Летчики-испытатели. В небе и на земле

Подготовлено к публикации Николаем Якубовичем

Немного об авторе

Яков Михайлович Галинский начал свою трудовую деятельность в 1942 году после окончания средней школы на опытном заводе № 115, главным конструктором которого был Александр Сергеевич Яковлев. Затем последовала учеба в Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе.
Получив диплом инженера по специальности двигателестроение, Яков Михайлович вопреки желанию вернуться в ОКБ Яковлева получил назначение в Летно-исследовательский институт. Вернуться на предприятие, где началась его трудовая биография, удалось лишь в 1957 году.
Постепенно Яков Михайлович дорос от инженера до руководителя одного из подразделений ОКБ, завершив трудовой путь в должности заместителя главного конструктора по летным испытаниям.
Предлагаемый вашему вниманию рассказ можно считать анонсом перед публикацией его воспоминаний, которые планируется начать в ближайшее время.

---

Работая бок в бок на протяжении долгих лет с летчиками-испытателями, я часто задавал сам себе один вопрос: ради чего эти талантливые и неординарные, прекрасно понимавшие все риски и сложности профессии, люди добровольно соглашались заниматься столь опасным ремеслом?

Ни для кого из участников летных испытаний не было секретом, что, несмотря на все усилия конструкторов и инженеров, пилотов регулярно подстерегала смертельная опасность.

Я глубоко убежден, что не только деньги и регалии решали все. Как бы это удивительно не звучало сегодня, именно любовь и привязанность к профессии оставались основной движущей силой повседневных стараний моих коллег.

Подавляющее большинство моих друзей – летчиков, несмотря на известность и героическую биографию, были в те годы (и всегда оставались) обычными советскими «работягами». Со свойственными им недостатками, жизненными проблемами, суеверием и т. д. Но это отнюдь не мешало им совершать героические поступки и отдавать все силы любимому делу.

Это в кино каждый вылет сродни подвигу. А в ЛИИ или у нас на ЛИКе это рутинная работа, обремененная бумагами, совещаниями, отчетами, ожиданиями погоды и, в конце концов, полетами.

В 1970-х – 1980-х годах прошлого столетия в СССР была создана Школа летчиков-испытателей (ШЛИ) – база подготовки пилотов «специального назначения».

Из ШЛИ вышли кадры, которыми мы гордились в те годы и которыми можно будет гордиться до тех пор, пока будет существовать авиация в ее современном виде.

К сожалению, многое поменялось в настоящее время. Теперь профессия летчика-испытателя все больше претендует на занесение в своеобразную «Красную книгу ремесел XXI века». Вряд ли по престижности (читай — и достатку) она сможет конкурировать с деятельностью банкира или работника налоговой инспекции.

На мой взгляд, по праву возглавить список летчиков-испытателей профессионалов нашего времени может Сергей Николаевич Анохин.

Сейчас, когда вспоминают Анохина, то любят повторять: «Прошел классический путь для пилотов того времени: от планериста до летчика-испытателя». Да, именно классический путь, но только с одним «но»…

Он устанавливал рекорды (на планерах), которые по признанию его коллег вряд ли кто-нибудь в состоянии превзойти и на сегодняшний день (естественно, учитывая практически 80-летний разрыв в уровне авиационной техники). Он летал на том, что только могло оторваться от земли, испытав большое количество ни на что непохожих летательных аппаратов.

За свою летную жизнь Сергей Николаевич неоднократно попадал в сложнейшие ситуации. Семь раз покидал испытываемый объект: пожар, разрушения конструкции, отказ систем – вот неполный перечень критических ситуаций, которые в дальнейшем оценивались специалистами как практически безвыходные. Но Анохин всегда был готов найти единственно правильное решение и успешно воспользоваться любой предоставленной ему судьбой возможностью.

Официально с профессией летчика-испытателя Анохин познакомился через 20 лет после первого подъема в воздух – приступив к работе в ЛИИ в 1943 году. Хотя, справедливости ради, испытаниями планеров ему пришлось заниматься на протяжении всех военных лет, совмещая их с боевыми вылетами за линию фронта.

