Летно-исследовательский институт
В 1952 году 5 сентября меня зачислили в ЛИИ на должность инженера.
История создания института берет свое начало в 1930-е, когда по решению советского правительства вблизи платформы Отдых Московско-Казанской железной дороги началось строительство большого ЦАГИ: испытательного комплекса со взлетной полосой и поселка, позже получившего название город Жуковский. В марте 1941 года на базе большого ЦАГИ образовали Летно-исследовательский институт.
Впоследствии, в ЛИИ построили самую длинную в СССР взлетно-посадочную полосу – 5400 метров.
Как сейчас принято называть, Жуковский – город прикладной авиационной науки. До настоящего времени в нем базировались два крупнейших государственных научно — исследовательских центра России: ЛИИ им. М.М. Громова и ЦАГИ (Центральныйаэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского).
Справедливости ради, 1950-е годы – очередной виток становления большинства авиационных дисциплин и их приложений к реактивной технике. Перед институтом поставили задачу комплексных исследований и испытаний летательных аппаратов, их систем, двигателей, вооружения.
В 1952 году я приступил к работе в одной из лабораторий комплекса по испытаниям двигателей. Задача заключалась в доводке различных агрегатов двигателей самолета Ту-4 конструктора А.Н. Туполева. Мне поручили проведение расчетов и отработку изделий на небольших наземных стендах.
К сожалению, эта деятельность меня не увлекла. Причина была банально проста. Рядом располагалась лаборатория, сотрудники которой испытывали двигатели непосредственно в полете. Практически каждый день я видел, как похожие на меня молодые ребята шли в самолетный комплекс, получали парашюты и отправлялись в испытательные полеты.
Вскоре моя мечта о переходе в испытатели исполнилась, и меня назначили ведущим инженером летающей лаборатории Ту-4.
В те годы специалисты моторостроительных заводов и Летно-исследовательского института уже осознали, что для вновь сконструированных турбореактивных двигателей одних стендовых испытаний недостаточно. Двигатель должен быть апробирован непосредственно в воздухе, в «натурных» условиях. Для этих целей в летающие лаборатории переоборудовали несколько Ту-4.
В грузовом отсеке Ту-4 монтировали выдвигающуюся в полете ферму, на которую и устанавливался тестируемый двигатель. Управление двигателем осуществлялось ведущим инженером из кабины заднего стрелка. Там же были смонтировали и все регистрирующие приборы.
Самолет взлетал, набирал требуемую высоту, ведущий инженер выдвигал ферму, запускал двигатель и проводил необходимые испытания. По внутренней связи он задавал командиру корабля высоту и скорость полета.
Кабина пилотов и кабина кормового стрелка соединялась специальным лазом, по которому можно было в случае крайней необходимости переползти из одной кабины в другую. Лаз диаметром 710 мм был обшит мягким материалом. После выполнения задания, когда самолет возвращался на аэродром, я обычно перебирался по этому лазу в кабину пилотов. Дело это было не легкое, поскольку проползать приходилось 22 метра, подтаскивая за собой парашют. Но уж очень хотелось посидеть в кабине пилотов, «ощутить полет» их глазами. Летчики против такого рейда никогда не возражали.
Испытания двигателя на летающей лаборатории — достаточно рутинная работа. Полет на одном режиме, затем на другом… Посадка, расшифровка и анализ полученных данных, планирование нового полета.
Именно в силу рутинности, полеты на летающих лабораториях считались сравнительно безопасными (самолет Ту-4 был уже достаточно доведен), по сложности не представляли особого труда для экипажа, а по времени – обычно 3-3,5 часа. За полеты хорошо платили, поэтому экипажи летали на самолетах-лабораториях с большим удовольствием.
Но, как оказалось, слова «сравнительно безопасны» для летных испытаний подходят с трудом.
В одном из полетов, когда программа испытаний подходила к концу, необходимо было выполнить полет на проверку работы двигателя на максимальной высоте полета. Самолет Ту-4 имел, в зависимости от веса, максимальную высоту полета от 11 200 до 12 200 метров. За счет тяги испытываемого двигателя нам удалось подняться на 13 500 метров. На этой высоте неожиданно раздался сильный хлопок. По контрольным данным мой двигатель работал нормально, но я его немедленно остановил.
