Микоян-Гуревич МиГ-23

Штрихи к портрету истребителя

По сравнению с предыдущей машиной ОКБ А.И.Микояна, МиГ-23 представлял собой новую ступень в развитии как отечественной, так всей мировой авиации. Многие технические решения, воплощенные в этом самолете, были по сути новаторством в различных областях авиационной науки и техники. Безусловно, большое количество новшеств и быстротечные испытания перед принятием на вооружение доставили впоследствии немало хлопот как специалистам при его эксплуатации в войсках, так и разработчикам, и изготовителям. Достаточно сказать, что за время эксплуатации МиГ-23 промышленностью выпущено более двух тысяч бюллетеней по самолету и его системам, и немногим меньше — по двигателю. Многие бюллетени, требовавшие значительных трудозатрат, объединялись в комплексы доработок (всего их было двенадцать), часть из которых выполнялась в войсках, а часть — в авиаремонтных предприятиях или на заводах МАП.

Нельзя утверждать, что все доработки можно было предусмотреть на этапе создания машины. На то и опыт эксплуатации, чтобы изучать и совершенствовать самолет. А процесс совершенствования шел непрерывно, точнее, он сопровождал все время эксплуатации «МиГа». Вслед за первыми серийными МиГ-23С появились более совершенные «эмки» — МиГ-23М (изд.2М). Внешне самолет отличался от предыдущего варианта видоизмененной носовой частью с новой РЛС внутри, укороченным хвостовым коком и новым крылом с характерным аэродинамическим «рогом».

В 1970-е годы МиГ-23М стал одним из основных типов самолетов фронтовой авиации наших ВВС, причем ими укомплектовывались части как истребительной, так и истребительно-бомбардировочной авиации. Экспортные варианты — МиГ-23МС и МиГ-23МФ поставлялись во многие страны мира. Однако и эта модификация была далека от совершенства. К тому же, во второй половине 1970-х на вооружение ВВС США появились машины нового поколения — F-14, F-15 и, несколько позже, F-16, превосходившие МиГ-23 по многим характеристикам. Все это привело к появлению новой версии — МиГ-23МЛ (изд.23-12).

Машина имела уменьшенную почти на одну тонну максимальную взлетную массу, двигатель Р35Ф-300 с увеличенной на тонну тягой, новый вариант бортовой РЛС с улучшенными возможностями при ведении воздушного боя, усовершенствованное бортовое оборудование.

Теоретически МиГ-23МЛ имел полетную тяговооруженность, равную единице, уменьшенную удельную нагрузку на крыло и мог соперничать в воздушном бою с самой современной техникой «супостата». Авиация ПВО получила свой вариант этого самолета — МиГ-23П (изд.23-14), оптимизированного для решения задач по перехвату целей на фоне земли. Позаботились разработчики и об улучшении эксплуатационной технологичности машины: удобнее размещены блоки электроавтоматики двигателя, облегчены подходы ко многим узлам и агрегатам. Вместе с тем, от ряда «болезней» МиГ-23 так и не избавился.

Камнем преткновения как был, так и остался тормозной парашют, точнее, его гондола, которая самопроизвольно раскрывалась в полете. Как правило, это происходило на разбеге или при заходе на посадку. Причину раскрытия створок гондолы часто определить не могли, так как при проверке все параметры замка оказывались в норме, электропроводка без повреждений и т.д. Непреднамеренный выпуск тормозного парашюта также исключался, и получалось, что виной всех бед становился техник самолета и его непосредственный начальник. Грозные приказы о наказании «виновных» замок, конечно, не улучшали, зато карьеру, нервы и здоровье попортили многим.

Авиапром, безусловно, не мог стоять в стороне от этой острой проблемы, но все старания разработчика первоначально сводились к улучшению контроля за закрытием замка. Для этих целей устанавливались новые и новые метки, риски, в створках и лючках вырезались окна осмотра, замки контрились медной проволокой, которая в данном случае играла роль «отпечатков пальцев» техника, но безопасность полетов не повышала. Все принятые меры позволили снизить количество самопроизвольных выпусков тормозного парашюта, но коренной перелом в этом вопросе так и не наступил. Случилось это позже, когда в ходе очередных доработок установили новый замок створок. Вот тогда-то техсостав облегченно вздохнул, а опасные ситуации с тормозным парашютом стали большой редкостью.

Много хлопот в процессе эксплуатации МиГ-23МЛ доставил механизм разворота колес передней стойки МРК-30. Вполне сносно работая на «спарке» (учебно-боевой МиГ-23УБ), имеющей несколько иную переднюю стойку шасси с однокамерным амортизатором, механизм никак «не хотел приспособиться» к новой передней стойке МиГ-23МЛ, с двухкамерным амортизатором. К слову, «МЛ» имел двухкамерные амортизаторы и на основных стойках шасси, из-за чего уменьшился его стояночный угол, и самолет внешне выгодно отличался от своих «приземистых» собратьев. Так вот, подтекание рабочей жидкости АМГ-10 из-под технологических заглушек МРК нередко «выбивало» самолет из плановой таблицы полетов, требовало отрыва техсостава от обеспечения полетов.

Подфюзеляжный аэродинамический гребень, выпускаемый в полете, был хорош всем, кроме конструкции его радиопрозрачной части, которая частенько расслаивалась и разрушалась. Как правило, для ускорения ввода самолета в строй заменялась вся поворотная часть гребня, а за счет разрушенных частей и запасных комплектов создавался ремонтный фонд, нередко выручавший инженерно-авиационную службу при отсутствии поворотных частей на складах.
Много крови попортили техникам шаровые гидроаккумуляторы обеих гидросистем (основной и бустерной), а точнее, резиновые мембраны этих агрегатов. Разрушение мембран происходило постоянно на протяжении всей эксплуатации самолета. И если мембрану гидроаккумулятора бустерной гидросистемы можно было заменить без демонтажа самого «шара», то с гидроаккумулятором основной системы приходилось помучаться, и уходило на это 3-4 часа или до половины летной смены.

Нельзя назвать большой редкостью и случаи разрушения мембраны редукционного ускорителя УП-03/2 системы торможения основных колес. На практике это приводило к незатормаживанию одного из колес. Думаю, не надо объяснять всю сложность такой ситуации.
Исходя из этих характерных отказов и неисправностей, складывался «джентльменский набор» любого мало-мальски болеющего за дело начальника инженерно-авиационной службы: несколько мембран гидроаккумуляторов, мембран УП-03, парочка МРК-30 и еще цилиндр отцепки тормозного парашюта, который тоже часто трещал по корпусу.

Особое место занимала силовая установка. Р-35Ф-300 фактически представлял все тот же Р-27, устанавливавшийся на МиГ-23С и МиГ-23УБ, но имел увеличенный в диаметре компрессор с максимальным расходом воздуха 110 кг/с и повышенную температуру газов перед турбиной. Увеличение параметров без существенной модернизации конструкции не могло не сказаться на надежности двигателя. Обрывы лопаток турбины, разрушение диска второй ступени компрессора, «раскрытие» корпуса камеры сгорания — это далеко не полный перечень неисправностей, часто приводивших к самым печальным последствиям.

Конечно, разработчик принимал меры к снижению вероятности появления таких неисправностей. Несколько раз перенастраивались параметры двигателя, уменьшавшие температуру газа. Но боевые возможности самолета при этом ухудшались (вот почему выше автор оговорился, что полетная тяговооруженность машины равнялась единице теоретически). Это была плата за низкую надежность двигателя.

В процессе эксплуатации вводились дополнительные проверки, осложнявшие и без того напряженную работу инженерно-авиационной службы. Чего стоят внеплановые осмотры двигателей с их демонтажом с самолета, можно понять, только пройдя через это. А периодические осмотры и проверки через каждые 25, 50,100 часов наработки двигателя? Правда, после выполнения ряда доработок в ремонте многие профилактические работы отменили.
В то же время, с переходом на выполнение регламентных работ по календарным срокам (ранее выполнялись по налету самолета) появились другие проблемы. Теперь демонтаж хвостовой части фюзеляжа приходилось выполнять как на регламентных работах, так и при осмотрах двигателя через 100 часов наработки. Теоретически эти работы должны были совпадать, Но на практике получалось иначе. Вот и пришлось начальнику технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) «заинтересовать» представителей моторостроительного завода, проводивших часть 100-часовых проверок, выполнять внеочередные осмотры в ходе регламентных работ. В противном случае машина, прошедшая регламент, через 2-3 месяца снова поступала в ТЭЧ и разбиралась снова.

Нельзя сказать, что эксплуатация МиГ-23 была «легкой» только для специалистов по самолету и двигателю. Работы хватало всем. Специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию очень «любили» закабинный отсек (в обиходе именовавшийся «этажеркой» из-за многоярусного расположения оборудования), где размещалась львиная доля обслуживаемой ими «начинки».
Каждый там находил работу для себя. Техники по авиационному оборудованию «традиционно» меняли блоки курсовертикали КВ-2НМ, многие блоки системы автоматического управления САУ-23АМ. «Радистам» не давали спокойно жить радиовысотомер малых высот, радионавигационная система, радиостанция Р-862.
Выход из строя одних и тех же систем и блоков, но по разным причинам, сделал возможным их ремонт в условиях воинской части по принципу «из двух-трех — один», и после всесторонних проверок на стендах отремонтированные блоки снова возвращались в строй. Это несколько снижало напряженность с запасными частями.
Бортовая РЛС «Сапфир-23МЛ» тоже не отличалась высокой надежностью. В штатах части существовала отдельная группа ремонта РЛС, которая только тем и занималась, что «колдовала» над прицелами.

Особенно много работы было у «спецов» в периоды, когда среднесуточная температура «прыгала» через ноль градусов, а также при очень низких температурах. Электроавтоматика двигателя просто отказывалась запускать «сердце» машины из-за примерзания контактов реле, и только «легкое постукивание» по их корпусам заставляло двигатель запуститься.

Учитывая эксплуатационные недостатки, а также исходя из опыта ведения боевых действий в Афганистане в середине 80-х годов все МиГ-23МЛ, состоявшие на вооружении в стране, доработали в вариант МиГ-23МЛД (изделие 23-18). Внешне машина отличалась от предшественника дополнительным «рогом» в корневой секции неподвижной части крыла, пластинчатым генератором вихрей на основном ПВД и усиливающей накладкой на боковинах внешней обшивки воздухозаборника. Бросался в глаза более «серьезный» механизм разворота передней стойки МРК-32.25, ранее применявшийся только на МиГ-27, а также новый теплопеленгатор 26Ш1. Самолет имел и частично усовершенствованное бортовое оборудование: РЛС «Сапфир-23МЛД», системы предупреждения об облучении СПО-15 «Береза-Л» (в обиходе шуточно прозванную «цветомузыкой») и регистрации параметров полета САРПП-12-24 с расширенными возможностями и др.

Претерпело изменения и штатное вооружение. Вместо ракет Р-23 появилась Р-24 с почти вдвое увеличенной дальностью пуска. Кроме Р-60 и Р-60М, на подфюзеляжные точки подвески могли подвешиваться новейшие УР малой дальности Р-73. Новый пилон подфюзеляжного топливного бака снабжался кассетами отстрела пассивных помех, на верхней части фюзеляжа устанавливались два «гребня» с ИК-ловушками. Поворотную часть подфюзеляжного киля усилили, вследствие чего случаи его разрушения практически прекратились.

Для ведения маневренного воздушного боя предусмотрели четвертое фиксированное положение крыла с углом стреловидности 33⁰ и автоматическое отклонение носков на критических углах атаки, но в ходе доработок от этого решения отказались. Самолеты, приходившие с завода, имели на лимбе ручки управления крылом прорезанную, но зашпаклеванную прорезь для фиксации крыла в положении «33».
Устройство ограничения углов атаки МиГ-23МЛ заменили на двухканальную систему ограничения срыва (СОС). Ох, и помучались же техники с ней! Крайне неудобное расположение многих узлов и агрегатов системы и частый их отказ так натренировали специалистов, что подготовительные работы, первоначально занимавшие несколько часов (для подхода к агрегатам требовалось разобрать почти «полживота» машины) выполнялись буквально за полчаса. При этом каждый раз можно было услышать много «добрых» слов в адрес разработчиков СОС.
МиГ-23МЛД имел усовершенствованную противопомпажную систему двигателя (АКВС), благодаря чему существенно повысилась устойчивость последнего при применении оружия.

В условиях тропического климата эксплуатация доработанного МиГ-23МЛД преподносила новые, невиданные доселе «сюрпризы». Коррозия и окисная пленка появлялись в самых неожиданных местах, из-за чего возникали нехарактерные неисправности, с которыми инженерно-технический состав ранее не встречался. Заедание и заклинивание подвижной иглы регулятора перепада давления на турбине системы регулирования температуры газов, обрывы головок болтов крепления лопаток спрямляющего аппарата компрессора, отказы системы герметизации фонаря кабины — эти и многие другие дефекты заставили в «инициативном порядке» увеличивать объем проверок в парковые дни.
Уже устал от перечисления «темных пятен» в жизни МиГ-23 и невольно задаешься вопросом: ну, неужели не было ничего хорошего в этой машине? Было, и очень многое. Одно лишь то, что самолет оборудовался системой централизованной заправки заставляло закрыть глаза на многие недостатки. Особенно систему ценили специалисты, ранее обслуживавшие более «древнюю» технику с открытым способом заправки. Многие эксплуатационные люки имели винты с защелками, значительно облегчавшими доступ к основным агрегатам. Да и сам подход к большинству узлов топливной, гидравлической и воздушной систем, в общем-то, стал более доступным.

Абсолютную надежность показал узел поворота крыла, крайне редко выявлялись неисправности и в устройстве его поворота. Интересна система перекачки топлива в расходный бак. На МиГ-23МЛ отказались от электрических насосов, горючее перекачивалось гидротурбонасосами, приводившимися в действие активным топливом, т.е. керосин перекачивался керосином. Бак N 2 на МиГ-23МЛ — основной силовой элемент центроплана — своей надежностью выгодно отличался от «спарочного». Трещины по сварным швам бака практически не появлялись.

Да и боевые возможности самолета без преувеличения позволяли считать его многоцелевым. Уверенно «работая» по воздушным целям, машина хорошо поражала и наземные. Подтверждением сказанного могут служить практические стрельбы, проведенные осенью 1982-го на полигоне под Хабаровском. Для этого привлекались МиГ-23МЛ, Су-17МЗ, МиГ-27, Су-24, т.е. практически все типы самолетов фронтовой авиации того периода (Су-25 на Дальнем Востоке тогда еще не было). Наша машина, единственная с ракетами Х-23 поразила все свои цели. Следует учесть, что летчики специализировались на чисто «истребительных» задачах, к стрельбам по наземным целям специально не готовились. Я думаю, здесь также сыграли положительную роль простота и надежность ракеты и системы ее наведения.

Говоря о боевых возможностях МиГ-23МЛД, нельзя не упомянуть о появившейся несколько лет назад информации о возможностях бортовой РЛС захватывать одновременно две цели. Это было «новостью» для летчиков и техников, эксплуатировавших самолет, потому что ни о чем подобном не говорилось ни в «Инструкции летчику», ни в «Инструкции по эксплуатации». Да не было этого и на самом деле, а цели — условные, а порой и реальные — перехватывались поодиночке.

В целом же, на закате своей эксплуатации МиГ-23 стал доведенным, предсказуемым самолетом, к которому и летный, и инженерно-технический состав относился с добрыми чувствами.