Тридцать лет в строю
Испытания «Летающего забора», как порой называли Як-28, – целая веха в истории ОКБ Яковлева. Начатые в 1958 году, они продолжались вплоть до середины 1960-х. За это время было создано несколько модификаций машины: фронтовые бомбардировщики с различным оборудованием системы управления вооружения, перехватчик, фронтовой и радиационный разведчики, учебно-тренировочная «спарка». География применения самолетов настолько расширилась, что места базирования «28-х» можно было без труда найти на всех рубежах СССР, включая группировку советских войск в Германии.
Модель самолета-распылителя Як-28СР. Хорошо видна штанга с раструбом для распыления жидких отравляющих веществ
Военные часто критиковали «яки», большей частью — в модификации фронтового бомбардировщика, заявляя, что им нужен самолет с другими техническими характеристиками, особенно — с существенно большей дальностью полета. Но выбирать в тот момент было не из чего, альтернативы им просто не существовало.
В результате сложилась парадоксальная ситуация: заказчик уже не мог отказаться от эксплуатации самолетов, которые выпускались серийно и проходили военную приемку на Иркутском и Новосибирском заводах. Тем не менее, учитывая отношение к бомбардировочной авиации со стороны руководства страны, которому казалось, что ракетная техника – «панацея» от всех бед, военные не были готовы взять на себя ответственность и официально принять самолет на вооружение.
Ситуация усугублялась еще и личной неприязнью Н.С. Хрущева к А.С. Яковлеву. Контактов между ними практически не было, и этот факт служил лучшим доказательством отношений, сложившихся между бывшими активными деятелями окружения И.В. Сталина. Первые лица советского государства всегда достаточно охотно интересовались результатами работ выдающихся конструкторов военной техники. Но не в этом случае…
Странное, мягко говоря, отношение к авиации со стороны руководства страны складывалось из мелочей. Приведу лишь один казусный пример. Удивительная ситуация сложилась с перехватчиком Як-28П. С 1962 по 1965 годы он выпускался Новосибирским заводом параллельно с Су-11, оснащенным аналогичной системой вооружения.
Серийное производство самолетов «конкурирующих» КБ на одном авиационном заводе – весьма спорное решение во все времена. Чего добивались военные и Госплан в тот момент, по-моему, не мог объяснить никто из их представителей. Если кто-то попытается оправдать такой подход стремлением минимизировать расходы, то уверяю, что эта задача не только не ставилась, но ее решение было практически недостижимым.
Яковлев, со своей стороны, не хотел вмешиваться, опасаясь, что Як-28 повторит судьбу недавно «закрытых» проектов сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-98 и Ил-54.
Ту-98 впервые поднялся в небо в 1956 году и его испытания продолжались долгих четыре года. Но самолет так и не пошел в серию.
В ноябре 1960 года единственный построенный образец списали из-за непреодолимых трудностей «конструктивного и технологического характера».
Ил-54 появился чуть раньше своих конкурентов – в 1955 году. Самолет «выдержал» полный комплекс испытаний, но его отвергли военные ввиду переориентации фронтовой стратегии на управляемое ракетное вооружение.
Ну а наша испытательная работа не останавливалась ни на минуту. Мы пытались довести 28-е до кондиции, на которой настаивал заказчик.
Так, первое появление Як-28 в строевых частях вызывало определенное недоверие летного состава. Самолет требовал аккуратного пилотирования, особенно на взлете и посадке (в силу конструкции шасси, ограниченности обзора из кабины пилота и собственно техники пилотирования). Много хлопот доставляли двигатели, система управления вооружением, на отработку которой потратили немало сил. Проблема состояла в том, что точность бомбометания на сверхзвуке никак не удавалось довести до требований заказчика. Но, если мне не изменяет память, то прежде, чем приступить к борьбе за точность, пришлось впервые на практике разрабатывать и внедрять технику бомбометания на сверхзвуковых скоростях.
