигатели при установке на тяжелом бомбардировщике со взлетным весом 120 – 140 тонн обеспечивают получение следующих данных:

Двигатели	Дальность, км	Макс. скорость, км/ч	Крейсерская скорость, км/ч	Высота над целью, м
4х2ВК-4	15 000	900	800 -820	14 000 – 15 000
4хТВ-12	17 000 – 18 000	900	800 -820	14 000 – 15 000

Что касается предложения по созданию ТВД мощностью 6300 т 7500 э.л.с., то указанные двигатели являются не актуальными для решения основных задач по обеспечению современных дальних бомбардировщиков, лишь отвлекут конструкторов и производственные силы от решения задачи по созданию мощных ТВД, в связи с чем включать в план опытных работ задания по этим двигателям в настоящее время считаем нецелесообразным».

Страна очень нуждалась в подобных самолетах, но катастрофа первого прототипа привела к прекращению подготовки серийного производства Ту-95 на Куйбышевском заводе № 18 и передаче его (не состоявшейся) для выпуска самолетов М-4. Лишь появление двигателя ТВ-12 позволило вновь вернуться к выпуску Ту-95.

Ту-95 с двигателями НК-12

Второй опытный экземпляр машины стал заметно легче по сравнению с прототипом. Достаточно сказать, что при замене силовых установок удалось облегчить машину на три с половиной тонны (спарка ТВ-2Ф весила 3780 кг, а один НК-12 – 2900 кг). При этом удельный расход топлива сократился с 0,19 до 0,164 кг/л.с. в час.

16 февраля 1955 г. экипажу летчика-испытателя М.А. Нюхтикова (второй пилот И.М. Сухомлин) довелось поднять в воздух вторую опытную машину, построенную на заводе № 156. Спустя три года ее превратили в летающую лабораторию для испытаний первого советского двухконтурного турбореактивного двигателя НК-6.

В начале 1955 г. заводские цеха стали покидать первые самолеты этого типа (изделие «В»). На долю второго из них (№ 4800002), построенного в марте 1955 г. выпала нелегкая судьба. Уже после третьего полета, 4 апреля машину подломали. На пробеге с сильным боковым ветром летчик М.И. Михайлов не справился с управлением, и самолет выкатился на грунт.

В этом же месяце машину отправили в Москву для подготовки к воздушному параду. Помимо этого самолета в соответствии с приказом МАП от 28 марта 1955 г. для участия в первомайском параде предписывалось выделить опытный и еще два Ту-95 нулевой серии (один резервный).

Парад прошел удачно и спустя две недели авиаторы начали готовиться к очередному Дню воздушного флота. Для этой цели запланировали 13 самолетов М-4 и семь Ту-95. Командирами последних назначили летчиков испытателей от ОКБ-156 М.А. Нюхтикова и И.М. Сухомлина, от завода № 18 – Ю.А. Добровольского, М.И. Михайлова и К.К. Рыкова, от военной приемки завода № 18 – Солдаткина и Сергеева. Экипаж запасного Ту-95 возглавлял летчик НИИ ВВС Д.В. Гапоненко.

Спустя год второй экземпляр самолета нулевой серии №4800002 (первая цифра в номере машины свидетельствует о том, что ее заложили на заводе в 1954 г., а вторая осталась от номера завода № 18), после доработок, снова немного подломали. В апреле 1956 г. летчик Ю.А. Добровольский взлетел с заводского аэродрома в Куйбышеве и, как обычно, поставил тумблер уборки шасси (на самолете стоял электропривод) в положение «убрано». Правая «нога» спряталась, о чем свидетельствовала загоревшаяся зеленая лампочка, а левая, подергавшись, застряла в промежуточном положении. Но беда не приходит одна. Пытаясь облегчить машину, открыли краны аварийного слива топлива, но керосин вытек лишь из баков в правой половине крыла, и 100-тонная машина с тенденцией к левому крену стала заходить на посадку. Пробежав около 130 м, левая нога сложилась и самолет, коснувшись крылом «бетонки», с левым разворотом сошел с ВПП и зарылся колесами в грунт.

Как потом выяснилось, причиной поломки стал разрыв электроцепи в шине двойного питания, что привело к одновременному отказу основной и аварийной систем.

Из всех самолетов нулевой серии до нас дошла лишь одна машина заводской № 48-07, серийный – № 4800007, хранящаяся в музее ВВС в подмосковном Монино. Надо отметить, что серия состояла из десяти машин.

На другой машине, пилотируемой летчиком-испытателем завода № 18 К.К. Рыковым, в июне 1955 г., удалось избежать пожара благодаря стрелку-радисту, вовремя заметившему выброс топлива из третьей мотогондолы.

