Эскизный проект этого истребителя конструкторская бригада во главе с Д.Л. Томашевичем, осужденным за гибель В.П. Чкалова, разработала в ЦКБ-29. Машина И-110 первоначально рассчитывалась под перспективный 1300-сильный двигатель М-107. Вооружение истребителя имело два варианта. В первом из них – четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, а во втором – два ШКАСа и один — калибра 12,7 мм. По расчетам этот самолет получался в серии самым дешевым, и его стоимость не должна была превышать 75 тыс. рублей. Да и ожидаемые летные данные получались выдающимися. Достаточно сказать, что максимальная скорость оценивалась в 650 км/ч на высоте 7000 метров при посадочной – 115 км/ч. Скоростная дальность полета – 800 км, а на наивыгоднейшем режиме – 1000 км. На высоту 8000 метров он мог подняться за восемь минут, а его потолок достигал 13 км. Время виража на 1000 метрах оценивалось в 12 – 14 секунд.
Заманчивые данные заинтересовали заказчика, и власть потребовала предъявить машину на госиспытания не позже апреля 1940 г. Однако этому не довелось случиться. Моторостроители, несмотря на свои обещания, не смогли вовремя предоставить обещанный двигатель. В связи с этим нарком А.И. Шахурин 26 ноября 1940 года докладывал Сталину:
«В соответствии с Вашим указанием группой арестованных специалистов <…> ОСБ (особое бюро, больше известное как ЦКБ-29. – Прим. авт.) под руководством Томашевича Д.Л. проектируется одноместный одномоторный истребитель ВИ-1 (с мотором М-105П-Ф с ТК).
ВИ-1 проектируется в двух вариантах – с гермокабиной (ГК) и без гермокабины. Оба варианта имеют общую схему… Самолеты будут отличаться только передней частью фюзеляжа».
По расчетам, эти машины (с гермокабиной и без нее) могли развивать скорость 650 и 655 км/ч соответственно. На высоту 8000 метров они могли подниматься за 10 и 9,5 минут, и летать на расстояние до 1750 км. Вооружение планировалось из пушки калибра 23 мм, четырех пулеметов, два из которых – крупнокалиберные.
За день до нового, 1941 года вышло постановление Комитета Обороны № 458 «О постройке трех экземпляров истребителя ВИ-1 конструкции ОТБ НКВД». Третий экземпляр машины предписывалось изготовить в высотном варианте с гермокабиной и двигателем М-107П, оснащенном турбокомпрессором. По уточненным ТТХ этот самолет должен был развивать скорость до 670 км/ч на высоте 7000 метров и подниматься на 8000 метров за девять минут. Расчеты показали, что его дальность при скорости полета 545 км/ч достигнет 1590 км, а скоростная (610 км/ч) – 1310 км. При этом, скоростная дальность полета на 310 км превышала заданную постановлением Комитета Обороны. А этот параметр к концу 1940 года считался одним из важнейших.
И-110 на испытаниях в НИИ ВВС. 1943 г.
Спустя девять дней по приказу НКАП постройку ВИ-1, более известного как самолет «110» или И-110, возложили на завод № 156, при этом первые две машины переориентировали на двигатели М-107П. Летом 1941 года состоялась защита эскизного проекта. Впереди была постройка машины, но начавшаяся война нарушила все планы мирного времени.
Часть ЦКБ-29 эвакуировали в Омск, разместив на заводе № 289. В итоге срок предъявления машины сместили на июль 1942 года, и окончательно решили строить истребитель с перспективным, как тогда казалось, мотором М-107П. Однако и в этот срок не уложились, предъявив самолет на испытания лишь осенью 1942 г. При этом его вооружение в соответствии с новыми требованиями включало пушку ШВАК и два пулемета БС.
НИИ ВВС, где испытывали истребитель Д.Л. Томашевича, в то время находился в эвакуации в Свердловске (ныне Екатеринбург). Ведущими по машине были инженер В.Ф. Болотников и летчик-испытатель П.М. Стефановский. Однако вопреки ожиданиям достичь заявленных данных не удалось. Максимальная скорость истребителя у земли не превышала 508 км/ч, а на высоте 6260 метров – 610 км/ч. Это, безусловно, было больше, чем у серийных отечественных машин аналогичного назначения, но явно недостаточно для двигателя М-107.
На высоту 5000 м самолет поднимался за 7,03 минуты, время виража на высоте 1000 метров – 21 – 23 секунды. Практический потолок – 10 км.
Главными причинами столь низких летных данных стал завышенный взлетный вес (3980 кг). Сделал свое дело и двигатель, мощность которого из-за высокого температурного режима оказалась недостаточной (1300 л.с.). И это, несмотря на то, что Дмитрий Людвигович предпринял все меры для обеспечения нормальной работы мотора. В частности, И-110 отличался огромным воздухозаборником, но особого эффекта это решение не дало. В итоге, в 1943 году все работы по машине прекратили.
Что касается силовой установки, то довести двигатель М-107 удалось лишь в 1944 году, но самолетостроителям надеяться на его первоначальную расчетную мощность не приходилось.