В ЛИИ практически сразу Анохин начал летать на самолетах конструкции Яковлева. На Як-7 с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями, затем на Як-3 в рамках исследований влияния перегрузки на организм и работоспособность летчика в полете. Впоследствии — на перехватчике Як-3ПД на высотах более 13 000 метров (причем, на самолете, у которого отсутствовала герметичная кабина).

Мое знакомство с Анохиным состоялось тоже во время работы в ЛИИ, когда он летал командиром летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. Через несколько лет «наше сотрудничество» продолжилось при испытаниях Як-28 на устранении дефекта реверса элеронов.

Работа поглощала его «с головы до ног». Даже после окончания трудового дня Анохин продолжал жить «полетами», уже за пределами аэродрома. Поэтому он частенько приглашал нас к себе домой в его огромную квартиру на площади Восстания, где за обеденным столом проходили весьма бурные и своеобразные обсуждения профессиональных вопросов.

Участники дискуссий любили поспорить. Актуальная тема – как получить результат в испытательном полете. Мы осознавали, что даже неудачный эксперимент должен быть всесторонне проанализирован и превращен в опыт для себя и последователей. Оставалось только уяснить, как это сделать и как объяснить «провал» руководству.

Доклад начальству – вообще отдельный вопрос. Если все прошло успешно, то желающих отчитаться — хоть отбавляй. А если неудача, то кто должен принять удар на себя? Летчик? Ведущий по машине или, например, руководитель полетов?

Технический персонал всегда «кивал» в сторону пилота. Логика была проста, успехи и неудачи следует распределять «соразмерно зарплате».

Не полететь современный самолет просто не может, не имеет права. Более того, многие его технические характеристики уже определены и осталось только подтвердить их в ходе летных экспериментов.

Другое дело — десятилетия назад. Я, конечно, не собираюсь утверждать, что в наши годы самолет мог не оторваться от земли или был велик риск его потери из-за кардинальных ошибок, допущенных при проектировании. Но те знания, которыми владеют современные испытатели накануне первого вылета, не идут ни в какое сравнение с той информацией, которой располагали мы.

Тогда, летчики-испытатели больше напоминали первопроходцев, от умения и знаний которых зависел не только успех первого вылета, но и судьба всего проекта.

Благодаря этому чудесному дару часто удавалось не просто найти «ключик» к новому самолету, но и сократить объем испытаний, избежать проблем и потерь, а частенько и выбрать оригинальные технические решения, без которых достижение предельных режимов просто оказывалось невозможно.

Поразительной летной интуицией обладал и Сергей Николаевич Анохин.
Но интуиция интуицией, а Анохин не уставал повторять, что испытательный полет – это не героический поступок, не шаг в неизвестность, как любили представлять его деятели от авиации, а рутинный эксперимент, из которого требуется «привезти» максимум полезных сведений, просто необходимых для последующей работы. И так – каждый раз, будь то штатный вылет или рекордный полет. Все должно быть продумано, взвешено, просчитано и, по возможности, предусмотрено.

Правой рукой Анохина всегда оставался инженер по летным испытаниям. Поэтому, именно этот персонаж занимал в наших беседах немаловажное место. Анохин, одним из первых летчиков, обратил внимание на следующую закономерность. У хорошего ведущего всегда работа клеится, нет «непреодолимых трудностей», проблемы решаются, а не возносятся на недостижимую высоту. Теперь, вспоминая Анохина, любят использовать ординарную фразу: «пользовался непререкаемым авторитетом среди коллег».

Можно вспомнить эпизод, произошедший на юбилее Сергея Николаевича, когда в зале ресторана присутствовало человек сто пятьдесят летчиков и большинство — Герои Советского Союза.

В разгар вечера слово попросил Михаил Михайлович Громов, один из инициаторов создания ШЛИ и, тем самым, «крестный отец» многих испытателей, работавших в ЛИИ и на фирмах. Произнося тост, он сказал: «Я в авиации с шестнадцатого года. За свою жизнь был знаком со многими замечательными летчиками. Но сегодняшний юбиляр – это человек, не знающий барьеров, это рыцарь без страха и упрека в воздухе. Предлагаю тост за здоровье блестящего летчика-испытателя Сергея Николаевича Анохина!».

