Вертикалки. Страницы почти забытой истории
Фото на заставке: отреставрированный Як-38 в музее 121-го авиаремонтного завода. г. Кубинка Моск. области
Настало время вернуться к истокам СВВП в СССР. В последние годы моей работы в ЛИИ (где-то в 1957 г.), в стенах летно-испытательного института разрабатывался уникальный аппарат вертикального взлета – турболет. Руководили проектом инженеры А. Рафаэлянц и А. Квашнин. Вскоре данное удивительное техническое сооружение было «прозвано» «летающей табуреткой» и «летающим столом».
По внешнему виду это была весьма странная машина: без крыльев и хвостового оперения, только вертикально установленный двигатель, кабина и набор различных ферм со струйными рулями на концах.
Летчиком-испытателем турболета назначили Юрия Александровича Гарнаева. Впоследствии Юрий рассказывал, что ему «заочно» была знакома конструкция нового летательного аппарата. Но первая «очная встреча» произвела на него неизгладимое впечатление. Тот факт, что подъемная сила создавалась не набегающим воздушным потоком, а тягой реактивного двигателя, сразу не внушила особого оптимизма пилоту.
Основной особенностью турболета считались рули. Два из них, так называемые «газовые», были установлены непосредственно за соплом двигателя. В результате их отклонения изменялось направление газовой струи, что позволяло осуществлять управление креном. Струйный руль выполнял функции руля направления.
В целом, необычайный летательный аппарат производил впечатление приспособления, больше подходящего для какого-то циркового аттракциона. Гарнаев часто шутил, что не раз интересовался у конструкторов:
— А что, укротители тигров после меня выступать будут?
В первый же день испытаний Юрий понял, что полеты на этой «диковине» – отнюдь не шуточки. Во-первых, стоило только увеличить тягу двигателя, как пыль, песок, мелкие камни сразу же подхватывались струей раскаленного газа и поднимались в воздух. Аппарат мгновенно заволакивало облаком этой самой пыли, причем, отнюдь не исключалась возможность того, что поднятый с земли мусор не будет засасываться в турбину двигателя.
Во-вторых, взлететь на турболете – означало, что летчик научился с помощью ручки управления компенсировать любой крен, возникавший при отрыве турболета от земли.
Так вот, как выяснилось, «борьба с креном» и была краеугольной проблемой вертикального взлета. Любое неверное движение ручки и …
В-третьих, предстояло научиться переходить от режима висения в режим горизонтального полета и наоборот. Учитывая, что аппарат не обладал ни необходимой устойчивостью по всем тем каналам, ни управляемостью, то успех этой операции напрямую зависел от того, насколько устойчиво работал двигатель. Один сбой по тяге и летательный аппарат превращался в неуправляемую груду металла.
И в те годы (более шестидесяти лет назад) и, тем более, сейчас, мне понятно, что испытательные полеты на турболете были крайне опасны. Сам факт, что Юрий Александрович сел за штурвал этого «антисамолета», говорил о Гарнаевском мужестве и бесстрашии.
Но Гарнаев не просто освоил турболет, он выжал из него максимум. В 1961 г. аппарат продемонстрировали на авиационном празднике в Тушино. Кстати, в настоящее время экспонат хранится в авиационном музее в Монино.
После Гарнаева на турболете летали известные летчики-испытатели С. Анохин, Ф. Бурцев, Г. Захаров.
Через пару лет, после того как Гарнаев «поднял» турболет в воздух, в ОКБ Яковлева начались работы по созданию СВВП Як-36 – советского, прототипа первого советского серийного палубного штурмовика вертикального взлета и посадки Як-38.
Для знакомства с результатами испытаний турболета в ЛИИ часто приезжал ведущий инженер ОКБ Яковлева С. Мордовин, впоследствии ставший заместителем главного конструктора и главным конструктором вертикально взлетающих самолетов. Мы были хорошо знакомы, и он, прежде чем направиться в институт, часто заходил ко мне и рассказывал, как продвигаются работы над новым проектом. И тут начинались бесконечные споры.
В фюзеляже самолета Як-36, устанавливались два подъемно-маршевых турбореактивных двигателя. Собственно, их совместная работа и должна была обеспечивать взлет (посадку) самолета, и последующий переход в горизонтальный полет.
Я, как человек, считавший себя специалистом по двигателям, проводившим их испытания на летающих лабораториях, утверждал, что при увеличении оборотов, двигатели синхронно разгоняться не будут. В результате самолет будет неизбежно крениться на бок.
Мордовин не соглашался, рассчитывая на то, что с парированием крена справится автоматика.
Как выяснилось впоследствии, и я и Мордовин, оба были правы и неправы. Автоматика справлялась, но двигатели приходилось дополнительно отлаживать на заводском стенде, добиваясь равноценной тяги.