Заводские испытания Ту-95 с двигателями НК-12 завершились в январе 1956 г., о чем министр Дементьев и Туполев поспешили доложитьв ЦК КПСС Н.С. Хрущеву и председателю Совета Министров СССР Булганину:

«7 января (1956 г. – Прим. авт.) в 8-45 утра самолет Ту-95, взлетев для выполнения задания на дальний полет, сделал посадку в 3-59 8 января.

Самолет сделал беспосадочный полет продолжительностью 13 ч 14 мин. и дальностью около 14 000 км. В середине пути с самолета была сброшена бомба-макет весом 5 т.

Самолет взлетел с <…> весом 170 т, в том числе горючего 86 т. После полета на самолете осталось горючего 3,6 т.

Материальная часть во время полета работала нормально, самочувствие экипажа было хорошее.

В связи с тем, что такой полет на самолете совершается впервые, маршрут <…> был выбран в районах наибольшего обеспечения аэродромами: Москва-Омск-Москва-Киев-Чкалов-район Сталинграда (сброс бомбы)-Ростов-на-Дону-Киев-Чкалов (Оренбург)-Казань-Москва—Борисоглебск-Москва.

Крейсерская скорость на прямолинейном полете равняется, примерно, 750 км/ч.

Экипаж самолета состоит из 10 человек. Командир корабля т. Нюхтиков, второй летчик Гапоненко, штурман Селенко, ведущий инженер Кулинский…

Данный полет совершался как завершающий <…> заводские летные испытания самолета Ту-95…».

Спустя месяц в адрес Хрущева Дементьев и Туполев отправили еще одно письмо:

«В результате обработки результатов полета Ту-95 (7-8 января), Ту-95 имел взлетный вес<…>, высота полета 8300 — 12 500 м (полет по потолкам с аэродинамическим качеством, близком к максимальному. – Прим. авт.) на крейсерской скорости 750 км/ч.

На расстоянии 8000 км пути (озеро Горькое) с высоты 10 800 метров сброшена бомба весом 5000 кг и над полигоном произведен отстрел стрелковых установок.

Суммарное время полета 19 часов 14 минут. Дальность – 13 700 км.

Расчет показывает, что Ту-95 имеет дальность полета с грузом бомб 5 тонн – 14 200 км (остаток топлива 5%).

Максимальная дальность – 15 320 км. Проведенный дальний беспосадочный полет Ту-95 свидетельствует, что самолет способен достичь целей с грузом 5 т на удалении 7000 км от аэродрома.

В процессе дальнейшей работы по улучшению самолета его практическая дальность может быть увеличена на 1000 – 1500 км путем замены <…> НК-12 на НК-12М».

В этом же году приступили к совместным с заказчиком испытаниям, проходившим сразу на трех машинах: опытной и двух серийных. На этом этапе, завершившемся в октябре 1956 г., выяснилось, что основные характеристики самолета были ниже расчетных.

В 1955 году промышленность сдала 15 Ту-95, из них четыре машины ВВС передали Туполеву для специальных испытаний. Оставшиеся 11 машин планировалось сдать ВВС в январе – апреле 1956 г.

Проследить «движение» этих машин сегодня чрезвычайно сложно, поскольку документы по ним находятся в Центральном архиве Министерства обороны и, наверняка, с грифом «секретно». Поэтому остается анализировать и предполагать.

Ту-95М

Как я писал раньше, опираясь на документы МАП, с августа 1956-го по февраль 1957 г. шестую машину (заводской № 5800101) доработали, установив на нее двигатели НК-12М взлетной мощностью по 15 000 э.л.с. Что понимается под шестой машиной неясно, поскольку серия на заводе состояла из 10 самолетов. Но, если взять во внимание, что бортовые номера самолета — это прерогатива ВВС, все становится на место. Пять Ту-95 с НК-12, включая законную опытную машину передали Туполеву, а оставшиеся пять – поступили в ВВС, включая самолет № 48-07. Шестая же машина (она же первая первой серии) получила заводской № 5800101.

Уже в процессе эксплуатации в ВВС самолет № 48-07 в соответствии с постановлением Правительства № 1001-589 от 23 мая 1955 г. в следующем году передали Туполеву для доработки в носитель машины РС (изделие 202) П.В. Цыбина. В июле – августе на ней выполнили семь полетов. После чего она почти год простояла на аэродроме в ожидании «подвески». Я неоднократно встречался с Павлом Владимировичем, когда он работал в НПО «Энергия» и задавал этот вопрос, но подробности (с номером самолета) он так и не смог вспомнить.

