РЯДОВОЙ АВИАЦИИ

Вместо предисловия

Однажды судьба свела меня с летчиком-испытателем ОКБ А.С. Яковлева Юрием Владимировичем Петровым, когда я ушел из большой авиации в журналистику. Однако припоминается один случай, имевший место в конце 1960-х. Работая в НИИ ВВС, мне представилась возможность побывать в Летно-исследовательском институте. Честно говоря, поехал туда из любопытства, поскольку на нашем аэродроме в Чкаловской новинок авиапрома, кроме вертолетов и транспортных самолетов не наблюдалось. В ЛИИ, осмотрев институтскую стоянку, развернулся в обратную сторону и, дойдя примерно до середины «рулежки», увидел руливший в мою сторону бомбардировщик Як-28. Пришлось уйти назад и подождать, когда освободится дорожка. Но произошло неожиданное. Летчик затормозил и махнул рукой, уступив мне переход. Перейдя рулежную дорожку, я повернулся и с поклоном снял шляпу.

Недавно я рассказал Юрию Владимировичу эту историю, почему-то на всю жизнь, оставшуюся в памяти. На что он ответил: «Возможно, это был я».

В этом году Петрову исполнилось 90 лет.

***

Юрий Владимирович пришел в авиацию в тяжелые годы войны и, как оказалось, его «судьбой стало небо».

Училище, лейтенантские погоны, служба летчиком-инструктором в Борисоглебском авиационном училище летчиков. Казалось бы, человек достиг своей цели, но романтика и вера в свои силы влекли дальше. Учебный полк – это постоянная напряженная работа с курсантами. Зато его налету часов мог позавидовать любой летчик из строевой части.

Но останавливаться на достигнутом не хотелось, и появилось желание поднять свой образовательный уровень, поступив в академию. В подмосковное Монино, где дислоцировалась командная академия ВВС, с ходу поступить не удалось, требовалось время на повышение общеобразовательного уровня, без чего экзамены «без сучка и задоринки» не сдашь.

Узнав о провале, Петров с плохим настроением сел в электричку, задумавшись о будущем. И тут произошло чудо. В том же вагоне оказался начальник недавно созданной в подмосковном г. Жуковском Школы летчиков-испытателей.

– Что такой грустный лейтенант? — спросил полковник Полунин.
– В академию не взяли.
– А хотел?
– Очень.
– А в летчики-испытатели пойдешь?
Вопрос неожиданный, но ответ нашелся быстро.
– Да!
Так был сделан еще один, причем, главный шаг в его жизни.

Школа летчиков-испытателей – это кузница кадров не только авиационной промышленности, но и гражданской авиации. Полеты в ней начались с МиГ-15, затем последовали бомбардировщики Ил-28 и Ту-4, транспортные Ил-12, Ил-14 и Ли-2, и еще не успевшие состариться истребители Як-25, МиГ-19 и перехватчик МиГ-17ПФ, а также знаменитый Ту-16.

Учеба завершилась в декабре 1960-го, а уже 7 января следующего года состоялся первый испытательный полет на Як-25 на фирме А.С. Яковлева.

Воздушный парад 1961 года

В июле 1961 года на аэродроме Тушино в Москве состоялся традиционный воздушный парад. ОКБ А.С. Яковлева представило на нем сверхзвуковые самолеты — истребитель-перехватчик Як-28П, звено фронтовых бомбардировщиков Як-28, а также группу из трех первых отечественных реактивных учебно-тренировочных самолетов Як-30 и двух одноместных спортивных Як-32.

Ведущим группы назначили Заслуженного летчика-испытателя Якова Ильича Верникова, а ведомыми – А.П. Богородского, И.С. Григорьева, О.В. Гудкова, Ю.В. Петрова и В.И. Пронякина

«Тренировка началась на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а затем группу перебазировали в Люберцы, где отрабатывали слетанность в строю «ромб» и фигуры высшего пилотажа. Наша задача заключалась в том, чтобы на большой скорости в плотном строю пройти на малой высоте над аэродромом Тушино и, выполнив «горку», уйти на базу, Богородскому – на красиво окрашенном Як-32 предстояло выполнить комплекс фигур высшего пилотажа на малой высоте», — рассказывал Юрий Владимирович.

«Настал день генеральной репетиции. Он запомнился тем, что я утонул в луже, а дело было так. С утра зарядил дождь, и всю дорогу до аэродрома ехали под непрерывным ливнем, который прекратился лишь около четырех часов. Погода наладилась, и самолеты в парадном строю выстроились на взлетной полосе. По команде ведущего группа начинает разбег. Где-то в середине разбега я увидел прямо по курсу моего взлета огромную лужу. Слева самолет Григорьева, а справа, чуть сзади, – Богородского. Отвернуть некуда.

Пытаюсь, взяв ручку управления самолетом на себя поднять носовое колесо, чтобы оно не коснулось воды. Но скорость мала, и я на своей «тридцатке» влетаю в самую ее гущу. Водный поток окутал фонарь и в тот же момент остановился двигатель.

Тем временем группа взлетела и легла на курс, а мне ничего не оставалось делать, как доложить ведущему о происшествии. Ответ был кратким: «Догоняй!».

Каково мое положение?! Группа идет в неполном составе на генеральную репетицию, а я — на земле. Ужас, поскольку всю группу могут отстранить от участия в параде.

Открываю фонарь и вижу, что ко мне мчится «газик» с инженером по эксплуатации А.С. Дерюгиным. Машет мне, чтобы я оставался в кабине. Машина едва затормозила, а инженер, шлепая по луже, кричит: «Готовься к запуску!». Смотрим друг на друга, поскольку еще ни разу не запускали двигатель от бортового аккумулятора.