Зал дружно загудел: — За Анохина! За рыцаря воздуха!
Рыцарь воздуха! Какие красивые слова.

А сам рыцарь продолжал летать вплоть до 52 лет и еще мог бы не прерывать профессиональную деятельность, если бы ни был списан с летно-испытательной работы, якобы по состоянию здоровья.

После этого Анохин работал заместителем начальника летно-испытательного комплекса ЛИИ. В 1964 году Сергей Николаевич вышел в отставку и уволился из ЛИИ, где пролетал свыше 20 лет.

Не секрет, что «решение о списании» принималось под давлением «доброжелателей», не желавших мириться с тем, что Анохин, несмотря на возраст и отсутствие одного глаза, продолжал оставаться одним из самых востребованных тест-пилотов ЛИИ.

И показателен тот факт, что такой человек, как Сергей Павлович Королев принял решение пригласить Анохина на работу в центр подготовки космонавтов…

Жаль, что Анохину не удалось совершить космический полет. Это был бы блестящий финальный аккорд его летной деятельности.

Вспоминая встречи в гостеприимном доме Анохина, нельзя не сказать пару слов и о его супруге – Маргарите Карловне Раценской, очень приветливой женщине и прекрасном кулинаре. Планеристка, летчица, одна из первых советских рекордсменок мира, получившая звание заслуженного мастера спорта, а потом и судьи всесоюзной и международной категорий. Такая вот удивительная семья.

Среди тех с кем я работал, особое место занимал Юрий Александрович Гарнаев. Мы много контактировали, когда поднимали вертолет Як-24, когда началась работа над «вертикалкой» Як-36. Хотя Гарнаеву и не пришлось испытывать 36-ую, он выступал в качестве основного консультанта, так как опыт «Турболета» был уникален со всех точек зрения.

Анохин и Гарнаев – товарищи по работе, всегда очень высоко ценившие достижения друг друга.

Но по своей натуре Юрий Александрович был не просто и не только летчиком-испытателем. Он был еще и первым представителем этой профессии за рубежом, одним из тех, кто вышел на международную арену в качестве посланника страны Советов.

В 1960 г. именно Гарнаев в составе делегации специалистов посетил США. Осваивал американский вертолет V-44 фирмы «Боинг Вертол», а затем S-58 фирмы «Сикорский». Американские коллеги быстро оценили достоинства летчика Гарнаева и прозвали его «good pilot». Приклеившееся прозвище стало визитной карточкой его авторитета и международного признания.

Так сложилось, что в 1967 г., во Франции, во время выставки Ле Бурже, мы ездили в одном автобусе от гостиницы до аэродрома и сидели  рядом: Юра Гарнаев, Николай Ильич Камов и я.

И когда в один из дней Юрий не появился в автобусе, то мы, не сговариваясь с Николаем Ильичем, решили: опять пожары, опять борьба со стихией. Но произошло то, чего мы никак не могли ожидать. При оказании помощи в тушении лесного пожара 6 августа 1967 г. произошла катастрофа вертолета Ми-6ПЖ. Экипаж в полном составе погиб.

Как все просто и несправедливо. В расцвете лет, обладая огромным потенциалом и неуемной энергией, из жизни уходили достойные представители профессии.

Несколько слов хочется сказать о Валентине Михайловиче Волкове. Может быть, это со стороны покажется удивительным, но я никак не могу отделаться от мысли, что возможности Валентина не были раскрыты и наполовину. Нелепая гибель прервала восхождение этого прекрасного летчика наверх.

Мне кажется, что при участии Волкова и Як-38 «пошел» бы быстрее в серию, и Як-40 получился бы удачнее, и еще в процессе испытаний Як 42 уже были бы выявлены жизненно важные проблемы…

Я глубоко убежден в том, что летчик, впервые поднявший самолет в воздух, определяет его судьбу. Но и судьба летчика неразрывно связана испытываемыми и испытанными машинами.

Мы много летали с Волковым, но интересно — я всегда, отправляясь в полет, когда машину пилотировал Валентин Михайлович, оставался абсолютно спокойным.