Замена двигателей на НК-12 позволила увеличить запас топлива, доведя взлетный вес Ту-95 до 182 т. 26 октября 1957 г. завершились заводские испытания самолета.

Летные данные машины несколько улучшились, особенно дальность, что позволило принять ее на вооружение под обозначением Ту-95М (изделие «ВМ»). Самолеты этого типа можно было увидеть в полете до конца 1980-х. Следует отметить, что в ходе государственных испытаний при полете с крейсерской скоростью 750 км/ч по «потолкам» (максимальный вес 172 т, бомбовая нагрузка 5000 кг) получили техническую дальность (с полной выработкой топлива без аэронавигационного запаса) 15 040 км. Чуть позже при взлетном весе 182 тонн дальность достигла 16 160 км (крейсерская скорость 760 км/ч, продолжительность полета 21,26 ч).

Этому способствовали высокая экономичность ТВД и аэродинамическое качество, максимальное значение которого достигало 17,5. Практическая же дальность не превышала 13 940 км. Максимальная скорость 890 км/ч достигалась на высоте 7000 м при среднем полетном весе 120 т, в то время как она задавалась не ниже 920 км/ч на высотах 8000 – 9000 м.

В то же время двигатели НК-12 считались наименее надежными агрегатами бомбардировщика, особенно желала лучшего надежность командно-топливного агрегата КТА. Периодически появлялись трещины в лопатках турбины. Все это снижало боеготовность машин, требовало повышенной квалификации как летного, так и наземного состава ВВС и дополнительных исследований, доработок и испытаний силовых установок.

В январе 1957 г. маршал В.А. Судец, докладывая командованию ВВС о недостаточной дальности бомбардировщика. «Ту-95, – писал Владимир Александрович, – имеет в настоящее время дальность 15 040 км, что недостаточно для успешного проведения межконтинентального полета.
Необходимо срочно разработать <…> систему заправки топливом в полете с таким расчетом, чтобы довести ее до 22 000 — 24 000 км».

Тогда же подтвердилось, что полет на Ту-95 (при взлетным весе 170 — 172 т) был возможен только в спокойном воздухе без болтанки в начале маршрута, протяженностью до 1500 км. Это обстоятельство фактически исключало его боевое применение. Полет на высотах от 8300 м до 10 500 м на наивыгоднейшем режиме на расстояние 15 000 км делал самолет уязвимым от огня зенитной артиллерии и истребителей противника.

Вторую машину (заводской № 6800310) потеряли 16 марта 1957 г. Произошло это, видимо, во время испытаний вооружения в 6-м ГосНИИ ВВС во Владимировке (г. Ахтубинск Астраханской области).

Причину трагедии не установили, но предположили, что на высоте 10 800 м машина потеряла управляемость с последующим увеличением крена до 40^о и скольжением на крыло. Возникшие при этом большие перегрузки привели к разрушению четвертой силовой установки, что привело к падению самолета и гибели пяти членов экипажа: В.М. Поднебесова, Н.М. Рассадникова, В.А. Кузенко, С.С. Миловидова и Ю.С. Машиева.

Лишь после этой катастрофы на винтах двигателей НК-12МВ появились автоматы флюгирования, но произошло это в конце 1950-х. По-прежнему наименее надежным агрегатом бомбардировщика в те годы считался командно-топливный агрегат двигателя НК-12.

С мая 1957 г. завод № 18 должен был перейти на производство Ту-95М с выпуском к июлю головной партии из шести машин. Но в связи с большим объемом работ по модернизации самолета и задержкой с поставками воздушных винтов АВ-60 со стальными лопастями планы пересмотрели, ограничившись сдачей заказчику во втором квартале двух бомбардировщиков, в третьем — пяти и до нового 1958 г. еще четырех.

Весной 1958 г. Ту-95М поступил на совместные с заказчиком государственные испытания, и летать приходилось преимущественно с аэродрома Летно-исследовательского института. Ведущим летчиком на этом этапе был И.К. Ведерников. В одном из полетов, когда вторым пилотом был А.К. Стариков, штурманом — Н.И. Савин, штурманом оператором — Н. Полетаев, а радистом — В. Голубев произошел отказ системы кондиционирования воздуха.

«Выполнена большая программа полетов, — вспоминал Анатолий Стариков, — полеты на расходы топлива, определения экономических скоростей, оставался полет на дальность.
Расчеты показали, что она огромная. Нужно практически пролететь это расстояние. Как мы не прикидывали маршрут полета — территории Советского Союза не хватало. Решили лететь без посадки по маршруту Москва – Комсомольск–на–Амуре и обратно, сделав запасную «петлю» на контрольный остаток топлива до Ростова-на–Дону (около 2000 км).

13 мая в 18 часов, при десятибалльной облачности, отрываем почти 200-тонную громадину от бетонных плит аэродрома Раменское и с набором высоты идем курсом на восток. Маршрут нашего полета проходит севернее обычных трасс самолетов восточного направления, над мало или совсем необжитыми районами Сибири и Дальнего Востока.

— Слушай, бортинженер, почему в кабине так холодно? – задает вопрос штурман Савин.

— Потерпи Николай Иванович, разбираемся.

Мы давно уже мерзнем. На высоте нашего полета температура наружного воздуха около 50 градусов, кабина промерзла, мороз сковывает и наши движения.

— Командир, полный отказ обогрева кабин, — «обрадовал» нас бортинженер.

Все постепенно стало замерзать: питьевая вода, «писсуары». Осталось то немногое, что в термосах. Это, в основном, чай. Хорошо, что оделись в меховые унты и такие же брюки. Безмолвие наступившей ночи как будто еще добавило холоду.

Отстегиваю привязные ремни сиденья и прямо на подвесную систему парашюта и хромовую куртку на шерстяном свитере надеваю меховую куртку. На руки – такие же перчатки…

Мы идем в район Хабаровска, где над полигоном должны сбросить бомбовый груз. Основная работа сейчас лежит на наших штурманах. Задача не из легких: пройдя вне видимости земли огромное расстояние от Москвы почти до берегов Тихого океана, отыскать на экране радиолокатора маленькую цель, затерянную в дальневосточной тайге, и поразить ее.

— Цель вижу! – уверенный доклад Полетаева.

— Вправо десять градусов! Так держать! — это команды Савина.
— Открываю бомболюки.
Еще небольшой доворот на курс.
— Сброс! — докладывает штурман.
Теперь курс на запад.

На второй день, около 15 часов, совершив почти суточный беспосадочный полет, наш Ту-95М коснулся бетонных плит родного чкаловского аэродрома.
В тяжелом меховом обмундировании, с затекшими конечностями от однообразной сидячей позы в тесной холодной кабине при непрерывном 20-часовом питании кислородом, практически не принимая пищи (все замерзло), без сна, мы по ступенькам выдвижного трапа спустились на такую дорогую, желанную землю».

В ноябре 1958 г. главком ВВС К.А. Вершинин в докладе Правительству отметил:

«Во исполнение решения Совмина от 12 марта 1956 года Туполевым была произведена модификация Ту-95 путем установки на него двигателей НК-12М, винтов АВ-60Н и увеличения запаса топлива на 5000 литров.

В ноябре 1958 года ВВС закончили контрольные испытания Ту-95М. Испытаниями установлено, что Ту-95М с двигателями НК-12М обладает на 1000 км большей дальностью, сравнительно с Ту-95. Однако проведенные главным конструктором мероприятия не позволили обеспечить на нем получение данных, заданных постановлением Совмина от 11 июля 1951 г.

Так, максимальная техническая дальность при полностью заправленных баках равна 16 160 км, вместо заданных 17 000 — 18 000 км. Практический потолок над целью при полете на полную дальность равен 12 000 м, вместо заданного 13 000 — 14 000 м. Длина разбега при максимальном взлетном весе равна 2540 м, вместо заданных 1500 — 1800 м.

В связи с временным запрещением главным конструктором Кузнецовым использования максимального рабочего режима двигателей НК-12М на высотах более 5000 м, максимальная скорость определялась на номинальном режиме и на высоте 7000 м равна 880 км/ч. Заданная скорость на максимальном режиме <…> – 920 — 950 км/ч.

Учитывая, что дальность Ту-95М превышает Ту-95 и других отечественных бомбардировщиков (3М и М-4) при практически равных остальных летных данных, считаем целесообразным проводить приемку и эксплуатацию этого самолета с данными, полученными при контрольных испытаниях <…> Ту-95М № 7800410.

В процессе испытаний было проведено два дальних полета в северных широтах с применением оборонительного комплекса. В результате <…> выявлено, что существующее в настоящее время оборудование и вооружение самолета по своим характеристикам частично устарело…».

За месяц до письма К.А. Вершинина в правительство на основании решения руководства ВВС и ГКАТ завод в Куйбышеве изготовил четыре ТВД НК-12МВ, оснащенных устройствами всережимного флюгирования воздушных винтов и с доработанным компрессором. Это позволяло снять ограничение по использованию режима максимальной мощности. Доработанные двигатели предписывалось установить на боевом Ту-95М № 7800410. Эту же машину предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС.