Положение, конечно, не из «приятных». Летчики какое-то время «молчали» о том, что произошло. Я из кабины стрелка ничего не видел. Наконец, когда командир корабля во всем разобрался сам, то сообщил, что остановился один из двигателей, пожара нет, и мы возвращаемся домой. Мне приказали убрать ферму и перелезать потихоньку в кабину пилотов.
Летчик-испытатель ЛИИ Валентин Петрович Васин
В целом, нам повезло. Командир корабля, замечательный летчик-испытатель, Валентин Петрович Васин, обнаружив, что второй двигатель «остановился», успел вовремя перекрыть подачу топлива к нему. В итоге двигатель не загорелся, а мы на трех моторах благополучно сели на аэродроме в г. Жуковский.
Начала работать аварийная комиссия. Неисправный двигатель сняли и отправили на завод, где выяснилось, что в одном из цилиндров оборвался шатун. По предположениям, он оказался бракованным.
На этом все успокоились, но, как показывает опыт в авиации, не все так просто. Через месяц другая летающая лаборатория выполняла аналогичный полет на достижение максимальной высоты, и «обрыв шатуна» повторился. Все летчики были проинструктированы о действиях в данной ситуации, поэтому все закончилось благополучно. Комиссии пришлось возобновить работу. Подключили разработчиков двигателя, вскоре было выяснено, что на большой высоте «нагрузки» увеличивались, и шатуны просто не выдерживали.
В инструкции летчикам максимальная высота полета Ту-4 ограничивалась потолком в 12 200 метров.
Как я отметил, первым командиром моей летающей лаборатории был Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Валентин Петрович Васин. Правда, Героем и Заслуженным летчиком он стал чуть позднее, пройдя путь от рядового летчика-испытателя до заместителя начальника летно-испытательного центра ЛИИ и генерал-майора авиации, а в 1953 году он только начал летать в институте.
Наивысшую степень признательности В.П. Васин получил после проведения испытаний в 1957 году «микояновского» самолета Е-50, на котором им были достигнуты высота полета 25 600 м и скорость – 2 500 км/ч.
В очередной раз на реактивный перехватчик установили жидкостный реактивный двигатель. Это дало неоспоримые преимущества в скорости полета, но эксплуатация такого самолета в строевых авиационных частях по-прежнему не представлялась возможной. Поэтому судьба этого аппарата – остаться экспериментальной машиной или «прототипом», как это любят называть в настоящее время – была предрешена.
В те годы в ЛИИ «собрался» весь цвет летчиков-испытателей: Анохин, Галлай, Шиянов. В эту «компанию» успешно влились молодые и перспективные: Васин, Мухин, Щербаков, Нефедов, многие другие. В таком составе можно было «поднять в воздух» любой летательный аппарат, способный оторваться от земли в принципе. Но смысл любого полета в том, чтобы за взлетом последовала «мягкая» посадка.
Поэтому Валентин Петрович и стал заниматься отработкой методик вынужденных посадок с неработающим двигателем, в том числе и для реактивных самолетов.
В тот момент мне казалось, что Васин детально изучил все известные случаи «безмоторных» посадок. Замечу, что такие летные происшествия происходили отнюдь нередко и часто заканчивались весьма плачевно и для техники, и для экипажа.
О том, что посадка – наиболее ответственный этап любого испытательного полета, я узнал сравнительно скоро. Об одном неприятном инциденте на этом этапе, который произошел у летчика-испытателя Рафаила Ивановича Капрэляна, тоже много летавшем в ЛИИ на самолетах-лабораториях Ту-4 в конце 1940-х, и рассказал мне Валентин Петрович. В полете при подходе к аэродрому у Капрэляна не выпускалась одна нога шасси. Что только не предпринимал экипаж, как ни старался опытный бортинженер, ничего не получалось — шасси не выпускалось.
Посовещавшись на борту, а экипаж состоял из 12 человек, Капрэлян доложил земле, что принято решение часть людей «выбросить на парашютах» и садиться на левую и переднюю стойки шасси. Земля долгое время молчала, а он тем временем вырабатывал топливо, чтобы облегчить самолет при посадке. Наконец, после консультаций с начальством руководитель полетов ответил: «Поступайте так, как считаете нужным». На любом испытательном аэродроме, будь то ЛИИ, военный или заводской аэродром, имеется руководитель полетов, который следит по локатору за местоположением самолета, поддерживает с ним связь, и от которого летчик в экстремальных ситуациях получает команды на дальнейшие действия.