Проверив, все ли включено, Александр спрыгнул в лужу и побежал к соплу. Нажимаю кнопку запуска и внимательно смотрю за температурой газов и напряжением бортовой сети. Секунды длятся очень медленно. Идет раскрутка турбины и кажется, что происходит это очень вяло. Жду розжига, а его все нет и нет, а аккумулятор садится на глазах. Наконец, слышу характерный шум и радостный возглас Александра: «Есть пламя, пошел!». Пока двигатель выходит на обороты малого газа готовлюсь к взлету.

После запроса разрешения на взлет у руководителя полетов я понял, как много людей ждали этого момента. Наконец, взлет разрешен, причем, с напутствием: «Догоняй».

Взлетаю прямо из центра злополучной лужи, а Саня стоит в воде и машет мне рукой.

Поборов земное притяжение, связываюсь с ведущим, и Яков Ильич бодрым голосом сообщает местоположение группы. Рассчитываю короткую петлю на догон, послав РУД вперед до упора, и преследуя лишь одну цель — успеть занять свое место в группе до ее выхода на последнюю прямую для набора скорости. Выжимаю из машины все, что она может. Внизу мелькают подмосковные поселки, леса и речки. Наконец, увидел нашу группу, выполняющую разворот для выхода на прямую, и в самом конце ее маневра занял свое место, а ведущий передал: «Добро! Внимание, разгон!».

«Яки» произвели большое впечатление на командование парадом, и нас включили в программу праздника.

На параде слетали отлично и после выполнения эффектной «горки» ушли на базу, а Богородский великолепно выполнил высший пилотаж на малой высоте и был награжден бурной овацией зрителей.

По возвращении домой наша группа в парадном строю выполнила два прохода над центром города Жуковский, заслужив восторженные приветствия ее жителей. За участие в параде я был удостоен ордена «Знак Почета»».

В завершение рассказа Юрия Владимировича отмечу, что 18 августа 1961 года Як-30 на аэродроме Люберцы продемонстрировали члену Президиума ЦК КПСС Л.И. Брежневу, заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову, главнокомандующему объединенными вооруженными силами стран Варшавского Договора А.А. Гречко, главкому ВВС К.А. Вершинину и другим высокопоставленным лицам. Но, несмотря на это, судьба самолета сложилась неудачно. Социалистическая интеграция оказалась важнее летно-технических характеристик, и вместо Як-30 в летные училища страны стали поступать чехословацкие «Дельфины».

Операция «Правда»

В 1960-е годы, когда о появлении интернета можно было прочитать лишь в фантастических романах, а телевидение начинало вещать лишь по вечерам, главными средствами массовой информации были радио и газеты. По этой причине по утрам у газетных киосков всегда выстраивались очереди. Но центральные газеты, издававшиеся в Москве, попадали подписчикам удаленных крупных населенных пунктов в лучшем случае во второй половине дня, а то и через сутки.

Не стала исключением Северная столица. Ленинградские подписчики «Правды» высказывали недовольство сроками ее доставки в квартиры, о чем, видимо, и поведал Яковлеву его друг скульптор Аникушин. В итоге, в ОКБ-115 проработали вариант доставки матриц газеты на сверхзвуковом Як-28У. Ранее это делалось с помощью Ил-12 и Ли-2. Первый опыт доставки матриц на Як-28У был получен 26 августа 1964 года. В экипаж сверхзвукового самолета помимо Ю.В. Петрова вошел штурман-испытатель Н.И. Самоходкин (ведущий инженер П.С. Семин, механик В.И. Юхман).

«За день до вылета в Ленинград перебазировались в аэропорт Шереметьево, –рассказывал Юрий Владимирович, – где около офиса ОКБ Яковлева выделили место для стоянки. Ночью, когда показалась «Волга» с включенной сигнализацией, экипаж занял свои места в самолете. Я запустил двигатели в ожидании подвески капсулы с матрицами газеты в грузовом отсеке и по готовности запросил разрешение на вылет. Все делалось быстро, дорога была каждая минута.

Взлетали с хода без традиционного торможения на ВПП.

В тот же день, после передачи матриц, вернулись обратно, в Шереметьево. Это была своего рода генеральная репетиция, поскольку на следующий день эту же операцию проделали на сверхзвуковой скорости, доставив матрицы в Северную столицу за 26 минут. И на следующий день «Правда» известила своих читателей, что накануне газета вышла в Ленинграде с утра.

В последующих полетах отрабатывали доставку матрицы, сбрасывая капсулы на посадочной прямой после прохода дальней приводной радиостанции. Здесь и произошел анекдотический случай.

После выхода на дальний привод штурман сбросил капсулу, и самолет вернулся в Шереметьево. Но звонок главного конструктора К.Б. Бекербаева не позволил отдохнуть экипажу после ночного полета. Питерцы с тревогой сообщили, что капсулу не нашли.

— Куда вы ее сбросили? – спросил Бекирбаев.

Выехали в КБ для разбора и доказали, что сбросили точно, а куда девалась капсула неизвестно.

Лишь часа через три из Ленинграда сообщили, что пропажа обнаружилась. Оказалось, что капсула угодила под деревянный щит, обозначавший створ взлетно-посадочной полосы». Капсулу доработали, снабдив ее световой и звуковой сигнализацией. Последующие сбросы подтвердили правильность принятого решения. С 26 августа по 15 октября выполнили 11 полетов, но дальше опытов дело не пошло, и матрицы стали доставлять привычным способом на самолетах Ил-12 и Ли-2.

Окончание следует.