За долгие годы работы на испытаниях самолетов, мне пришлось познакомиться с еще одной любопытной стороной «жизни» уже «бывших пилотов». Многие из них, после окончания летной карьеры, работали начальниками летных  подразделений.

Отстранение от полетов по медицинским показаниям — настоящая трагедия. Для комиссии отправить летчика-испытателя на «заслуженный отдых» – тоже неординарное событие. Вот почему для некоторых уже знаменитых летчиков делались всякие исключения. Так были допущены к летной работе испытатели: Анохин с одним глазом, хромающий Рыбко, Галлай с плохой кардиограммой и многие другие.

В те времена на весь Советский Союз было только два медицинских учреждения, где можно было пройти медицинскую комиссию. В специальном авиационном госпитале, который располагался в Сокольниках, и в поликлинике ГВФ в Москве около метро «Сокол». Ведущие инженеры по летным испытаниям проходили комиссию за один день в поликлинике при ЛИИ. У летчиков-испытателей комиссия занимала неделю — две, а то и больше.

Обычно в те годы испытатели летали до 50 – 60 лет. Однако мой хороший знакомый, саратовский летчик-испытатель Василий Григорьевич Работа летал на военных истребителях до 65 лет. За это достижение он был занесен в «Книгу рекордов Гиннеса», как самый пожилой летчик-испытатель на планете.

Одним из первых начальников, с которым мне пришлось работать, был Петр Михайлович Стефановский.

Генерал майор П.М. Стефановский был настоящим военным человеком, ходил всегда в форме и был подтянут. Это был человек из плеяды старых летчиков, он летал вместе с В. Чкаловым, А. Юмашевым, В. Коккинаки, С. Супруном.

Одной из своих важнейших летных работ, о которой много рассказывал Петр Михайлович, была отработка полетов на так называемой системе «Звено».

Опыт Первой мировой войны показал, что самолеты-бомбардировщики без прикрытия очень уязвимы истребителями противника. И уже тогда было ясно, что они должны сопровождаться истребителями. Но ни один из русских истребителей такую роль выполнить не мог из-за малой дальности и продолжительности полета.

В 1931 г. летчик авиаконструктор Владимир Сергеевич Вахмистров предложил оригинальную схему защиты бомбардировщиков. Истребители крепились  на крыле бомбардировщика и отцепившись защищали его от атак противника.

Когда «Звено» поступило на испытания в НИИ ВВС, оно состояло из бомбардировщика Туполева ТБ-1 и двух поликарповских истребителей И-5. Постепенно Вахмистров довел свое звено до пяти подвешиваемых самолетов. Все эти варианты в НИИ ВВС испытывал Петр Михайлович. Про испытания последнего варианта он рассказывал наиболее подробно.

Взлетел он с четырьмя истребителями. Два на крыле сверху, два подвешены под крыльями. На высоте 1000 м к нему под фюзеляж подцепился пятый. Сделав два круга над аэродромом, он всю команду распустил. Все истребители отцепились и сели нормально на своем аэродроме.

На выделенной нам площадке в ЛИИ было много бетонного покрытия, но было и много травы, и Петр Михайлович, любя природу, посадил много деревьев и кустарников. Запомнился такой случай. Волков выполнял испытательный полет на самолете Як-28, я сидел на подслушивании, а Петр Михайлович под окнами кабинета косил траву. Вдруг Волков передает, что перед посадкой у его самолета не выпускается правая нога. Я кричу: «У Волкова не выпускается нога!», а Петр Михайлович — спокойно в ответ: «Жить захочет – сядет».

В 1961 г. на военном аэродроме в Кубинке, где шла подготовка к Тушинскому параду, мне пришлось встретиться с Федором Моисеевичем Соболевским. Из Иркутска только что перегнали девять новеньких, еще пахнущих краской, сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28.

Группе, возглавляемой летчиком-испытателем НИИ ВВС, полковником Ф. М. Соболевским, предстояло пролететь над Тушинским аэродромом на малой высоте, на большой скорости и в очень плотном строю. Для отработки слетанности требовалось несколько тренировочных полетов. Но у новых Яков был еще совсем небольшой ресурс, для экономии которого мы решили использовать для тренировок самолеты Як-25, которых в Кубинке стояло штук двенадцать.