В конце 1957 г. Туполев предложил военным увеличить дальность бомбардировщика до 20 000 км. Заманчивая перспектива. За счет чего предполагалось это сделать, документы умалчивают. Но при формировании плана отрасли на 1958 – 1961 гг. П.В. Дементьев в письме заместителю председателя Совета Министров Д.Ф. Устинову обмолвился, что «Ту-95 не является перспективным, и дальнейшие работы по его модернизации проводить нецелесообразно».

Как видите, над Ту-95 во второй раз нависла угроза. Выручило лишь создание ракеты Х-20, ставшей своего рода ответом на американский крылатый снаряд «Хаунд Дог», но об этом чуть позже.

Несколько слов об оборудовании и вооружении. На самолетах первых серий в состав радиооборудования входили, в частности: связная 1РСБ-70, командная РСИУ-4 и аварийная АВРА-45 радиостанции; два радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-2 и РВ-17; запросчик-ответчик системы «свой-чужой» и переговорное устройство СПУ-10.

Вооружение состояло из двух дистанционных башенных пушечных установок, верхней ДТ-В12 и нижней ДТ-Н12, а также кормовой ДК-12. Верхняя установка при стрельбе выдвигалась, а в крейсерском полете находилась в убранном положении. Суммарный боекомплект шести пушек АМ-23 составлял 2300, а в перегрузку — до 4400 патронов. Над кормовой установкой находилась антенна радиолокационного прицела ПРС-1.

Бомбардировочное вооружение состояло из свободнопадающих бомб калибром до 9000 кг. Нормальная загрузка в бомбовый отсек осуществлялась в следующих вариантах: 6 бомб ФАБ-250М46 или 4хФАБ-500М46, или12хФАБ-100, или одна ФАБ-5000М54. В перегрузочном варианте бомбовый отсек вмещал одну ФАБ-9000М54 или две ФАБ-5000М54, или четыре ФАБ-3000М46, или две БРАБ-6000.

Предусматривалось и минно-торпедное вооружение. В частности, мины АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, ИГДМ, «Десна» и «Лира», торпеды 45-36МАВ и РАТ-52; управляемые бомбы УБ-2000Ф, УБ-5000Ф и «Краб».

Для бомбометания в простых метеоусловиях и в дневное время использовался прицел ОПБ-11Р, связанный с автопилотом АП-15, а ночью и вне видимости земли – с помощью радиолокационного прицела РБП-4. Для контроля бомбометания и маршрутной съемки использовались аэрофотоаппараты АФА-33/100, АФА-33/75М и НАФА-6/50.

Для защиты экипажа и жизненно важных агрегатов от огня истребителей сзади предусмотрели стальную, дюралевую и прозрачную броню, а снизу — для защиты от осколков снарядов зенитной артиллерии.

Аварийное покидание экипажа из передней гермокабины осуществлялось через люк в нише носовой стойки шасси. Члены экипажа поочередно подавались к люку с помощью ленточного (с деревянными поперечными рейками) транспортера. При этом передняя стойка должна была находиться в выпущенном положении. Командир огневых установок и кормовой стрелок покидали машину через нижние люки самостоятельно. Для спасения экипажа над водной поверхностью на борту самолета имелись две надувных лодки ЛАС-5М.

Основные данные самолетов семейства Ту-95

	Ту-95/1	Ту-95/2	Ту-95М
Двигатели	2ТВ-2Ф	НК-12	НК-12М
Взлетная мощность, э.л.с.	4х12500	4х12500	4х15000
Размах крыла, м	50,04	50,1	50,04
Длина самолета, м	–	46,17	46,17
Площадь крыла, м2	283,7	284,9	283,7
Взлетный вес, т нормальный / максимальный	110,975 –	156 172	– 182
Вес пустого, т	80,7652)	77,48	80,142)
Вес топлива, т нормальный / максимальный	30,51 / 90	71,42 / 86,93	– –
Скорость макс., км/ч  у земли  на высоте, км  посадочная	– 740/10 –	634 890/7,3 247	630 880/7 247
Время набора высоты 10000 м, мин	18,5	–	36,9
Потолок, м	–	11300	11900/9750
Дальность практическая, км	–	14 2001)	15 040
Разбег/пробег, м	–	2350/1050	2450/-
Экипаж, чел	–	8-9	8

Примечание. 1. С бомбовой нагрузкой 5000 кг. 2. Без оборудования дозаправки 80,14 – 80,22 т, с оборудованием дозаправки – 80,84 т.

На службе Отечеству

В первомайском параде 1957 г. запланировали участие девяти Ту-95, их подстраховывали три запасных, разместившиеся на аэродроме Третьяково (г. Луховицы, Московская область).

Тогда же НАТО же присвоило машине имя собственное Bear, что в переводе означает «Медведь», но к лесному жителю никакого отношения не имеет.

