Отечественная война
Стояло лето 1942 года. Только что окончил 9-й класс и получил паспорт. В прошлом поход в военкомат и попытка «прорваться» на фронт. Ответ военкома прозвучал как приговор: «В 16 лет в действующую армию не берем».
Чтобы как-то «скрасить время», мы, вместе с одноклассниками, беспечно проводили время в Чапаевском парке. Парк хорошо известен жителям московского района «Аэропорт», так как часть его сохранилась до сегодняшних дней.
Бесцельные скитания быстро надоели, и я принял одно из первых самостоятельных решений – найти работу. Прослышав от друзей, что напротив Чапаевского парка есть завод, я отправился в отдел кадров. Оказалось, что это предприятие авиаконструктора А.С. Яковлева. В далеком 1942 году про Яковлева я слышал только, что он строит какие-то самолеты.
Завод со стороны Чапаевского парка и Ленинградского шоссе (эта часть «Ленинградки» получила название Ленинградский проспект позже, в 1957 году) выглядел как двухэтажное здание, в котором, как впоследствии выяснилось, располагались конструкторский отдел, мастерские и сборочный цех.
Изрядно «попыхтев» при заполнении анкеты, первого официального документа в своей жизни, 25 июня 1942 года я вышел на работу в сборочный цех завода учеником электрика 2 разряда.
Именно в сборочном цехе и началось мое знакомство с авиацией. Работу мне доверили весьма несложную. Требовалось провести всего несколько проводов и соединить их. В радио и электрических схемах я немного разбирался, так как в школьные годы собирал простенькие радиоприемники и усилители. Так что взялся за дело я с юношеским пониманием, усердием и азартом.
В 1942 году конструкторское бюро практически в полном составе было эвакуировано в Новосибирск. Те, кто остались в столице, занимались ремонтом «подбитых» на фронте истребителей И-15 и И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова.
Самолеты привозили исковерканные, обсыпанные землей, кабины летчиков зачастую были залиты кровью.
Аэропланы разбирались, на них устанавливали новые двигатели, заменяли поврежденные детали, потом фюзеляжи красились, и машины выкатывались ночью по Ленинградскому шоссе на Центральный аэродром – Ходынку, расположенную в нескольких сотнях метров от завода. Там базировалась летно-испытательная станция (ЛИС). После облета заводскими летчиками истребители перегонялись военными пилотами в действующие части.
Работающее военное предприятие произвело на меня, вчерашнего девятиклассника, неизгладимое впечатление.
Во-первых, удивил размах помещений: огромный сборочный цех, в котором можно было «разместить» несколько боевых самолетов военного времени в натуральную величину. Ничего подобного я на тот момент времени просто не видел.
Во-вторых, вокруг война, разруха, а на территории — чистота: во дворе, в цехах, в конструкторских отделах, даже в туалетах. Образцовый порядок.
В-третьих, униформа сотрудников. Конструкторы работали в белых халатах, как врачи в поликлинике; рабочие – в синих комбинезонах. На нагрудном кармане каждого работника крепился жетон. Цвет жетона определял возможность доступа в различные подразделения завода. Режимное предприятие, поэтому в целях соблюдения секретности «передвижение» по территории было ограничено.
И главное, а может быть и самое удивительное правило – на территории не курили. Рабочие и конструкторы имели возможность «подымить» только в обед и только за проходной. Требование выполнялось неукоснительно, всеми сотрудниками, независимо от служебного положения.
К моему юношескому восхищению на заводе работала еще и столовая. Ее единственным «недостатком» была скудность меню, в котором ничего кроме горохового супа и тушеной капусты не предусматривалось.
Функционировало авиапредприятие круглосуточно, и за работу ночью или за участие в ночной транспортировке самолета на аэродром можно было заработать талон на такой «царский» по тем временам обед.
Не могу сказать, что авиация «зацепила» меня с первого дня. Но было весьма интересно. Техника определенно увлекала еще в школе, а здесь «масло в огонь» подливали коллеги и наставники, которые невольно подталкивали к мысли, что, хотя и случайно, я оказался рядом с делом, которое могло перерасти в мою будущую профессию.