Соболевский с группой на самолетах Як-25 сделал три тренировочных полета, затем один на самолетах Як-28. После этого он прекрасно провел группу строем «ромб» над Тушинским аэродромом. На этом мы и познакомились.

Через несколько лет Федор Моисеевич стал у нас начальником ЛИКа.

Боевой офицер Соболевский лично хорошо знал А.С. Яковлева и был назначен на должность начальника ЛИКа. Персонально зная генерального конструктора, он его и побаивался.

На столе у Федора Моисеевича стояло несколько телефонов, один из них прямой, скрытой связи, специально для разговоров с Яковлевым. В те дни, когда я сидел у него в кабинете и звонил этот телефон, то всегда слышал его крик:
— Яшка бери трубку, это А.С., а я с ним разговаривать боюсь!

На земле не в небесах, есть свои сложности, свои «риски». Федор Моисеевич лично курировал все «летные разборки», плотно взаимодействовал с ЛИИ и военными, но всячески избегал прямых контактов с генеральным конструктором.

С 1970-го по 1973-й гг. ЛИС возглавлял наш летчик-испытатель Владимир Павлович Смирнов. В 1943 г. окончил Борисоглебское военное авиационное училище летчиков и до 1951 г. был летчиком-инструктором. В 1947 г. окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу в г. Грозный, а в 1953-м — ШЛИ. С июня 1953-го по сентябрь 1957-го находился на летно-испытательной работе в ЛИИ, совмещая эту работу с инструкторскими обязанностями в ШЛИ. Смирнов в 1955 г. провел испытания двигателя АМ-11 на Ту-4ЛЛ, участвовал и в других работах по истребителям.

С 1957-го по 1967-й – летчик-испытатель ОКБ Яковлева. Выполнил первый полёт и провёл испытания Як-25РВ, Як-28У, Як-32, Як-28Р, участвовал в испытаниях Як-27, Як-28, Як-28П, Як-30. Установил четыре мировых рекорда. С 1967 г. работал в ОКБ начальником ЛИКа, заместителем начальника ЛИК и ведущим инженером.

После Смирнова ЛИК возглавил М.Г. Завьялов. Хорошая традиция «летчик — начальник» не только была сохранена, но и получила развитие. Михаил Григорьевич не был летчиком-испытателем, а «всего лишь» летчиком Гражданской авиации. Кстати, Заслуженный пилот СССР.

А.С. Яковлев и мы, работники ЛИКа, были уже знакомы с Михаилом Григорьевичем. Он у нас облетывал первые Як-40 от ГВФ и просто влюбился в этот самолет. Завьялову довелось участвовать в одном, можно сказать, уникальном испытательном перелете Як-40.

Как известно, первой страной, купившей у нас Як-40, была Италия. Первые три самолета приобрела фирма «Aertirrena», успешно эксплуатировавшая их долгое время на местных авиалиниях. Потом дела фирмы пошли хуже, и она стала перепродавать самолеты. Появившийся потенциальный покупатель в Австралии попросил организовать туда демонстрационный полет. «Aertirrena» согласилась и выделила своего пилота, а объединение «Авиаэкспорт» и Яковлев определили М.Г. Завьялова.

Это был сложнейший «тур» по странам с различными климатическими условиями. Як-40 должен был вылететь из Флоренции (Италия) и через Грецию, Турцию, Иран, Афганистан, Пакистан, Индию, Бирму, Таиланд, Сингапур и Индонезию перелететь в Австралию, а затем тем же маршрутом вернуться опять во Флоренцию.

Демонстрационный полет прошел на редкость удачно. Несмотря на огромное пройденное расстояние, не было выявлено серьезных дефектов. Данный перелет стал доказательством высочайшего уровня подготовки экипажа и, в первую очередь, командира корабля.

С 1979 г. пост начальника ЛИК занял в прошлом военный летчик Яков Ильич Верников. Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен мира, генерал-майор  авиации…

Звание Героя Яков Ильич получил за мужество и героизм, проявленный в боях в годы Великой Отечественной, за 16 лично сбитых самолетов противника.

О войне рассказывал редко, но когда в компании заходили разговоры, не переставал повторять:
— Вы себе представить не можете, что такое шестнадцать раз быть свидетелем того, что ты живой и летишь, а враг падает в землю.

Летчиком-испытателем Верникову пришлось работать в ЛИИ. В КБ Антонова он выполнил первые вылеты и испытания самолетов Ан-8, Ан-10 и Ан-12, а в ОКБ Ильюшина первым поднял в небо и провел испытания Ил-62М. Работая в ЛИИ, Верников за большой комплекс проведенных испытаний представили к награждению второй золотой медалью Героя Советского Союза. Но однажды, проходя проходную ЛИИ, он что-то не поделил с часовым. Делом, как всегда, заинтересовалось КГБ. В результате представление отозвали.

Яков Ильич – простой и добродушный, умел располагать к себе людей. К нему с уважением относились все: от уборщицы до высшего начальства.

По решению союзников в послевоенной Германии проведение различных разработок военной техники запретили. Поэтому Советский Союз для использования немецких специалистов стал вывозить их из Германии на свою территорию. В числе других интернировали авиационных инженеров, и даже летчиков. Из них создавались небольшие опытно-конструкторские бюро. В одном из них ОКБ-1, пришлось работать и Якову Ильичу.

ОКБ-1 находилось в поселке Барки, недалеко от Москвы, где немцы создали новый бомбардировщик под обозначением «150». Многие новшества, которые были внедрены на этом самолете, потом заимствовали наши конструкторы.

После перехода в ЛИИ, ему было поручено провести испытания «150». Когда машина сделала свыше 15 полетов и были подтверждены очень хорошие технические характеристики, поставили задачу достичь скорости 1000 км/ч. После одного из подготовительных полетов, Верников, заходя на посадку против солнца, слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты около восьми метров. Экипаж не пострадал, но оказалось сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. После этого Верникову, только что получившему первый класс, «вернули» второй.

Приводя этот факт из биографии Якова Ильича, надо сказать, что от ошибок не застрахован ни один, даже самый выдающийся летчик.

Я И. Верников был любителем вкусно покушать и, как уж водится, хорошо выпить. Вспоминается случай, который произошел у нас с Яков Ильичем в Париже.

Начиная с первого салона, было заведено, что на советских самолетах, ночью обязательно должен оставаться дежурный. Ни на одном из зарубежных самолетов такого порядка не было. Руководство боялось ночных диверсий.

В тот день была моя очередь дежурства. Приехав на аэродром и выслушав доклад предыдущего дежурного, нашего электрика, я понял, что все протекает без происшествий, и что он всю ночь провел в соседнем «Иле» в гостях у нашего знакомого Якова Ильича Верникова.

Вечером того же дня, когда выставка опустела, я вышел из самолета, чтобы осмотреть «сороковку».

И тут я увидел, что у рядом стоящего Ил-62 стоят пять мощнейших полицейских мотоциклов, а входная дверь самолета закрыта. Пришлось идти и разбираться, в чем дело. Поднялся по трапу, стучусь, мне открывает «здоровенный» французский полицейский. Вхожу и вижу: за столом сидят еще пять полицейских и в кресле – сияющий, подвыпивший Яков Ильич.

Полицейские громко разговаривали между собой. О чем? Ни Якову Ильичу, ни мне, не было понятно. Но обстановка мирная, дружеская.

Меня пригласили посидеть, и мой первый вопрос был к Якову Ильичу.
— Почему Вы сегодня на дежурстве, Вы же вроде вчера дежурили?

И тут мне Верников все объяснил. Дежурит он уже четвертый день, так как по городу ему ходить тяжело, у него болят ноги. Сидеть в гостинице одному скучно, а тут и выпить можно, и гости постоянно наведываются. Правда, говорит, непонятно, сколько их завтра придет? Вчера было трое, сегодня их шестеро, даже своего начальника привезли.

Дальнейший разговор с полицейскими происходил только на пальцах. Засиделись поздно, а когда уходили, один из них подарил мне какую-то черную штучку, чуть больше женской губной помады. Уже потом я узнал, что это газовый баллончик против собак. У нас таких, конечно, не было. Но в чем был смысл подарка, я долго размышлял на досуге.

У меня с Яков Ильичем была еще одна история, которая очень характеризует его, как человека. Однажды утром я зашел к нему и пожаловался, что дома сгорел телевизор. В те времена купить хороший цветной телевизор было очень трудно. Самый хороший большой цветной телевизор – «Электроника».

Яков Ильич посмотрел на меня:
— Яша, не горюй, я недавно такой же купил, я знаю, где их продают, но только Героям Советского Союза, и главное, нигде не отмечают, кто, сколько и когда купил.

Тут же родился следующий план. Он дает мне все свои документы, я еду в магазин и говорю, что у нас есть герой, у которого приближается день рождения, и мы хотим ему сделать подарок.

В субботу я помчался в магазин и без всяких трудностей купил прекрасный телевизор.

Последний раз я виделся с Яковом Ильичем в 1990 г., когда он решил отметить свое семидесятилетие. Он был уже на пенсии, для своих семидесяти выглядел плоховато, а ходил еще хуже. Вот вам результат трудной жизни фронтовика и летчика-испытателя. Жил Яков Ильич одиноко и очень скромно. Он и юбилей свой отмечал очень скромно, что мы привезли, то и поставили на стол. Зато знаменитых летчиков у него в гостях было столько, что всем разместиться за столом не удалось, и гости просто стояли, а в магазин пришлось бегать еще несколько раз.

Похоронили мы Я.И. Верникова в 1993 г. на Быковском кладбище. В Москве выхлопотать места для Героя так и не удалось.

Со следующим начальником ЛИК – Валентином  Григорьевичем Мухиным нам пришлось пережить очень важную веху в развитии ОКБ – испытания новой «вертикалки» Як 141.

Собственно работы начались задолго до появления опытного образца на аэродроме – со строительства специального стенда сил и моментов.

Для строительства стенда выделили площадку на шестом километре четвертой взлетно-посадочной полосы ЛИИ. В такую даль стенд загнали из-за постоянного шума двигателей, с которыми «упражнялись» на стенде.

Строительство затянулось почти на год, и практически каждую неделю директор завода Серафим Дмитриевич Савин приезжал на ЛИК для проверки хода работ.

Сначала он заходил к Мухину, а потом брал меня, и мы мчались на 6-й километр по бетонной рулежной полосе. Вот тут шофер «Волги» проверял возможности своего авто. У Савина «Волга» была новая, и «мы» на ней выжимали до 140 км/ч. Для тех времен это была вполне приличная скорость.

На стенде проводили полдня, потом возвращались к себе. Савин реально помогал в строительстве, не упуская деталей и не откладывая выполнение принятых решений.

Первому вылету Як-141 предшествовала процедура обсуждения кандидатуры А.А. Синицына на роль ведущего летчика. Назначению Синицына помог случай. Необходимо было срочно для сертификации самолета Як-42 в Италии проверить в полете работу автомата отдачи и тряски штурвала на больших углах атаки.

И тут наши летчики хором начали «выступать», что автомат может не сработать, можно сорваться в штопор…
Короче, давайте ставить противоштопорный парашют.

Я понимал, что предложение летчиков верное, но времени у нас не было. Поэтому считал, что при внимательном подходе можно обойтись без парашюта.

Неожиданно встал Андрей Синицын и предложил провести программу.

Андрей прекрасно справился с заданием. Все были довольны, итальянцы все режимы зачли.
Я напомнил об этих испытаниях и вопрос в пользу Андрея был решен.

Любопытно, что Андрей был сыном старейшего работника нашего ОКБ Александра Синицына. Я с Александром познакомился еще в 1943 году. Потом он был ведущим по самолетам Як-18А и Як-18У, а в течение пяти лет — начальником КБ. Вот что значит авиационная династия.

Но вернемся к начальнику ЛИК Мухину. Человек он был очень простой, но принципиальный. Такой простой пример. Выходим после совещания. Наш автобус уже ушел, и я прошусь, чтобы он подвез на своем автомобиле.