Настал 1963 г. и у нас на площадке появился совершенно новый тип летательного аппарата – СВВП. Для всех нас это была истинная диковина – усовершенствованный турболет, только с тем отличием, что Як-36 должен был не просто взлетать и садиться в простейших аэродромных условиях, но и использоваться с кораблей, нести вооружение, быть приспособленным к участию в боевых действиях…
Летчиком-испытателем ЛИИ рекомендовал назначить Ю. Гарнаева, имевшего богатый опыт полетов не только на турболете, но и на вертолетах, дублером мы выделили летчика-испытателя ОКБ В.Г. Мухина. Оба начали интенсивную подготовку к первому вылету.
Теперь для нас на первый план как раз и вышел материал, собранный Гарнаевым и его коллегами на турболете. Начался обмен опытом и осмысление уже полученных результатов.
Справедливости ради, мы быстро поняли, что до первого вылета Як-36 еще далеко. Устраняли одну проблему, «вылезала» другая. И двигатели, и система управления требовали тщательной экспериментальной отладки. Фактически первый образец Як-36 превратился в стенд натурной отработки.
Через некоторое время руководство ЛИИ, в связи с затяжкой по времени, приняло решение забрать Гарнаева. Ему предстояли первые эксперименты на вертолете Ми-6.
Теперь вся летная нагрузка легла на В.Г. Мухина. А он «застрял» в полетах на привязи над ямой (точнее на подлетах). Для этого был вырыт котлован, над которым и пытался подняться и парить В. Мухин. При этом нежелательный и опасный крен устраняли с помощью системы привязей.
Все было подчинено достижению одной цели — добиться устойчивой работы двигателей и обеспечить устойчивость самолета на малой высоте висения. Но справиться с этой задачей никак не удавалось.
Мы понимали, что, хотя бы для доклада правительству, необходимо «взлететь» по самолетному. Но Яковлев упрямился, справедливо считая этот режим вспомогательным, а классический взлет не показательным.
Все-таки 27 июля 1964 г. летчик-испытатель Валентин Григорьевич Мухин выполнил первый полет на самолете Як-36. Но по традиционной схеме: с классическим разбегом на взлете и пробегом на посадке. Как обычный самолет, новый Як-36 Мухину понравился, но впереди было самое главное – полеты с вертикальным взлетом и посадкой.
И опять начались бесконечные подлеты на привязи. На площадке с утра до вечера ревели двигатели. Между подлетами Мухин сделал ряд обычных полетов.
Во время подлетов на привязи, ведущий инженер по летным испытаниям и ведущий по самолету сидели в комнате подслушивания. Однажды, они оба ворвались ко мне с радостными криками, Мухин передал по радио:
— Смотрите, самолет висит, все отлично.
По сути это был первый серьезный успех. Его следовало срочно развивать. Но для этого существовал только один рецепт: летать, летать и летать. Или если вас больше устроит: подлетать, висеть и плавно опускаться, хотя бы с использованием страховочной привязи.
Я хочу специально обратить внимание читателей на тот факт, что подготовка первого вертикального взлета Як-36 практически не сопровождалась математическим и полунатурным моделированием, стендовой отработкой и прочими столь обычными на сегодняшний день атрибутами. Просто ничего еще не было разработано, стенды и модели появилось позже (к моменту, когда начались испытания следующего поколения вертикалок – Як-38).
По рекомендациям методического совета ЛИИ решили разбить эксперимент с вертикальным взлетом и посадкой на два полета: вначале вертикальный взлет – посадка «по-самолетному», а затем уже полный профиль – взлет и посадка вертикально. 7 февраля 1966 г. Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку, характерную для обычного самолета.
Спустя месяц, 24 марта состоялся первый полет по кругу с вертикальным взлетом и посадкой. Эту дату можно считать днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолетостроения.
Из хронологии, становится очевидным, насколько сложной оказалась задача подъема СВВП в воздух, и сколько времени понадобилось для подготовки «банального» первого вылета. Вот две реперные точки: начало проектирования – 1960 г., полный профиль — 1966 г.
В сентябре 1966 г. Мухин «по самолетному» перелетел на подмосковный аэродром Кубинка, где 36-ую показали правительству и военному руководству.
В июле 1967 г. Мухин на Як-36 участвовал в грандиозном авиационном параде в честь 50-летия Октября. В отличие от воздушных праздников прошлых лет, он впервые проводился не в Тушино, а на новом подмосковном аэродроме – Домодедово, который был только что построен и введен в эксплуатацию.
Парад прошел очень успешно, без происшествий, не было зафиксировано ни одного срыва программы. Сразу после парада военные заговорили о постройке боевого СВВП.
Началось «преобразование» прототипа в серийный образец. Параллельно шли работы по созданию кабель-крана и стендов по отработке двигателей, подготовке методик испытаний…
Когда в мае 1970 г. на ЛИК перевезли новый самолет Як-36М, мы объективно уже были готовы к работам. А далее испытания пошли по старой схеме: кабель-кран, стенд сил и моментов, висение на высоте одного метра, подлеты, полеты по самолетному, полупрофиль и, наконец, полный профиль.
Вскоре на ЛИКе появился второй образец Як-36М. В. Мухин выполнил полный профиль на первом самолете и первый полет по самолетному на втором. А дальше мы обратили внимание, что Мухин стал как-то уклоняться от полетов на самолетах Як-36М. Он старался больше экспериментировать на новом пассажирском самолете Як-40, который в это время уже начал проходить испытания.
