Турболет – это фактически летающий стенд для исследований управляемости самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Первые технические решения, связанные с использованием реактивных двигателей на СВВП, в Советском Союзе были защищены авторским свидетельством вскоре после окончания войны. Мы могли стать пионерами в этой области, но нас опередили англичане. В 1954 году в Великобритании построили летающий стенд с двумя ТРД «Нин», а спустя три года компания «Шорт» приступила к испытаниям первого экспериментального СВВП с поворотными соплами.
В СССР проблемами вертикального взлета и посадки начали заниматься в ЛИИ в начале 1950-х , используя для этой цели выработавший свой ресурс истребитель МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. Самолет установили вертикально на наземном стенде, исследуя влияние газовых струй двигателя на его работу. Испытания показали, что самым «узким» местом силовой установки была его масляная система. Эта задача оказалась непростой, но ее удалось решить, сделав необходимые уплотнения подшипников ротора, чтобы исключить попадание масла на горячий диск турбины.
Убедившись в безопасности подобных экспериментов, в 1955 году в ЛИИ под руководством А.Н. Рафаэлянца приступили к разработке турболета, но не с двумя, как у англичан, а с одним вертикально расположенным двигателем РД-9БП без форсажной камеры и доработанной маслосистемой. При этом тяга двигателя не превышала 2500 кгс. Горючее для двигателя разместили в двух баках, расположенных для симметрии с обеих сторон от закрытой кабины пилота. Шасси – четырехопорное с металлическими колесами и амортизаторами.
Турболет Рафаэлянца в экспозиции Центрального музея ВВС в подмосковном Монино
Устойчивость аппарата и его управляемость в горизонтальной плоскости (поворот вокруг вертикальной оси) осуществлялись с помощью струйных рулей, установленных на концах ферм, а в каналах тангажа и крена – с помощью газовых рулей, расположенных в выхлопной струе двигателя.
Газовые рули
В разработке турболета участвовали конструкторы А.И. Квашнин, О. Константинов, Г.М. Лапшин и В.Н. Матвеев.
Аппарат построили в 1956 году, при этом его взлетный вес составил 2340 кг. Запаса горючего хватало на десять минут полета. Первоначально на турболете не было аэродинамических поверхностей, и в таком виде Ю.А. Гарнаев 29 ноября 1956 года выполнил на нем первый полет. Помимо Юрия Александровича экзотический аппарат облетали С.Н. Анохин, Ф.И. Бурцев и Г. Захаров. Затем турболет продемонстрировали на традиционном авиационном празднике в Тушино.
В ходе испытаний турболет получил неподвижное хвостовое (вертикальное и горизонтальное) профилированное оперение, расположенное на одной из ферм за кабиной пилота. Дело в том, что при отклонении газового руля в канале тангажа турболет начинал полет в нужном направлении с наклоном в противоположную сторону. Для сохранения горизонтального положения и потребовалось горизонтальное оперение. Те же функции выполняло и вертикальное оперение, и неподвижные аэродинамические поверхности (тоже деревянные) на боковых фермах.
Хвостовое оперение
Кабина пилота
В 1974 году аппарат поступил в Центральный музей ВВС из ЛИИ.
В 1959 году была предпринята попытка создания еще одного турболета, получившего обозначение «Зоркий». Разработку этого летательного аппарата задали на основании постановления Совета Министров СССР № 695-319 от 19 июня того же года с двигателем Р25-26 ОКБ-26 В.Н. Сорокина.
Учитывая, что первое предложение по созданию СВВП (Як-104 с двумя форсированными двигателями РУ19-300) в ОКБ А.С. Яковлева сделали в том же году, нельзя исключать, что «Зоркий» был задуман для отработки режимов взлета и посадки этой машины. Но проекты СВВП и турболета так и остались на бумаге.