Валентин всегда подвозил с удовольствием, но предупреждал, что выезжает, скажем, ровно в 18 часов 30 минут. Если я появлялся две минуты позже, Мухин обычно уже уезжал. Но если я успевал, то мы с комфортом возвращались домой.

Мухин гордился испытаниями вертикалок, но у него была еще одна важная веха в биографии, которая выпала ему во время работы в ЛИИ в 1956 году.

Ему пришлось испытывать совершенно новый самолет конструкции А. Микояна Е-50. Это было время, когда ряд конструкторов получили снова задания на проектирование самолетов с жидкостными реактивными двигателями. У Яковлева был построен Як-27 с ЖРД, на котором погиб Г.А. Тиняков и работы по нему прекратили. В КБ Микояна построили Е-50 с ЖРД.

Самолет в полетах показал очень хорошие характеристики. Однако в одном из них при выруливании  В.Г. Мухина на старт на самолете загорелась красная лампочка «Пожар двигателя». Прекратив рулежку, он вернулся на стоянку. Сигнальная лампа замигала, а затем погасла. Осмотр двигателя не выявил каких-либо отклонений от нормы. Ведущий инженер дал указание повторить взлет и в случае срабатывания пожарной сигнализации в полете прекратить выполнение задания и произвести посадку. Сразу после взлета снова начала мигать та же лампочка, и Мухин, прекратив выполнение задания, стал заходить на посадку. Однако после этого самолет повел себя непредсказуемо, начав быстро снижаться. Пилот плавно добавил газ для подтягивания, но обороты двигателя оставались постоянными. Зависание оборотов не позволило дотянуть до бетонки, и В.Г. Мухин посадил самолет с выпущенными шасси в створе вспомогательной полосы.

На здоровье летчика аварийная посадка практически не отразилась, он отделался легкими ушибами, а вот самолет получил серьезные повреждения. Пока Валентин Григорьевич залечивал физические и моральные раны и набирал силы, испытания второго экземпляра самолета Е-50 поручили Валентину Васину. Мухин перешел работать к нам.

Традиция назначать бывших летчиков-испытателей начальниками испытательных служб сохранялась не только на фирме Яковлева. Этим же весьма плодотворным путем шли и наши коллеги на других фирмах. И если честно, то это было оправданное решение. Так обеспечивалась преемственность, сохранялись традиции.

Кроме летчиков-испытателей мне была хорошо знакома и летчица-испытатель Марина Лаврентьевна Попович.

В 1965-м и в 1967 г. на Як-25РВ она установила два женских мировых рекорда: скорости на дистанции  2000 км. – 735 км/ч и дальности полета по замкнутому маршруту – 2497 км, что превышало мировые рекорды американки Жаклин Кокран. Надо отметить, что она на реактивном самолете первой из женщин преодолела начала звуковой барьер, а затем и двойную скорость звука.

С Мариной Попович мне довелось познакомиться при освоении Як-25РВ, тогда она проявила себя как очень опытный летчик и инженер. Бывший инструктор Центрального аэроклуба ДОСААФ она закончила службу в звании полковника. Доктор технических наук, профессор, заслуженный мастер спорта, многократная чемпионка мира на различных типах самолетов, налетавшая 6000 часов на 40 типах самолетов, писатель, автор многих книг и сборника стихов про  авиацию. От первого брака с летчиком — космонавтом СССР П.Р. Поповичем она воспитала двух дочерей.

В 2007 году В.В. Путин,  когда вручал ей орден Мужества, сказав:
— Вы единственная женщина в мире, побившая 102 мировых рекорда, и Вас не зря называют «Мадам МиГ».

Ее действительно так звали за рекорды, установленные на самолетах Микояна. Только дожив до 21 века, начинаешь понимать, что конец двадцатого – уникальное время в истории советской и российской авиации. То, что происходило в эти годы – вряд ли повторится в ближайшем будущем.

В те времена одновременно силами многих ОКБ испытывались десятки разных машин, каждая из которых должна была по замыслу создателей перевернуть современное представление о возможностях авиации. И для того, чтобы поднять все эти летательные аппараты в воздух требовалась целая плеяда выдающихся летчиков, породивших одну из самых престижнейших профессий ХХ века – летчика–испытателя.

Первую главу воспоминаний читайте здесь