В этой связи сомнения возникали по любому поводу: каковы особенности поведения самолета при открытии бомболюка, как будет выходить бомба из грузового отсека, на каких режимах и маневрах возможно бомбометание… К сожалению, смоделировать это не представлялось возможным, поэтому все проверялось исключительно в ходе летных экспериментов.
Дополнительную нервозность привносил заказчик, постоянно требовавший сокращения сроков проведения экспериментов то к какому-нибудь празднику, то к годовщине.
В конце концов, удалось справиться со многими техническими трудностями за исключением одной (с точки зрения боевого применения) – малой дальностью полета, особенно на сверхзвуке. Поэтому военные летчики долго «издевались» над конструкторами, заявляя, что бомбометание на сверхзвуке возможно только «в окрестностях» аэродрома базирования «28-х».
В действительности, любая оплошность в выполнении задания грозила оставить самолет практически без горючего, а экипаж с минимальными шансами на возвращение…
Понимая, что армия летчиков «28-х» постоянно растет, мы всячески пытались доказать, что полеты на них ничуть не сложнее пилотирования Як-25, хотя и осознавали, что особой маневренностью Як-28 не отличался. Обучение и стажировку военных летчиков из различных частей ВВС мы организовали непосредственно на летной базе ОКБ.
В результате все участники тренинга приобрели бесценный опыт: летчики – технику пилотирования, а разработчики и испытатели – общения со строевыми пилотами, которые с удовольствием делились своими соображениями о машине и особенностях ее использования.
В те годы бомбардировщикам Як-28 не пришлось принимать участие в боевых действиях, хотя они и использовались для поддержки войск Варшавского договора при их вводе в Чехословакию в 1968 году.
В 1964 году самолет Як-28 привлекли к выполнению мирного задания. Партийное руководство Ленинграда пожаловалось в ЦК, что газета «Правда» в городе выходит не утром, а вечером. Тогда матрицы для выпуска газеты возились по железной дороге или на поршневых тихоходных самолетах Ли-2 и Ил-12.
А.С. Яковлев поручили обеспечить перевозку матриц на реактивном, скоростном бомбардировщике. Для перевозок выбран, имевшийся у нас самолет Як-28У. Пилотировать машину доверили летчику-испытателю Ю.В. Петрову и штурману-испытателю Н.М. Шиповскому. Полеты должны были осуществляться ночью, для чего экипаж выполнил несколько тренировочных полетов.
Сокращая время перевозки матриц из редакции на аэродром, полеты наметили проводить из Шереметьево. Загрузка матриц производилась в специальный контейнер. При этом проработали два варианта:
— для хорошей погоды – с посадкой на аэродроме «Шоссейная»,
— для плохой – со снижением и сбросом контейнера на высоте около 60 метров на аэродроме.
Если честно, то сейчас просто удивляешься, кому могло придти в голову возить газетные матрицы на боевом самолете, каждый вылет которого стоил изрядных денег. Но в СССР, когда речь шла о политических мероприятиях, денег никто не считал. Какая разница, во сколько обойдется перелет и эксплуатация самолета, главное, чтобы партийное задание было выполнено…
Однажды утром мне позвонил с завода взволнованный Бекирбаев:
— Где Петров с Шиповским?
— Как где? Видимо, отдыхают после полета или в Шереметьевской гостинице, или по домам. А что случилось?
Он бросил трубку.
Я тут же набрал телефон гостиницы и попросил позвать к телефону Петрова или Шиповского. Трубку взял Юра Петров и объяснил, что на аэродроме Шоссейная погода для посадки была плохая. Поэтому они снизились, сбросили контейнер, набрали высоту и «ушли домой». Где контейнер — непонятно. Оставалось только «сбегать» на аэродром и осмотреть самолет. Может, контейнер не сбросился?