Когда Капрелян подобрал подходящую площадку для посадки парашютистов, и дело дошло до сброса экипажа, выяснилось, что среди специалистов на борту оказались люди совсем не молодые. Все они прыгать отказались. В те времена в испытательных полетах мог участвовать любой инженер или техник.
Тогда Капрэлян махнул рукой: «Ладно, бог с вами, я, как командир, беру всю ответственность на себя: оставайтесь на борту, будем садиться вместе. Надеюсь, уцелеем».
Посадка тяжелого самолета с убранной правой тележкой колес была выполнена Капрэляном удачно и произвела на всех большое впечатление. Из экипажа никто не пострадал, а самолет получил столь незначительные повреждения, что через день был уже полностью готов к полетам.
Значение спасенной машины для страны тогда было огромно, и командира экипажа хотели представить к званию Героя Советского Союза. Но, как у нас часто бывало, пока готовились бумаги, впечатления сгладились. Капрэлян был награжден орденом Ленина. Второй пилот, не могу восстановить его фамилию, получил награду «скромнее».
Потом Рафаил рассказывал, что и в испытательных полетах бывают недопустимые вещи. Оказывается, летавший тогда с Капрэляном второй летчик, категорически не согласился с его решением садиться на одну левую и переднюю ноги, а предлагал приземляться на «брюхо». Второй пилот считал, что такая посадка для экипажа безопасней, хотя и могла привести к разрушению самолета.
Когда «земля» санкционировала решение командира, второй летчик, оставаясь при своем мнении, сложил руки на груди и в дальнейшем ходе событий принимать участие отказался. Капрэлян сажал самолет один.
Рафаил Иванович – удивительная личность в авиации. Выпускник промышленно-экономического техникума и консерватории! Летчик-испытатель бомбардировочной авиации, а затем – многочисленного семейства вертолетов, сконструированных в ОКБ Миля в 1950-60-е годы. Волею судьбы в 1952-53 годы – испытатель троллейбусов Тушинского завода. Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель, мастер спорта международного класса.
Такие поразительные люди окружали меня, внушали оптимизм и уверенность в правильности выбора своей профессии.
Ну, а Валентин Петрович Васин, первый на практике отработавший технику вынужденной посадки, по мнению своих же коллег, спас жизнь десяткам пилотов, оказавшихся в нештатных ситуациях.
Я уже принимал участие в испытаниях второго двигателя на летающей лаборатории, как неожиданно вышел приказ Министра авиационной промышленности, запрещавший инженерному составу выполнять полеты на опытных самолетах без свидетельств инженера-испытателя. Эти документы во многом напоминали «корочки» летчиков-испытателей. Для их получения необходимо было пройти специальную подготовку (включая курсы парашютистов) и сдать экзамен, а на заключительном этапе – прыгнуть с парашютом.
Наверное, на принятие соответствующего решения повлиял и изложенный выше случай с Капрэляном. Стали повышаться требования к экипажам испытательных и экспериментальных машин.
Время на курсах «пролетело» быстро, оставалось только прыгнуть. Многие пытались от последнего этапа «отмотаться», но комиссия твердо стояла на своем.
Была зима, все надели унты: тепло и мягче приземляться. Утром нас подняли на вертолете Ми-4 на высоту 2000 метров для «облета», а через некоторое время — и для прыжка.
Я до сих пор помню тот полет. Набрали высоту. Думаю, Страшновато… Смогу или не смогу? Но как это не прыгнуть? Это же позор! Пока размышлял, прозвучала команда:
— Приготовиться!
Я подошел к двери и забыл про всякие страхи. Мы по очереди шагнули в «бездну».
Когда увидел, что парашют открылся, лететь стало приятнее. Теперь с высоты даже открылись красоты заснеженных зимних просторов.
Перед приземлением я по инструкции сложил полусогнутые ноги, поправил лямки. И как рекомендовали, старался не сопротивляться и падать куда потянет. Получилось вполне мягко.
Говорят, что тот, кто прыгнул один раз, становится парашютистом. Я им не стал и больше желания «десантироваться» у меня не возникало.