Через несколько месяцев (после моего выхода на работу) на заводе начались глобальные преобразования – подготовка к сборке истребителей Як-1, а затем Як-7 и Як-9.
С этого момента «образ» сборочного цеха начал существенно изменяться. Все «перестраивалось» под выпуск новых машин. Расширился и круг моих обязанностей: все те же провода, но добавились выключатели и приборы.
Сейчас ни для кого не секрет, что Як-7 стал одним из основных самолетов советской истребительной авиации в начале войны. Як-9 впервые принял участие в боевых действиях во второй половине декабря 1942 года и волею судьбы стал самым массовым самолетом того времени.
Если честно, то я и мои коллеги очень гордились, что собираем «яки». Краем уха мы слышали, что на «яках» воевали многочисленные авиационные соединения, летали не только советские асы, но и французский полк «Нормандия». Но я и представить себе не мог, что через несколько десятилетий судьба «забросит» меня во Францию, и я познакомлюсь с доблестными ветеранами «Нормандии».
С первых дней своей работы, я услышал много рассказов о летчиках-испытателях. Большинство из них представлялось исключительно легендарными личностями.
Что значит впервые поднять самолет в воздух, я толком не понимал…
В 1943 году состоялось мое первое фактическое знакомство с Павлом Яковлевичем Федрови. Заочно его знали все служащие завода. Не мудрено, в сорок один год от роду – генерал-майор (!) авиации, соратник Яковлева, летавший еще на его планёрах в двадцатые годы в Коктебеле в Крыму. Летчик, возглавивший в 1940 году испытания истребителя Як-1 – основной надежды фирмы в начале войны.
Летчик-испытатель П.Я. Федрови
В 43-м все внимание было приковано к новому самолету, получившему обозначение Як-3. Мы еще не знали, ведать не ведали, что впоследствии, по общему признанию, он станет одним из лучших истребителей Второй Мировой войны.
А пока первый экземпляр Як-3, а точнее прообраз той машины, которая должна была впервые подняться в воздух, собирался на стапелях сборочного цеха.
Яковлев часто приходил на сборку и лично все контролировал. Чтобы не мешать работе, он старался наведываться в «сборочный» преимущественно во время обеда или вечером.
Однажды в вечернюю смену неожиданно стали прогонять сотрудников от самолета. Через некоторое время в цех вошли сразу два генерала: Яковлев и Федрови, а за ними – ведущий инженер по самолету К.В. Синельщиков. Федрови сел в кабину, Яковлев остался внизу. Вдруг, Синельщикова позвали к телефону, и Яковлев обратился к рабочим, столпившимся у верстаков:
— Среди вас есть электрик?
Пока все думали, я вышел вперед.
Александр Сергеевич поздоровался и попросил подняться к Федрови по стремянке.
Летчика интересовало расположение приборов и выключателей на приборной панели. Дело в том, что кабина тогда была еще не закончена и надписи на выключатели и кнопки еще не нанесли.
Я все объяснил. Федрови и Яковлев поблагодарили, попрощались, и я отошел.
Неожиданно для меня минутная беседа с Федрови расстроила Синельщикова. Он не переставал вспоминать этот случай и при каждой встрече повторял:
— Парень, куда ты лезешь, я и сам мог бы все показать.
Для меня Синельщиков был непререкаемым авторитетом, но я никак не мог понять, почему ведущий инженер по самолету так переживал мое участие в ничего не значащем разговоре с летчиком-испытателем. Указал я, где тумблеры и выключатели, ну и что?
Только через годы став ведущим по машине, я ощутил, насколько ревностно начинаешь относиться к своему детищу, переживать за его судьбу, охранять его от внимания «лишних людей», пусть даже и работников того же предприятия…
Ну а уж если появляется возможность продемонстрировать аппарат начальству, то для этого никто кроме тебя не нужен. Извините, все остальные – лишние.
Не знаю, сыграл ли этот случай какую-нибудь роль или нет, но уже через два дня мне повысили разряд и стали посылать на летно-испытательную станцию и на 301-й завод, где осуществлялась окончательная сборка и облеты Як-9.
20 сентября 1943 года для устранения дефекта на Як-9, проходившем заводские испытания, мне предстояло отправиться на ЛИС ОКБ А.С. Яковлева, которая тогда занимала на Центральном аэродроме небольшой деревянный ангар и две землянки. Как я уже рассказывал, все эти «строения» находились в нескольких сотнях метров от Ленинградского шоссе. Даже забора не было. Все это место образно называлось Ходынка или Ходынское военное поле – по названию реки, которая когда-то протекала на северо-западе Москвы, а потом была заключена в трубу.
Перед войной на Ходынке построили бетонную взлетную полосу. Здесь испытывали свои самолеты многие авиаконструкторы, а задолго до этого совершали полеты выдающиеся летчики П.Н. Нестеров, С.И. Уточкин, В.П. Чкалов. В окрестностях поля до сих пор расположены ОКБ: П.О. Сухого, А.И. Микояна, С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева.
Но вернемся в 43-й год. Приехав на аэродром, я узнал, что именно в этот день П.Я. Федрови должен был выполнить первый вылет на новом самолете Як-3. Утром погода была плохая, и все подумали, что полет сорвется, но к обеду метеоусловия «разгулялись».
Павел Яковлевич приехал на своем автомобиле, подошел к нам (мы стояли несколько в стороне), поздоровался. Мне даже руку подал, как старому знакомому. Потом прошел к самолету, где возились механик, моторист и ведущий инженер. Получив доклад, отправился в землянку.
Первый вылет – очень важное событие в процессе создания нового опытного самолета. По степени волнения и напряжения его можно сравнить разве что с моментом рождения ребенка. Этого часа с нетерпением ждут и гадают: «Каким появится на свет наше дитя? Какова будет его судьба?»
Волновался и я, хотя до конца не понимал ни важности, ни торжества момента.
Наконец, Павел Яковлевич вышел из землянки, положил в карман комбинезона полетный лист, обошел вокруг самолета и, похлопав его по крылу, сел в кабину.
Через несколько минут аэроплан уже выруливал на исполнительный старт (точка в самом начале взлетной полосы, с которой начинается взлет). Постояв мгновение, Як-3 начал разбег.
Оставалось только ждать и не обращать внимания на «черный юмор» механиков: «Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают…»
Федрови взлетел, набрал высоту метров 500, сделал несколько кругов над аэродромом, покачал нам крылом и пошел на посадку. Посадка завершилась нормально, и самолет подрулил прямо к толпе встречающих. Павла Яковлевича буквально вынесли из кабины и начали качать.
В старые времена, да и сейчас, существует такой обычай, что после первого вылета летчика-испытателя обязательно качают. Единственное, что успел сказать Федрови:
— Самолет отличный.
Пока в одной из землянок шел разбор полета, в другой уже накрывали стол. Неизвестно откуда появились килька, кабачковая икра и даже свиная тушенка в банках. Участников пиршества собралось много, да и бутылок с разведенным спиртом немало…
Вел наш «банкет» начальник ЛИСа. Пили за все. За победу, за Федрови и Яковлева, за самолет Як-3 и удачно выполненный полет. До дома, который находился у Сокола, я добрался с большим трудом.
Это был первый самолет, который по счастливой случайности был отправлен в первый испытательный полет при моем участии…
Верите или нет, но с этого момента я твердо уяснил, что первые слова, произнесенные летчиком-испытателем после посадки, – наиболее точная визитная карточка рожденной машины. Фразу «Самолет отличный», я слышал еще много раз, и всегда хотелось, чтобы интуиция не подвела летчика, и чтобы только что оторвавшееся от земли детище инженеров и конструкторов в действительности оправдало надежды его создателей.
После этого меня еще много раз посылали на ЛИС…
Испытания надо было проводить быстро, и Павел Яковлевич Федрови летал много.
Когда самолет уходил в полет, рабочие грелись в своей землянке и вели разговоры: о войне, политике, самолетах и, конечно, об авиационных происшествиях. Вот тут я и услышал рассказ о случае, произошедшем с Федрови в 1942 году.
В то время Сталин благожелательно относился к Яковлеву и доверял ему решение большинства авиационных вопросов. В эти годы Александр Сергеевич занимал должность заместителя наркома авиационной промышленности.
Чтобы укрепить свое положение в верхах, Яковлев решил подготовить специальный экземпляр истребителя и передать его сыну Сталина, Василию.
Как и многие другие дети советской «верхушки», сын Сталина был военным летчиком. Уже в двадцать лет он ушел на фронт, за время войны совершил два десятка боевых вылетов, сбил несколько фашистских самолётов, был награжден орденами.
Тогда-то в сборочный цех завода и привезли новенький «Як», переоборудовали и облегчили до предела. Облетывать машину должен был сам Федрови. Но в первом полете на взлете он рано убрал шасси, самолет просел и чиркнул радиатором о бетон. К счастью, Федрови успел быстро приземлиться и не пострадал.
Яковлев этим случаем был очень расстроен, но оргвыводов делать не стал, а принял решение не восстанавливать самолет.
Суть этого рассказа стала понятна мне – юноше, далекому от авиации не сразу: никто, даже самый заслуженный летчик, не застрахован от ошибок, а излишняя самоуверенность – не лучший соратник летных испытаний.
В ноябре 1943 года Федрови «разогнал» последнюю модификацию самолета Як-3 до рекордных 717 км/ч. Это было немыслимое достижение. Нам казалось, что оно не может быть превышено в ближайшей перспективе. Про реактивную авиацию ни я, ни мои ближайшие коллеги не имели ни малейшего представления. Но уже через год и, в некотором смысле, при «моем участии» пал и этот «рубеж скорости». Но это уже другая история…
Так как Федрови не мог облетывать «яковлевские» самолеты в гордом одиночестве, из Летно-испытательного института (ЛИИ) на завод командировали мастера фигур высшего пилотажа – летчика-испытателя второго класса Виктора Леонидовича Расторгуева.
Летчик-испытатель В.Л. Расторгуев
Фронту требовалось все больше истребителей, и выпуск их организовали на нескольких сибирских заводах. Из Новосибирска часть Як-9 перелетала прямо на фронт, а часть везли железнодорожным транспортом в Москву, где на заводе № 301 организовали их сборку и облет. Завод располагался в Химках и имел небольшой аэродром.
Как авиационный завод он начал функционировать в 1937 году на месте, где строилась фабрика для выпуска специальной мебели для Дворца Советов. От строительства Дворца тогда отказались, а фабрику отдали под авиазавод, который выпускал истребители ЛаГГ-3, конструкции С. Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудкова. После войны, разросшееся предприятие стало проектировать космические аппараты и получило имя С.А. Лавочкина.
Меня тоже «отрядили» на этот завод работать на аэродроме, где я по-прежнему соединял провода, выходящие из крыла и фюзеляжа при сборке самолета.
Мы с механиком Ф.З. Сбитневым приезжали в Химки на автобусе и через неогороженное поле шли к технике.
Аэродром завода № 301 был очень любопытный: открытый практически с нескольких сторон, неохраняемый. Самолеты стояли рядами на стороне поля, примыкающей к зданию завода.
На сдвижной части фонаря и на всех люках каждого аппарата были наклеены бумажки, вместо пломб. Зная номер самолета, мы готовили его к полету. Когда все операции были завершены, я бежал в заводоуправление и по телефону приглашал летчиков.
Все было настолько неформально, что однажды мой механик Захарыч, как его все уважительно и ласково звали, принес фотоаппарат и сделал несколько снимков. Конечно, фотосъемки на аэродроме были строго запрещены. Но соблазн быть запечатленным на крыле боевого истребителя оказался слишком велик…
Для облета самолетов на этот аэродром приезжали и Федрови и Расторгуев. А у меня появилась реальная возможность понаблюдать за двумя выдающимися и совершенно разными по темпераменту пилотами.
Федрови – виртуоз, склонный к авантюрным поступкам, имевший потрясающее чутье и чувствующий машину, ее возможности и даже скрытый потенциал.
Расторгуев – сплав холодного расчета и удивительной и крайне необходимой для испытателей способности «контролировать романтику летных испытаний».
В конце 1944 года, несмотря на то, что вопрос о нашей победе уже был практически решен (как считали мы с коллегами), конструкторы истребителей все продолжали борьбу за скорость. Как тогда казалось в этом основное преимущество в воздушном бою.
Тогда-то в цех привезли бывавший в переделках самолет Як-3, отремонтировали его и установили новый двигатель ВК-108 – последнюю разработку конструктора В. Я. Климова. Двигатель ВК-108 был сильнее всех предыдущих на целых 200 л.с.!
В приборной лаборатории завода подготовили самописцы скорости и высоты, а мне поручили отвезти их на ЛИС и установить на этот самолет. Добирался я до аэродрома на трамвае, а приборы вез в – авоське.
В те времена самописец состоял из вращающегося закопченного барабана, по которому царапала стрелка.
Во второй половине дня приехал Расторгуев, посмотрел, как установлены самописцы и как они включаются. Для этого уже после запуска двигателя я должен был подойти к люку, где их смонтировали, и завести пружину, как у часов. Полного завода хватало на один час полета. Виктор Леонидович пояснил, что сейчас предстоит летный эксперимент на определение максимальной скорости горизонтального полета Як-3.
Полет прошел отлично. Летал он минут 35. На разборе доложил, что на высоте 6300 м была достигнута скорость 750 км/ч. У меня по тарировке получилась 745 км/ч. Об этом Расторгуев сразу доложил по телефону Яковлеву.
Это был в то время непревзойденный результат для самолетов с поршневыми двигателями. Так я стал «соавтором» первого в своей жизни рекордного достижения.
16 августа 1945 года я спокойно работал в цехе. Из разговоров я знал, что на ЛИСе идут интенсивные полеты по подготовке к параду в Тушино 18 августа. Неожиданно ко мне подбежал другой электрик и сказал, что разбился Виктор Леонидович Расторгуев. Это была первая потеря хорошо знакомого мне летчика-испытателя. Потом, к сожалению, таких утрат будет еще очень много.
По роду работы мне часто приходилось приглашать конструкторов из КБ: то непонятна схема, то чертеж, то просто ошибка в чертеже или схеме. Обычно вызывали конструктора, но от электриков всегда приходил начальник бригады электро- и радиооборудования Борис Львович Кербер.
Борис Львович был опытным инженером и своими знаниями охотно делился со всеми. Ко мне он относился очень трепетно, по-отечески. Помню, он постоянно повторял, что надо идти учиться в институт.
Вот, как раз он то и рассказал мне подробности гибели Расторгуева. Оказывается, пока я был в командировке на заводе № 301, в КБ Яковлева построили новый самолет. Это был серийный Як-3 с дополнительным жидкостным реактивным двигателем РД-1, работавшим на керосине и азотной кислоте.
В начале августа 1945 года поступил приказ подготовить самолет к воздушному параду в честь Дня авиации 18-го числа. Турбореактивных истребителей в СССР тогда еще не было, и решили показать правительству этот самолет. Пилотирование поручили Расторгуеву. Як-ЗРД должен был подойти к Тушино на малой высоте, включить ЖРД и перейти в набор высоты крутой «свечой». Однако в тренировочном полете 15 августа на самолете лопнула трубка, подводящая керосин к манометру системы подачи горючего. Все пространство в кабине мгновенно заволокло туманом, эмульсия попала Расторгуеву в глаза и легкие, но все-таки он с большим трудом смог посадить машину на Центральном аэродроме. Самый тщательный осмотр не выявил других неисправностей, трубку заменили.
16 августа во втором тренировочном полете Расторгуев пролетел над ЛИСом и пошел в сторону Тушино. Но через несколько секунд самолет упал в землю у поселка Сокол (сейчас станция метро Сокол). Откопали машину с трудом, уж больно глубоко она ушла в землю от удара.
Похоронили Виктора Леонидовича на Ваганьковском кладбище. На похороны приехали многочисленные сослуживцы и знаменитые гражданские и военные летчики.
В последующие годы мне не один раз пришлось бывать на Ваганьковском кладбище на похоронах других летчиков-испытателей, и я всегда заходил с поклоном на могилу В. Л. Расторгуева.
Значительно позже, когда я уже получил доступ к акту аварийной комиссии по самолету Як-3РД, мне захотелось узнать больше о катастрофе.
Из официального акта комиссии следовало, что истинную причину установить так и не удалось. Предположительно ей могла быть потеря летчиком способности управлять самолетом или поломка в системе управления рулем высоты.
Такой летчик, как В. Расторгуев мог потерять способность управлять самолетом только из-за отравления азотной кислотой, которая попала в кабину из-за лопнувшей трубки.
Беловатые дымки, выходившие из сопла двигателя, возможно, возникали из-за попадания керосина на горячее сопло двигателя, при отсутствии азотной кислоты.
Гибель Расторгуева произвела на меня неизгладимое впечатление и поставила многочисленные вопросы. Как же так, прекрасный летчик, опытнейший испытатель нелепо гибнет на глазах своих коллег? Проходят недели, месяцы, работают комиссии, а истинные причины катастрофы так и остаются неизвестными? Что же это за профессия и как сделать, чтобы летчики-испытатели имели возможность «доработать до пенсии»? Ответы на эти вопросы я буду искать следующие пятьдесят лет…
В отличие от Расторгуева, к Павлу Яковлевичу Федрови судьба была благосклонна. Он служил шеф – пилотом фирмы Яковлева вплоть до 1947 года. Ну и навсегда остался непререкаемым авторитетом в области летных испытаний в моей памяти и памяти моих коллег.
В те годы я не общался с А.С. Яковлевым, но все мы – и молодые и опытные рабочие — «боготворили» его, как руководителя. Шутка ли, заместитель наркома, «правая рука» Сталина по вопросам авиации, генерал – все это «поднимало» его в наших глазах на недосягаемую высоту.
Зато частыми гостями нашего цеха были ближайшие сподвижники Александра Сергеевича:
— Олег Константинович Антонов – с 1943 года первый заместитель Яковлева;
— Кирилл Александрович Вигант – технический руководитель большинства проектов тех лет;
— Евгений Георгиевич Адлер – проектант и конструктор, автор многочисленных идей, реализованных в боевых истребителях ОКБ;
— Лион Михайлович Шехтер – руководитель бригады общих видов завода.
Только через многие годы я осознал, что это была уникальная команда единомышленников, способных воплотить сложнейшие проекты в жизнь, да еще в кратчайший срок и в условиях крайнего дефицита ресурсов. То есть, в условиях военного времени. Команда, обладавшая природным даром не только «заглянуть» в завтрашний день авиации, но главное – осуществить единственно возможный в данный момент времени прорыв в направлении этого самого завтрашнего дня.
Меня поражало, насколько досконально они знали свои «творения». Именно из опыта общения с ними я сделал простой вывод, которого придерживался все последующие годы: прежде чем испытывать, надо изучить техническое устройство до последней детали, до заклепки.
В то время, я не понимал, почему ведущие специалисты ОКБ были частыми гостями сборочного цеха. Но, как выяснилось, ответ лежал на поверхности. Эти классики конструирования предпочитали постоянно наблюдать за рождением своего детища, иметь возможность «потрогать» его собственными руками.
Поэтому, частенько технические совещания устраивались прямо около «стапеля», на котором собирался новый «Як». Здесь же можно было принять решение и отвергнуть бесперспективную идею.
Через пятнадцать лет состоялась моя вторая встреча с Евгением Георгиевичем Адлером и Лионом Михайловичем Шехтером (когда 1957 году я пришел на работу в ОКБ Яковлева уже после окончания Московского авиационного института). Кирилл Александрович Вигант, к сожалению, ушел на пенсию в 1953 году, Олег Константинович Антонов в 1946 году возглавил филиал ОКБ Яковлева в Новосибирске, а в начале 1950-х уехал в Киев и стал генеральным конструктором своего КБ, автором «Антея» и «Руслана».
Авиаконструктор Л.М. Шехтер
Но не только одной авиацией «жило» наше предприятие. В 1944 — 45 годы по заводу ходили разговоры, что А. С. Яковлев очень любит балет. Был знаком с балеринами Галиной Улановой, Ольгой Лепешинской, дирижером Юрием Файером. В подтверждение этих слухов он сам позже писал о своих увлечениях в книге «Цель жизни».
Слухи слухами, а Александр Сергеевич и делами подтверждал свою любовь к балету. Правда, довольно своеобразным способом.
В эти годы в сборочный цех завода стали привозить немецкие трофейные автомобили, у которых был несколько помят кузов и полностью ободрана обивка салона. Отделка была из дорогих материалов и ее, видимо, «специально» снимали в пути.
На заводе салон полностью разбирался и восстанавливался. Электрики проводили новую проводку. Первый автомобиль был марки «Хорьх», Яковлев взял его себе. На этом шикарном «Хорьхе» Яковлев проездил много лет после войны. Автомобили других марок передали Федрови, Файеру, Улановой, Лепешинской.
Всю отделку салона делали в заводской обойной мастерской, которая славилась реставраторами высшей квалификации.
Так вот, один из трофейных автомобилей Яковлев подарил и Адлеру. Не помню, какой марки был тот «суперкар» своего времени, но со спортивным кузовом ярко желтого цвета, двухместный, открытого типа. Машина была очень красивая. Но у нее был один существенный недостаток – заводилась она крайне редко.
Авиаконструктор Е. Г. Адлер
Жили мы с Евгением Георгиевичем в одном доме на пересечении Ленинградского шоссе и Новопесчаной улицы (недалеко от метро Сокол). По Новопесчаной машины не ходили, так как в конце нашего дома был глухой забор, за которым текла речка Таракановка. Справа находилось Братское кладбище жертв Первой мировой войны. Там даже была «аллея летчиков», на которой хоронили героев авиаторов. В 1950 — 60-е годы все это пространство застроили жилыми домами.
Я тогда увлекался мотоциклами, собирая их из трофейных деталей, которые мы покупали на складе в Филях у охранявших его девочек-солдаток за одеколон и духи.
Адлер, посчитав меня специалистом по моторам, приходил в цех и приглашал вечером во двор кататься на его автомобиле. Все катание заключалось в толкании авто под горку. Машина проезжала 300 – 400 метров и глохла. Чего мы только не делали: карбюратор чистили, топливную трубку продували, бензиновый бак промывали, а она все глохла и глохла. Так Адлер и продал ее с этим дефектом.
Ну а я в результате научился управлять автомобилем. И с тех пор мы стали хорошими знакомыми.
В конце главы хочу рассказать еще об одном случае, который у меня произошел в сборочном цехе. Перед самым окончанием войны на завод приехал Маршал Советского Союза К.Е. Ворошилов.
Вместе с другими начальниками он пришел в сборочный цех завода. Рядом с ним были Яковлев и Федрови. После осмотра нового самолета вся свита подошла к стоявшим в стороне рабочим.
Ворошилов неожиданно обратился ко мне:
— Вы, молодой человек, кем работаете?
Я объяснил, что работаю электриком, что все мне нравится, но вот хотелось бы перейти на летную станцию, где испытывают самолеты. Ворошилов посмотрел на Яковлева, но ничего не сказал.
Перевести на ЛИС меня не успели. 19 сентября 1945 года я попрощался со сборочным цехом завода, где проработал более трех тяжелейших военных лет. В отделе кадров мне выдали трудовую книжку с первой записью: «Уволен, в связи с уходом на учебу в МАИ».
На сборке в это время строился самолет уже новой реактивной эры – истребитель Як-15.
Прошли годы, но я часто вспоминаю военное время. Именно этот этап определил будущее развитие не только нашего КБ, но и всей советской авиации. Война оказалась безжалостным катализатором научно-технического прогресса в самолетостроении, который заставил быстро принимать решения и отдавать предпочтение простейшим и технологичным конструкциям.
Единственным, наверное, отрицательным моментом было то, что многое вынужденно делалось в ущерб качеству…