Пока мы гадали, идти или не идти, перезвонил Бекирбаев и уже веселым голосом успокоил:
— Яшка, не волнуйся, слава богу, контейнер нашелся.
Оказалось, контейнер отделился нормально, но угодил в деревянный щит, указывающий направление посадки вдоль глиссады. Поэтому ночью его сразу не нашли.
После этого случая контейнер доработали. На нем установили световую и звуковую сигнализацию.
Операция «Правда» продолжалась довольно долго, а потом, без объяснения причин, была отменена.
Опыт эксплуатации Як-28 на практике научил нас, что судьба любого самолета неразрывно связана с летными происшествиями, так что волей или неволей нам приходилось приобретать бесценный опыт анализа причин случившихся неприятностей.
В одном из полетов на машине, пилотируемой летчиком Ф.М. Соболевским и штурманом А.М. Халявиным, произошло разъединение шлангов топливной системы. Экипаж с трудом посадил самолет на грунт вне аэродрома. Следствие – доработка топливной системы.
Октябрь 1964 года. Остановка двигателя во время пусков ракет класса «воздух – воздух» из-за попадания во входной канал двигателя выхлопных газов от пущенной ракеты (по всей видимости, ввиду небольшого отклонения ракеты от прямолинейной траектории при сходе с пилона). В результате — аварийная посадка с одним неработающим движком.
Справедливости ради, предугадать, что такое может случиться без эксперимента было практически нереально. Опыт пуска ракет на различных режимах просто отсутствовал.
Апрель 1965 года. На всех военных и пассажирских самолетах в заводских испытаниях в естественных условиях проверялась работа системы по борьбе с обледенением. В это время года обледенение проще всего «поймать» на севере в районе Баренцева моря.
Для отработки был выделен экипаж в составе летчика-испытателя Ю. Петрова и штурмана-испытателя Н. Шиповского. В результате сильного обледенения самолет практически потерял управление, и летчику стоило невероятных усилий посадить его, несмотря на то, что лед образовался на различных плоскостях и элементах фюзеляжа машины. Резюме – доработка системы обледенения.
Октябрь 1965 года. Для увеличения продолжительности и дальности полета решили смонтировать на Як-28 подвесные топливные баки. Теперь оставалось проверить работу двигателей на разных режимах при поступлении топлива из баков. А так как после выработки топлива в боевых условиях баки должны принудительно отделяться, то следовало проверить их сброс, причем, как пустых, так и полных.
Вновь за штурвалом Юра Петров, ему ассистирует штурман-испытатель – Коля Самоходкин.
В одном из полетов отделился только правый бак. В результате экипажу «светила» вынужденная посадка с баком на пилоне. Но неожиданно при выпуске шасси «отошел» второй бак и посадка прошла штатно. Опять разборки, вновь доработки…
Вы спросите, зачем я привел столь обыденные примеры? Ответ чрезвычайно прост. Летные испытания – работа, состоящая из мелочей и зависящая от мелочей. Многое в ней предусмотреть невозможно. Но в том-то и заключается парадокс летных испытаний, что предусмотреть необходимо.
Любая оплошность механика или инженера при подготовке самолета на земле – аварийная ситуация в воздухе. Причем, чреватая тем, что как минимум может быть сорвана программа испытаний. Ну а что может случиться в крайнем случае, и думать не хочется…
Вспоминается еще одна проблема, с которой пришлось достаточно долго разбираться на «28-х». Штопор. На пассажирских самолетах испытания на штопор практически не проводились и не проводятся. Для исключения возможности сваливания в штопор, конструкторы устанавливают различные приборы и устройства, предотвращающие попадание самолета в это опасное состояние.
По-другому обстоит дело с военными и спортивными самолетами: на штопор испытывались и испытываются практически все летательные аппараты.
Весной 1965 года на базе ЛИИ организовали испытания Як-28Л на штопор. Ведущим летчиком назначили В. Добровольского от НИИ ВВС, а летчиками «облета» А. Щербакова от ЛИИ и И. Лесникова от НИИ ВВС.