Через несколько дней нас вызвали в отдел летной службы министерства, где в торжественной обстановке вручили свидетельства, в которых было записано «Разрешается производить полеты на всех типах многоместных самолетов серийных и экспериментальных». Это событие мы обмыли в модном ресторане «Арагви» в самом центре столицы.
Свидетельство не раз выручало меня. Например, утром рано на машине торопишься на полеты, тебя останавливает милиция, вместо прав показываешь свидетельство, и частенько ГАИшники, не разобравшись, что перед ними не летчик, отдавали честь и отпускали. В Жуковском к летчикам-испытателям относились с большим уважением.
Закончив испытания двух опытных двигателей, мою лабораторию Ту-4 поставили на переоборудование, а меня, к большой радости, послали на фирму А.С. Яковлева проводить испытания двигателей на опытных самолетах.
В 1956-57 годы на летно-испытательной станции ОКБ Яковлева проводились испытания новых всепогодных реактивных истребителей-перехватчиков Як-25 и Як-27. На Як-25 стояли новые двигатели АМ-5А, а на Як-27 – РД-9Ф, разработанные в КБ С.К. Туманского. Он только что возглавил конструкторское бюро после «отставки» известного конструктора А. А. Микулина.
Самолеты были двухместными. Для сокращения времени мне поручили проводить испытания этих двигателей в процессе испытаний самолета.
Первый вылет на самолете Як-25 выполнил замечательный летчик-испытатель В. М. Волков еще в июне 1952 года. Правда, уже в августе в испытательном полете на его самолете лопнула трубка топливной системы, однако ему удалось посадить самолет.
Но, в целом, заводские и государственные испытания проходили гладко, самолет запустили в серию и он стал поступать в военно-воздушные силы. Его любили и летчики, и механики. Летчики – за простоту управления и хорошую управляемость, механики – за доступность к агрегатам двигателя, многие из которых обслуживались прямо с земли. Двигатели были подвешены под крылом очень низко над землей.
Однако такая подвеска двигателей породила и основной недостаток самолета. Хотя за состоянием ВПП (взлетно-посадочная полоса) и рулежных дорожек на военных аэродромах следили очень строго, обеспечить их чистоту оказалось очень трудно, и при движении по земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты. Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к их повреждениям и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных отказов двигателя АМ-5А.
Делали самолет на Саратовском авиационном заводе. Все зашло так далеко, что встал вопрос о прекращении серийного производства. И тут на будущую судьбу самолета положительно повлиял мой старый знакомый – Евгений Георгиевич Адлер. Он предложил на вход двигателя поставить сетки. Сетки изготовили, установили и сколько мы сами у себя и военные не пытались забрасывать на вход двигателя камешки разного размера, лопатки не повреждались. Единственное, что еще надо было сделать, это предусмотреть ее обогрев, чтобы сетка не обмерзала при попадании самолета в обледенение.
Впервые Як-25 продемонстрировали в 1955 году на авиационном празднике в Тушино. В 1956 году 1 мая самолеты прошли над Красной площадью, а затем снова приняли участие в Тушинском параде.
При испытаниях двигателей на Як-27 вообще никаких неприятностей не было, и его запустили в серийное производство. У военных летчиков он тоже пользовался хорошей репутацией.
Но об одной катастрофе самолета Як-27 хочется рассказать. При выполнении очередного полета экипажем ВВС Як-27 неожиданно разрушился на высоте 10 000 метров. Из-за повреждения кабины штурман погиб в воздухе. Летчик же без сознания был выброшен вместе с креслом набегающим потоком из разваливавшегося самолета. Средства спасения сработали автоматически, и пилот все еще без сознания благополучно приземлился на берег озера. При расследовании инцидента выдвигалось много версий, в том числе и взрыв неопределенного характера, но все они были отклонены. Истинные причины стали выясняться после обнаружения на обломках левой консоли крыла следов голубой краски. Исследование этих фрагментов в специальном Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники (13-й ГосНИИ ЭРАТ) показали, что такая краска в СССР не выпускается, после чего появилась версия о столкновении самолета в воздухе с посторонним предметом. Проведя дополнительное обследование места падения Як-27, а его обломки оказались разбросанными в радиусе 5 км, удалось найти куски контейнера иностранного аэростата голубого цвета. Такие беспилотные разведчики запускались американцами и летали над нашей территорией. Эта находка и позволила поставить точку в расследовании.