Срочно «всплыл» вопрос о новых летчиках. Начали подготовку, выбрали наших пилотов: Юрия Алексеевича Шевякова, Михаила Сергеевича Дексбаха, а также летчика-испытателя ЛИИ Олега Григорьевича Кононенко.
Здесь я хочу обратить внимание на то, что самолеты вертикального взлета требовали специальной подготовки пилотов. Настало время лихорадочной разработки инструкций по подготовке пилотов.
Тем временем, Миша начал летать на первом экземпляре Як-36М, Юра – на втором. 25 февраля 1972 г. Дексбах выполнил полет по полному профилю.
Здесь следует констатировать, что времени на доводку Як-36М ушло значительно меньше, чем при отработке Як-36. Однако вопросов меньше не стало.
К сожалению, у Юры Шевякова полеты шли не так гладко. Еще начиная с первых вылетов Як-36М, Мухин, а затем и другие летчики жаловались, что из-за узкой колеи шасси самолет неустойчив на пробеге.
Во время одной из посадок, на пробеге Юра не удержал самолет на полосе, и его вынесло на обочину. На траве самолет опрокинулся, летчик чудом отделался легкими ушибами. Только после этого происшествия колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 метра, и в хвостовой части фюзеляжа установили тормозной парашют. Устойчивость самолета на пробеге значительно улучшилась.
Начались заводские, а затем и государственные испытания. Ведущим летчиком-испытателем от НИИ ВВС в испытаниях принимал участия Владлен Павлович Хомяков.
Собственно, «пятерка» вышеупомянутых пилотов и составила костяк «эскадрильи» испытателей, на долю которой выпала «огромная честь» – превратить Як-38 из прототипа в серийный боевой самолет Военно-морских сил СССР. На выполнение этой сложнейшей работы ушло ни мало, ни много – пять лет. Только в августе 1977 г. Як-36М приняли на вооружение под обозначением Як-38.
Вспоминая события той «пятилетки» я много позже по-новому осознал, чего это стоило. На ЛИКе все работы по вертикальным самолетам проводились под грифом строжайшей секретности. За территорией ЛИИ запрещалось произносить слово вертикальный.
В то время над нашей территорией пролетало несколько американских спутников, поэтому эксперименты с Як-36, Як-38 разрешалось производить только в интервалах, когда зона работы вертикалок не просматривалась со спутника. Но для выигрыша времени, самолет часто начинали вывозить на старт заранее, предусмотрительно закрывая фюзеляж и крылья специальным чехлом, искажавшим изображение Яка на фотоснимках из космоса. Все это крайне усложняло и затягивало выполнение работ.
Но и это был второстепенный фактор, поскольку нам пришлось столкнуться с объемом испытаний, не свойственным классическим самолетам. Если к этому добавить отсутствие элементарного опыта корабельного использования летательных аппаратов, становится понятно, что круг решаемых проблем оказался слишком широк, чтобы завершить работы в короткий срок.
Здесь следует обратить внимание еще на один важный факт, что кроме Жуковского, вертикалки «работали» с аэродрома в Ахтубинске. А часть полетов, в том числе в рамках госиспытаний, проводилась в Саках. Там же со временем организовали подготовку летчиков строевых частей, а после начала серийного производства Як-38 в Саратове, все самолеты перелетали в Саки.
Аэродром «Саки» располагался близ одноименного городка в Крыму, на берегу Черного моря. Это был единственный комплекс, оборудованный специальной стальной ВПП в виде корабельной палубы, впоследствии дополненной трамплином и аэрофинишерами. Габариты ВПП были эквивалентны габаритам летной палубы тяжелого авианесущего крейсера.
Вроде бы простейшее (на первый взгляд) устройство, аэрофинишер – стальной трос, натянутый поперек посадочной части палубы корабля, с концами, намотанными на тормозные барабаны с мощными гидравлическими тормозами.
Самолет при посадке должен зацепиться за трос специальным крюком или основной стойкой шасси. Вся проблема – синхронизация цикла работы устройства, так как трос должен подбрасываться вверх только после того, как передняя стойка шасси пройдет трос.
Так вот в Саках смонтирован и отработали экспериментальный экземпляр одного из первых российских аэрофинишеров. Параллельно там проходили обучение не только военные летчики, но и наземный персонал.
Увы, но в эти годы специалистов катастрофически не хватало, и нашим рабочим приходилось подолгу «сидеть» в Крыму. На ЛИКе начались отказы от командировок, и, после недолгих размышлений, мы нашли «оригинальный» выход. Начиная с ранней весны и до поздней осени, мы отправляли наших рабочих в Саки с семьями. Брали всю семью, включая детей и на Як-40 и везли в Саки.
Все спокойно жили по два, а кто и по три месяца. Командование части выделило нам помещение в трехстах метрах от моря.
Жизнь командировочных в Саках (особенно в летнее время) не была слишком обременительной. