Московский авиационный институт
Тысяча девятьсот сорок пятый год. Война закончилась. Страна принялась энергично залечивать раны. В полную силу заработали высшие учебные заведения. В них устремился поток молодежи, изрядно истосковавшейся по учебе. Но большинство будущих абитуриентов закончили только девять классов средней школы. Напомню, что не пришлось учиться в десятом классе и вашему «покорному слуге».
Как это часто преподносилось в газетах тех лет, идя навстречу бывшим фронтовикам и «труженикам тыла», в некоторых ВУЗах Москвы и, в Московском авиационном институте, в частности, организовали годичные подготовительные курсы. На эти курсы записывали без экзаменов, а выпускные экзамены курсов зачитывались в качестве приемных в институт. Задача курсов была проста – подготовить абитуриентов к учебе, а попросту – восстановить навыки, утерянные в военные годы.
По сути это была кратчайшая дорога в МАИ. Воспользовался ей и я.
Вскоре выяснилось, что практически все школьные науки забыты. Но доброжелательная обстановка и стремление помочь друг другу сплотили не только абитуриентов между собой, но и с преподавателями.
Мне сразу трудно было оторваться от сборочного цеха, в котором пришлось провести несколько последних беспокойных лет. Частенько в обеденный перерыв я подъезжал к заводской проходной и, пока бывшие коллеги рассматривали мой очередной собранный из «трофейных» деталей мотоцикл, знакомые делились «авиационными новостями».
Среди новостей выделялись несколько. В феврале-марте 1946 года сняли с должностей и репрессировали по, так называемому, «авиационному делу» нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин, главком ВВС А.А. Новиков, главный инженер ВВС А.К. Репин, и многие другие.
Репрессированным было предъявлено обвинение в принятии на вооружение «некондиционных» самолетов, а состояние научно-технического задела в области авиационной техники характеризовалось как неудовлетворительное.
Обвинения в адрес руководства были восприняты как гром среди ясного неба. Хотя, справедливости ради с перспективными разработками и, в первую очередь, с реактивными машинами дело обстояло весьма печально. Отставали из-за отсутствия двигателей. Внедрение реактивной тяги требовало изменения привычной компоновки аэроплана…
Война закончилась, а летчики продолжали гибнуть, но уже не при выполнении боевых, а учебных заданий. То, что промышленность продолжала «гнать» продукцию, как она делала ее для фронта: сокращая объем заводских испытаний до неразумного минимума, сотрудники завода знали не понаслышке.
Кто как, а мои бывшие коллеги усмотрели в столь неожиданных изменениях стремление руководства страны реально построить реактивную авиацию в кратчайший срок, и сделали вывод, что работы на фирме будет предостаточно и дел на ближайшую перспективу всем хватит.
Надо отметить, что в 1953 году, сразу после смерти И.В. Сталина, репрессированных сотрудников Наркомата авиационной промышленности и ВВС реабилитировали и им возвратили правительственные награды.
Практически в это же время завязалась «дуэль» между конструкторскими бюро А.С. Яковлева и А.И. Микояна, получивших правительственные задания на постройку первых советских реактивных истребителей. Объективно говоря, одновременно с ними аналогичные задания получили и ОКБ С.А. Лавочкина и П.О. Сухого. Но сжатые сроки (один год) и отсутствие «задела» не позволили последним на равных включиться в борьбу за реактивного первенца.
Здесь опять следует оговориться, что необходимые для реактивных самолетов турбореактивные двигатели в Советском Союзе не выпускались. Наиболее «доведенным» (по мнению специалистов ОКБ Яковлева) являлся немецкий двигатель Jumo-004 – первый в мире турбореактивный авиационный двигатель, разработанный сотрудниками фирмы «Юнкерс» и примененный на реактивном истребителе Ме-262, кстати, выпускавшемся серийно.
Именно по этой причине инженеры ОКБ Яковлева взяли готовый самолет Як-3 и на него вместо поршневого движка снизу установили турбореактивный Jumo 004.
Конструкторы ОКБ Микояна пошли другим путем. Они на вновь сконструированный планер МиГ-9 поставили два немецких двигателя BMW 003.
Интересна дальнейшая судьба этих двигателей. Работы над ними в СССР осуществлялись на производственных площадях практически полностью вывезенных из Германии в США заводов фирм «Юнкерс» и «БМВ» с привлечением немецких и австрийских специалистов.
В Самаре (бывший г. Куйбышев) организовали выпуск советских «копий» Jumo 004, а в Казани – BMW 003. Оба двигателя устанавливались на различных модификациях «Яков», «МиГов», «Ла» и «Су».
Последняя разработка специалистов Jumo – турбовинтовой двигатель, на основе которого создали НК-12, нашла применение на советских дальних бомбардировщиках Ту-95.
Работы по созданию Як-15 и МиГ-9 велись крайне напряженно. Так уж сложилось, что оба самолета к первому вылету были подготовлены одновременно – утром 24 апреля 1946 года.
Первый вылет на самолете Як-15 должен был сделать летчик-испытатель М.И. Иванов. Он же первым и послал запрос на командный пункт, но ему разрешения на взлет не дали. Началась паника, звонки начальству.
Вдруг все увидели, что в 11 часов 12 минут взлетел самолет МиГ-9, ведомый летчиком-испытателем А.Н. Гринчиком. Як-15 поднялся в воздух чуть позже – в 13 часов 56 минут.
Пресловутые два часа «победного преимущества» и, именно МиГ-9 и летчик-испытатель А.Н. Гринчик, открыли новую страницу в истории Советской авиации.
Все свидетели этого «трагического» для фирмы Яковлева события были чрезвычайно опечалены. Шутка ли, дуэль по первому вылету советского реактивного самолета была проиграна. Радовало только то, что оба полета прошли без происшествий.
Мои коллеги отнеслись к «поражению» неоднозначно. Долгие годы это событие обсуждалось и представлялось как «происки против Яковлевской фирмы». «Мы были готовы раньше, и поднять машину должны были первыми», таков был «рабочий вердикт» большинства сотрудников завода. Но, как говорится, поезд ушел, а жизнь не остановилась на этом весьма значимом событии.
В серийное производство запустили оба самолета. Но у ВВС к Як-15 сложилось определенное отношение. «Як» считался переходным аппаратом и использовался, в основном, для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.
К великому сожалению судьба замечательного летчика А.Н. Гринчика сложилась трагически. В июле 1946 года во время сравнительных полетов МиГ-9, Як-15, а также немецкого трофейного «Хенкель» Hе-162, Алексей Николаевич погиб. Такая же незавидная судьба постигла и летчика-испытателя Михаила Ивановича Иванова.
Первые «массовые» показательные выступления Як-15 и МиГ-9 состоялись 1 мая 1947 года над Красной площадью. В этом параде приняли участие 50 самолетов Як-15 и 50 МиГ-9. Самолеты были «очень сырыми», но это мало интересовало начальство – следовало продемонстрировать мощь реактивной авиации страны Советов.
Подготовку к параду «технари» использовали для «лихорадочного» устранения выявленных недостатков.
В 1947 году в Тушино продемонстрировали высший пилотаж на самолетах Як-15, а в следующем году генерал Е.Я. Савицкий организовал первую пилотажную пятерку Як-15, которую он и возглавил.
Дважды Герой Советского Союза Евгений Яковлевич Савицкий «знал» истребители конструкции Яковлева не понаслышке. Он лично летал на многих из них, командовал полками, вооруженными Яками, и всегда оставался о них самого высокого мнения. В середине 1950-х уже маршал авиации Е.Я. Савицкий сыграл немаловажную роль в «продвижении» продукции ОКБ Яковлева в войска противовоздушной обороны страны.
Тем временем «поединок» между Як-15 и МиГ-9 продолжал раскручиваться с новой силой. Здесь следует отметить, что специалисты ОКБ Микояна прикладывали титанические усилия, направленные на улучшение характеристик своего самолета. К сожалению, этого нельзя было сказать о яковлевской машине. Не зря среди «военных» ходила поговорка: «Як хорош, но он стоит на месте. МиГ плох, но он хорошеет».
В конце концов, специалисты Микояна выиграли эту гонку. Когда в декабре 1947 года совершил первый вылет истребитель МиГ-15, который уже в 1949 поступил в серийное производство, специалистам стало ясно, что «МиГ» имеет все неоспоримые преимущества перед истребителями «Як» того времени.
Так обстояло дело с «техникой». Но самым существенным изменением 1946 года стал перевод летных станции всех ОКБ, ранее располагавшихся на Центральном аэродроме, в г. Жуковский.
Для перехода на новые скорости полета требовалась существенная модернизация испытательной базы. Скорости полета возрастали, проводить испытания реактивных новинок в черте города было уже неприемлемо ни по соображениям секретности, ни безопасности полетов.
Поэтому все ЛИСы (летно-испытательные станции – прим. ред.) отправились на аэродром Летно-исследовательского института. Теперь мои бывшие сослуживцы стали жаловаться, что сложно стало добираться до работы. Сначала на метро до Казанского вокзала, потом на электричке до станции Кратово и затем в кузове грузового автомобиля до аэродрома.
Оборудованных помещений в то время на новом месте практически еще не было. Все находилось на стадии строительства. Но размах стройки впечатлял. Стало ясно: эти испытательные базы закладываются на десятилетия.
Слушая эти рассказы, я и предположить не мог, что именно по маршруту Москва – Кратово – Москва я буду ездить в течение ближайших 50 лет…
Но вернемся к учебе в институт. Год на подготовительном отделении прошел очень быстро. Незаметно подошли экзамены. Математику, физику и химию я знал прилично и сдал их на четверки, а вот с русским дело было, мягко говоря, неважно. Последним и, следовательно, определяющим мою судьбу экзаменом, было сочинение. Утром все пришли в институт, и, трепетно ждали, когда запустят в аудиторию. С «русским» не сложились отношения у многих выпускников подготовительного отделения.
Я случайно сел рядом с девушкой, про которую только и знал, что она тоже учится на подготовительном отделении. Написал сочинение очень быстро и начал искать ошибки. Вдруг увидел, что моя соседка незаметно взяла сочинение и проверила у одного экзаменуемого, затем у второго. Я попросил проверить и мою работу. Она быстро справилась и нашла четыре ошибки. За сочинение я получил отметку четыре и был принят в Московский авиационный институт.
Впоследствии выяснилось, что девушку, которая мне помогла, звали Лида Карпова. Через пять лет мы с ней поженились, прожили вместе 57 лет и вырастили сына Сергея. Вот так знакомство на экзамене в МАИ определило мою семейную жизнь!
В институт я хотел поступить на самолетостроительный факультет, но, в итоге, оказался на факультете авиадвигателей, так как посчитал, что для форсирования мотоциклетных двигателей (которыми я увлекся в это время) мне полученные знания пригодятся больше.
Здесь следует оговориться, что Московский авиационный институт тех лет по праву считался одним из престижнейших ВУЗов страны. Уже в те годы в нем обучалось несколько тысяч студентов, были привлечены ведущие научные кадры.
Институт «расправлял крылья» вместе с развивающейся авиацией: чуть ли не каждый год появлялись новые кафедры, лаборатории, специальности.
Постепенно мы втянулись в учебу, стало больше появляться свободного времени, и я всерьез занялся мотоциклетным спортом.
В МАИ был казенный разбитый мотоцикл, мы его наладили, и стали время от времени устраивать в Покровское-Стрешнево кроссы.
Покровское–Стрешнево – лесопарк, расположенный между Ленинградским и Волоколамским шоссе вблизи метро Войковская. На территории парка до сих пор можно найти несколько родников, но самый известный – «Царевна – Лебедь». Родник снабжал и снабжает чистейшей целебной водой как местных жителей, так и многих приезжих из других районов столицы.
Вокруг этого источника и проходила наша трасса. Я участвовал в кроссах на своем мотоцикле, а мой друг Геннадий Башкин – на казенном, нашлось еще двое старшекурсников, рискнувших «погоняться» на своих.
По всему институту развешивались объявления: «12 июля 1948 года в парке Покровское-Стрешневе состоится мотокросс». Студенты с удовольствием посещали наши соревнования. Ведь мотоцикл тогда был в большую диковинку.
Через некоторое время на одной из кафедр нашего факультета нам выделили помещение, где мы соорудили стенд для определения мощности мотоциклетного двигателя. В то время вышло решение, что в гонках могут участвовать только мотоциклы советского производства. В «моей кубатуре» это был мотоцикл М-1-А Московского мотоциклетного завода с объемом двигателя 125 кубических сантиметров. Мотор от этого мотоцикла мы поставили на специальный стенд для измерения мощности. Проведя ряд доработок, нам удалось значительно улучшить его характеристики.
Это была наша первая студенческая научно-экспериментальная работа.
Но ограничивать увлечение мотоспортом только рамками института не хотелось, поэтому я поступил в мотоциклетную секцию спортивного клуба «Динамо», и мне довелось участвовать во многих спортивных соревнованиях.
Помещение клуба располагалось под трибунами стадиона «Динамо». Здесь был организован гараж, мастерские – в общем, все необходимое для подготовки мотоциклов к соревнованиям.
Из помещения клуба одна из дверей выходила прямо на стадион. Обычно она была заперта. Но мы быстро подобрали ключ, и когда проходил интересный футбольный матч, отпирали ее и бесплатно проходили на стадион.
Команда «Динамо» тех лет собрала весь цвет мотоциклетного спорта Советского Союза. Многократные чемпионы, рекордсмены – Ирина Озолина и Павел Баранов, Евгений Грингаут.
Наверное, самое большое мое спортивное достижение – когда удалось выиграть последний этап комбинированной эстафеты по Садовому кольцу, которая проводилась в честь 800-летия Москвы, и привести команду «Динамо» к заслуженной победе.
Тогда в комбинированной эстафете участвовали бегуны на разные дистанции, лодочники, велосипедисты и мотоциклисты. Старт и финиш располагались на площади Маяковского.
Занимал я призовые места и в шоссейных гонках на 100 и 300 км, мотокроссах.
Все это было очень трудоемко. Мы самостоятельно и за свой счет готовили технику, доставали экипировку, проводили тренировки.
Но главной своей «удачей» я считаю включение меня в основной состав команды «Динамо» для участия в первом чемпионате Советского Союза по кольцевым мотогонкам 1947 года. Соревнования проходили в г. Таллине, на гоночной трассе «Пирита-Козе-Клоостриметса» в живописном лесном районе.
Мы ехали туда поездом, мотоциклы доставлялись на автомашине.
Это была моя первая в жизни дальняя поездка, и я впервые своими глазами увидел последствия войны: разрушенные города, выжженные деревни, поля, с подбитыми пушками и танками. Только тогда я стал понимать, что, хотя война и осталась в «далеком прошлом», но напоминания о ней еще долгое время будут разбросаны по нашей земле.
По трассе чемпионата необходимо было пройти 20 кругов – мужчинам по 15 км, женщинам – по 6 км. Скорость на трассе превышала 100 км/час. К сожалению, двигатель моего мотоцикла такой нагрузки не выдержал, и я в самом конце гонки сошел с дистанции.
После гонок эстонцы всю команду провезли по городу и рассказали про историю Таллина.
В годы войны город был сильно разрушен, уничтожены около половины жилых домов, заводы, фабрики, многие памятники культуры. Не мудрено: Таллин в 1941 году бомбили немецкие, а в 1942-44 годах – наши ВВС.
В Москве нас предупреждали: будьте осторожны, эстонцы к русским относятся очень плохо. Но в жизни все оказалось с точностью до наоборот. Мы стали свидетелями очень доброжелательного отношения во всем.
По окончании гонок эстонцы устроили прием. И тут мы показали, на что «способны русские». Член команды ЦСКА Н. Севастьянов, который накануне стал чемпионом Советского Союза в классе мотоциклов 350 кубических сантиметров, изрядно выпив, ночью, чтобы не идти в туалет, решил справить нужду из окна гостиницы. Не удержавшись, он выпал из окна третьего этажа. Все крепко спали и только утром услышали его стоны. Как говорится, пьяным всегда везет, он остался жив и невредим.
С тех пор прошло более 60 лет. Совсем недавно я узнал, что на месте старта Первого Чемпионата СССР по кольцевым мотогонкам воздвигнут памятный камень. Скромный исторический знак о прошлом советского спорта.
Но вернемся к авиации. Как я уже говорил, годы моей учебы в институте совпали с началом эры реактивной авиации. Когда я уходил с завода на учебу, в СССР не было ни одного серийного реактивного самолета. Когда получил распределение в ЛИИ после окончания института – уже существовал парк истребителей, перехватчиков, на подходе была бомбардировочная авиация… Техника развивалась так быстро, что некоторые самолеты успевали морально устареть в процессе их испытаний.
Теперь это кажется удивительным, но сами испытания некоторых образцов завершались в течение нескольких месяцев, параллельно принималось и решение о серийном производстве.
В 1952 году 8 мая я получил диплом об окончании Московского ордена Ленина авиационного института им. Серго Орджоникидзе по специальности авиамоторостроение.
Мне хотелось работать на заводе № 115, как тогда называлось ОКБ Яковлева, но выяснилось, что «двигателисты» им не нужны. Тогда я попросил распределить меня поближе к испытаниям, и меня направили в Летно-исследовательский институт в городе Жуковском.
Так закончилась моя студенческая жизнь. Выходил я на работу в ЛИИ с удовольствием. Жалко было только что, из-за дальних поездок в Жуковский о мотоциклетном спорте пришлось забыть.