В процессе работы на летной станции ОКБ Яковлева я встретил много знакомых инженеров и рабочих. Часть из них на работу ездила из Москвы, многие получили квартиры в г. Жуковском. На самой станции построили несколько производственных помещений, что-то «досталась в наследство» от ЛИИ. Разрослись летные станции и других авиационных ОКБ.
По работе я познакомился с «летающим» начальником ЛИСа Георгием Александровичем Тиняковым и его заместителем по летным испытаниям Керимом Бекировичем Бекирбаевым, с которым мы в одном году закончили МАИ. Только он учился на самолетном факультете и после окончания института его сразу направили на работу к Яковлеву.
Летчик-испытатель Георгий Александрович Тиняков
В это время он в ОКБ руководил всеми летными испытаниями, имел удостоверение ведущего инженера и непосредственно участвовал в полетах. Тиняков и Бекирбаев начали «перетягивать» меня на фирму Яковлева.
Практически не раздумывая, я решил, что буду переходить. В ЛИИ меня долго не отпускали. Предлагали увеличить зарплату, обещали квартиру в Жуковском, но я не соглашался.
Но переход мой задержался по непредвиденным причинам. Как было описано выше, летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов погиб в 1948 году. Сейчас был 1956 год, то есть прошло уже восемь лет. На ЛИСе были сделаны сотни сложнейших полетов на самых разных типах самолетов. Все самолеты летали без крупных аварий, персонал успокоился и тут вдруг катастрофа – гибнет Г.А. Тиняков. Этот случай произвел сильнейшее впечатление на всех работников.
В 1956 году 4 декабря я пришел утром на ЛИС для подготовки полетного задания на следующий день. В это время на станции испытывали высотный самолет Як-27В с дополнительным, как на самолете Як-3РД, жидкостным реактивным двигателем. Очередная вспышка интереса к таким двигателям в нашей авиации заставила обратиться к этой теме не только ОКБ Микояна, но и других конструкторов.
Жидкостные реактивные двигатели, сокращенно ЖРД, привлекательны тем, что их тяга не зависит от давления окружающего воздуха и с подъемом на высоту даже увеличивается. Вместе с тем ЖРД «страшно прожорливы», сложны в эксплуатации и «питаются» обычно очень ядовитыми компонентами топлива.
На самолетах с этими двигателями уже было несколько катастроф и аварий.
В тот день Г.А. Тинякову предстояло выполнить полет с целью установить на Як-27В с включением ЖРД мировой рекорд высоты полета. К тому времени он уже выполнил 33 полета, из них три с ЖРД.
Всю ночь до этого в Жуковском бушевала метель, слегка утихшая к утру. На взлетно-посадочной полосе ЛИИ образовались большие снежные барханы. День короткий, а расчистить успели только метров шестьсот – семьсот, не более. В общем, погода была не очень благоприятной для полета опытного самолета. Наблюдая за подготовкой, я подумал, куда же он собирается лететь? Уверен, что аналогичные мысли были и у многих других соучастников этого эксперимента. Но Тиняков получил настойчивые указания – взлетать!
Перед самым выруливанием мы увидели, что к самолету побежал механик и стал вытирать запотевшее стекло скафандра. Для безопасности на самолете предусмотрели возможность полетов в скафандре СИ-3 (высотно-компенсирующих костюмов тогда еще не было).
Дело в том, что на высотах 18 000 м и выше температура кипения крови человека приближается к 36,6 градусов, и в случае разгерметизации кабины это может привести к мгновенной смерти летчика.
Наконец, самолет вырулил, начал разбег, и тут мы увидели, как с резким гулом машина задрала нос и полезла вверх, постоянно увеличивая угол тангажа. На высоте около 15 метров летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 метров высоты, Як-27В сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. Взрыв был такой силы, что за сотни метров в домах вылетели стекла. Наиболее вероятной причиной катастрофы считался отрыв от ВПП на скорости меньше предписанной. В дальнейшем все работы с ЖРД прекратили.
После этого случая мой переход из ЛИИ в ОКБ Яковлева на некоторое время отложили.