Осенью 1958 г. двигатель НК-12МВ прошел 200-часовые государственные испытания. В «Акте…» по их результатам рекомендовалось, в частности, «Заводу № 276 ускорить работы по доводке системы всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, исключающей возникновение отрицательной тяги на всех режимах полета и внедрить ее с первого двигателя НК-12МВ 200-часового ресурса серийного производства». Все же и эту задачу решили, потратив немало средств и сил.

С 1957 г. на носителях ядерных боеприпасов Ту-95МА, покидавших заводские цеха, заменили тонкую обшивку планера теплостойкой с покрытием белой краской с повышенной светоотражающей способностью. К концу 1958 г. в частях имелось по 17 носителей ядерных бомб.

3 октября 1961 г. над полигоном на Новой Земле с «95-го» (командир подполковник А.Е. Дурновцев, штурман майор И.Н. Клещ) с высоты 12 000 м сбросили водородную бомбу, получившую обозначение «В» — «Ваня» или «изделие 202» расчетной мощностью 50 Мт. В народе ее называли «Кузькиной матерью», которой Н.С. Хрущев грозил Америке. Размеры этого монстра (вес свыше 20 тонн) были столь велики, что бомба не уместилась в чреве бомбардировщика, и в полет пришлось уйти с открытыми створками грузового люка. Но это был единичный случай. Тем не менее, 7 марта 1962 г. за проявленное мужество Дурновцев и Клещ удостоились звания Героя Советского Союза.

Экипаж майора Дурновцева тренировался в сбросе бомбы с Ту-95 в Крыму, взлетая с аэродрома Багерово. К моменту взрыва водородной бомбы Ту-95 отошел от эпицентра примерно на 40 км, а сопровождавший его Ту-16 – на 50 км. При этом больше всего пострадал кормовой стрелок Ту-95, у него обгорели лицо и руки. Взрывная волна от «Кузькиной матери» обошла земной шар несколько раз. Как следует из документов ГКАТ, испытания носителя ядерного оружия Ту-95А закончились лишь в 1962 г.

В 1955 г. первые Ту-95 с НК-12, поступили в только что сформированный 409-й тбап на аэродроме Узин (Украина). Спустя год на том же аэродроме сформировали еще один полк – 1006-й тбап, также начавший освоение туполевских машин. Оба полка вошли в новую106-ю тбад (командир — Герой Советского Союза генерал-майор А.И. Молодчий), первой осваивавшей Ту-95. Несмотря на то, что бомбардировщик не рекомендовался для принятия на вооружение, с марта 1956 г. первые машины стали поступать в Дальнюю авиацию. Но уже с июля новенькие, блестевшие в лучах солнца машины, начали простаивать. Причина — низкий ресурс как двигателей, так и винтов АВ-60, которых к тому же катастрофически не хватало.

Забегая вперед, отмечу, что первым межконтинентальным бомбардировщиком все же стал М-4 созданный под руководством В.М. Мясищева. В 1955 г. промышленность сдала заказчику одиннадцать таких машин, а Ту-95 — четыре. К 1960 г., когда закрыли ОКБ-23, завод № 23 выпустил 116 «мясищевых» (из них 31 М-4), а завод № 18 — 86 «95-х» всех модификаций, включая 49 Ту-95 и Ту-95М.

В общей сложности бомбардировщики и ракетоносцы Ту-95 эксплуатировались в пяти полках, базировавшихся на аэродромах в Моздоке, Семипалатинске, Узине, Украинке и Энгельсе.

В 1957 г. Ту-95М начали поступать еще в два новых полка – 1023-й и 1226-й тбап дислоцировавшихся на аэродроме под Семипалатинском в Казахстане.

К весне 1957 г. эксплуатация первых Ту-95 позволила выявить ряд дефектов и недостаточную прочность отдельных его агрегатов, в частности, деталей основных опор шасси. Менее надежным агрегатом бомбардировщика все же считались двигатели.

Освоив Ту-95, экипажи Дальней авиации отправились в полеты над нейтральными водами Мирового океана. В отличие от своих заокеанских коллег, летавших на В-52, наши бомбардировщики, как рассказывал бывший командующий Дальней авиацией В.В. Решетников, не имели на борту ядерных боеприпасов. А их рейды, как и самолетов Мясищева, к берегам вероятного противника больше являлись сдерживающим фактором, чем угрозой, но об этом знали немногие.

Следует отметить, что для полетов на первых Ту-95 и Ту-95М допускались в качестве командиров высококвалифицированные летчики не ниже 1-го класса. Одной из причин этого было отсутствие на воздушных винтах механизма автофлюгирования лопастей. Если в момент отказа двигателя немного растеряться и вовремя не зафлюгировать винты вручную, то катастрофы не избежать.