В целом, выполнение программы показало, что Як-28 выходил из штопора не сразу, а с запаздыванием в два-три витка. Потеря высоты с учетом послештопорного пикирования доходила до 6000 метров. Поэтому посчитали, что, если пилоту не удалось справиться с ситуацией до высоты 4000 метров, машину следует покинуть. В итоге штопор на Як-28 всех модификаций с учебной целью запретили.
Через несколько лет Як-28 потерпел катастрофу в Берлине. Сразу попытались списать причину катастрофы на штопор. Так уж совпало, что Александр Щербаков оказался в составе членов аварийной комиссии. Он то и убедил, что причина совсем не в штопоре. Не будь Щербакова – непосредственного участника испытаний, доказать что-то вряд ли было бы возможно.
Так уж устроен мир авиации, что если у какого-то аппарата есть хотя бы малейший недостаток, то именно на него и будут пытаться списать любые неприятности, не только происходящие в процессе испытаний, но и в процессе эксплуатации.
Теперь хотел бы пару слов сказать про самолет, принятый на вооружение авиацией ПВО — Як-28П. Перехватчик имел весьма перспективные возможности благодаря оператору, входившему в состав экипажа. Это давало неоспоримые преимущества, особенно по уничтожению маловысотных целей.
Любопытно, что у оператора были точно такие же органы управления, как и у пилота. В принципе, он мог управлять самолетом, но только до захода на посадку, поскольку с его рабочего места обзор был крайне ограничен.
Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации ПВО СССР не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П: скоростной и срывной «подхваты», реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей. Не буду раскрывать технические детали этих явлений. Важно другое. Як-28П, будучи изначально не предназначенным для маневренного воздушного боя, оказался строгим для пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям.
В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились «проблемы», маршал Евгений Яковлевич Савицкий устроил учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовал и я, как представитель ОКБ Яковлева. Войска подготовили весьма обширные справочные данные. В ходе выступлений военные пытались доказать, что Як-28П — сложный в пилотировании аппарат. Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности заняли жесткую позицию: «Сложность – не есть тема для многодневного обсуждения. Учите материальную часть и особенности перехватчика Як-28П». На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился.
Несмотря на все аэродинамические особенности, Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился. И внешне, и начинка – особенно по сравнению с тем, что войска имели до «28-х».
В отличие от МиГ-19 и Су-11 для подготовки летного состава имелся учебный Як-28У. Здесь расположение инструктора и обучаемого летчика было нетрадиционным. Инструктор сидел впереди «обучаемого» на месте, где штатно располагался радиолокационный прицел. Кабина «учебки» незначительно выступала за обводы корпуса. Поэтому обзор у обучаемого авиатора был, по оценкам пилотов, прекрасным.
Военные неоднократно отмечали, что самолет Як-28П прижился в авиасоединениях. Особенно хорошо он зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных гарнизонах.
Ну а закончить свой рассказ о «28-х» хочу, остановившись на еще одном удивительном факте: В декабре 1979-го Як-28 в модификации разведчика оказался в Афганистане. Причем, самолеты-разведчики использовались практически с первых дней боевых действий. Летали «28-е» в Афгане где-то до 1987 года, и по заключениям самих летчиков были вполне «подходящими» машинами, особенно в сравнении с Миг-21Р.
Когда мы впервые услышали об использовании «28-х» в афганских событиях, то даже не поверили, так как в нашем представлении самолет создавался для совершенно других условий применения. Ведь в Афганистане как раз приходилось летать на малых высотах с максимально допустимой скоростью и с максимальной нагрузкой.
Но именно малые высоты (в нашем представлении) и были камнем преткновения для «28-х», начиная с первых дней испытаний и эксплуатации. Однако, жизнь по-своему распорядилась судьбой плода наших усилий…