К началу 1960-х самолетами Ту-95 укомплектовали пять полков, дислоцировавшихся, в частности, в Моздоке (Северная Осетия), Семипалатинске (Казахстан), Узине (Украина) и Украинке (Дальний Восток).

К началу 1961 г. в Конго сложилась тяжелая внутриполитическая ситуация, там правили сразу четыре правительства. СССР был на стороне П. Лумумбы и оказывал ему всяческую помощь. Поэтому распоряжением Совмина № 43-рс от 5 января 1961 г. военным поручили выполнить полет в Конго, где шла гражданская война, для сброса грузов с самолетов Ан-12, Ту-95 или Ту-114.

К середине января силы, лояльные П. Лумумбе, контролировали полстраны. Но Лумумба вскоре попал в руки «оппонентов» и был убит по пути из аэропорта Луано в город. Полагаю, что по этой причине доставка помощи в Конго путем воздушного десантирования грузов не состоялась.

В мирное время Ту-95 базировались на стационарных аэродромах, но в случае военной угрозы их предполагалось рассредоточить на «полевых» аэродромах, в том числе и в Заполярье. В конце 1950-х пара Ту-95М (командир первого В.В. Решетников, второго — Л.И. Агурин) совершила посадку на ледовом аэродроме в море Лаптевых. Экспедицию возглавлял генерал Рейно. Эти полеты наглядно продемонстрировали возможность рассредоточения боевых машин в полярных районах, поближе к вероятному противнику.

В августе-сентябре 1959 г. планировалось установить мировой рекорд дальности на замкнутой кривой протяженностью 15 000 — 16 000 км на самолете Ту-95. Но весной того же года эти планы разрушило сообщение из США о рекорде бомбардировщика В-52, пролетевшего без посадки 14 500 км.

Согласно сообщениям советской прессы, а также воспоминаний бывшего командующего Дальней авиацией В.В. Решетникова 19 июня 1959 г. на двух Ту-95 (командиры В. Решетников и Е. Мурник) в процессе учебно-боевой подготовки (со сбросом бомб на полигоне) совершили дальние полеты. Первый пролетел 17 150 км за 21 ч 15 мин. (средняя скорость 807,66 км/ч), второй — 16 950 км за 21 ч 2 мин. (средняя скорость 805,9 км/ч). Крейсерская скорость в обоих полетах как минимум на 45 км/ч превышала наивыгоднейшую при полете на предельную дальность. При этом, как сообщалось, оставался еще и аэронавигационный запас топлива.

Маршрут тех полетов (если исключить дозаправку в воздухе) был выбран либо с учетом попутных ветров, либо в грузовом отсеке бомбардировщиков имелись дополнительные баки. Иного не дано, да и бомбовая нагрузка, как выразился П.С. Дейнекин, была условной. И все же дальность полета пары Ту-95М, как минимум на 1500 км была выше, чем у самолета В-52 компании «Боинг», а спортивные комиссары на маршруте полеты не были предусмотрены…

Возможности Ту-95М существенно расширились после установки на них системы дозаправки топливом в полете. Достаточно сказать, что с одной дозаправкой после принятия 28 т керосина дальность увеличивалась до 18 500 км, а с двумя – до 21 000 км. Вес дополнительного оборудования составил 620 кг.

В середине 1960-х над Черным морем потерпели катастрофу два самолета Ту-95, унеся жизни 18 человек (спасся на парашюте лишь один член экипажа из кормовой кабины).

«В тот день, — как рассказал участник расследования этой трагедии П.С. Лешаков, — девять самолетов летели друг за другом с интервалом на расстоянии 10 — 15 км. Их атаковали истребители-перехватчики Як-25. Для срыва атаки истребителей ПВО экипажи Ту-95, стреляя вперед из пушек нижней установки специальными снарядами, поставили пассивные помехи в виде облаков из диполей. Первый самолет вышел на рубеж атаки, но при стрельбе из кормовой установки он загорелся и стал снижаться для посадки на аэродром Червоноглинская (недалеко от Одессы). Летчик спокойно вел самолет на снижение и на высоте около 500 м, когда из кормовой кабины доложили об очень сильном пожаре, он дал команду экипажу покинуть самолет. Успел покинуть самолет только один человек, остальные остались в машине, так как система аварийного покидания Ту-95 очень сложная и требует значительного времени. На высоте около 500 м самолет разрушился из-за сильных колебаний конструкции.

Обломки частей самолета упали по траектории полета на протяжении 1100 — 1300 м. В месте падения были найдены аварийный самописец К-3-63 и кассета с записью переговоров членов экипажа.

Летчик самолета Як-25 видел горящий самолет Ту-95, но по какой-то причине не доложил об этом. Пленку фотокиносъемки в институте кинотехники в Москве удалось восстановить, и на ней было видно, что Як-25 преследует горящий самолет. Если бы летчик доложил о пожаре, то, вероятно, учения были бы прекращены, и второй самолет не потерпел бы катастрофу.

По данным осмотра обломков самолета специалисты НИИ ВВС, НИИ ЭРАТ, ЦАГИ и ОКБ установили, что разрушении самолета произошло из-за флаттера.

Остальные семь машин благополучно выполнили задание учений со стрельбой. Однако девятый самолет также загорелся и при снижении над морем разрушился в воздухе. Обломки его упали в воду. Был организован поиск с помощью кораблей, оснащенных тралами. Вытащили три самолета, сбитых во время войны. Однако в течение месяца обломки нашего самолета так и не обнаружили.

Пришлось привлечь аквалангистов из Одессы, которые нашли обломки самолета на глубине около 10 — 15 м. Были подняты со дна моря разрушенные части самолета, а также самописец К-З-61 и кассета магнитофона. На основании анализа записи установили, что ситуация на этом самолете развивалась аналогично предыдущему случаю. Однако выявить причины трагедии сходу не удалось, и исследования продолжили в Узине.

При осмотре остальных самолетов, которые участвовали в этом учении, были обнаружены трещины в обшивке фотолюка, расположенного перед стволами орудий нижней артиллерийской установки. При стрельбе из пушек пороховые газы воздействовали на обшивку самолета в виде ударной волны и теплового потока. При стрельбе из нижней установки назад обшивку защищал стальной лист. Фотолюк же располагался перед артиллерийской установкой и имел тонкую обшивку из алюминиевого сплава Д16, подкрепленного для жесткости уголковыми профилями.

Расследование показало, что при установке нового панорамного фотоаппарата полочки уголкового профиля срезали и наклепали параллельно профилю накладки того же сечения, что и полки профиля. Из-за этого жесткость конструкции фотолюка уменьшилась в несколько раз. Поэтому при стрельбе из пушек вперед на фотолюке возникли большие колебания обшивки, что привело к ее разрушению, и горячие пороховые газы прорвались внутрь фюзеляжа. В этой зоне находились кислородные баллоны. Кроме того, около люка сложили чехлы.

В результате пожара, усилившегося после разрушения кислородных магистралей, прогорела хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого снизилась частота его собственных колебаний, и возник флаттер, приведший к практически мгновенному разрушению конструкции планера. Специальные летные испытания в НИИ ВВС на самолетах Ту-95 подтвердили, что имеется опасность воздействия пороховых газов на конструкцию фотолюка при стрельбе из пушек.

Этого могло не произойти, если бы командование Дальней авиации согласовало с НИИ ВВС возможность стрельбы из пушек нижней артиллерийской установки вперед дипольными снарядами, опираясь на опыт стрельбы вперед из нижней артиллерийской установки Ту-16. Разрешение для стрельбы тогда выдали на основании специальных летных испытаний в НИИ ВВС по воздействию пороховых газов на планер Ту-16.

В дополнение ко всему на серийном заводе неграмотно доработали фотолюки без согласования с ОКБ Туполева».

К середине 1970-х Ту-95 считался доведенной и довольно надежной машиной, но летные происшествия, в том числе и с трагическим исходом, сопровождали полеты этих турбовинтовых гигантов. Главной причиной аварийности был человеческий фактор, связанный как с недостаточной квалификацией экипажей, так и их недисциплинированностью.

Примером тому катастрофа Ту-95М, произошедшая 5 октября 1976 г. В тот день самолет (командир В.В. Мальцев), заходивший на посадку ночью на запасной аэродром в Алма-Ате, столкнулся с деревьями и линией электропередач, имевшими превышение над ВПП более чем на 100 м. В итоге, тяжелая машина села на кочковатый грунт, разрушилась и сгорела, унеся жизни экипажа.

Менее чем через год, 26 августа — еще одна трагедия. В тот день столкнулись две машины (командиры летчики третьего класса старшие лейтенанты П.Ф. Попов и А.В. Бибишов), выполнявшие тренировочный полет и следовавшие по маршруту с двухминутным интервалом. Несоблюдение инструкций и ошибки в пилотировании сделали свое дело.

По мере морального старения Ту-95 и Ту-95М переделывали в учебные Ту-95У (изделие «ВУ»).

И еще один любопытный штрих из «биографии Ту-95М. Машину использовали для перевозки под фюзеляжем стабилизаторов Ту-160 на авиазавод в Казани.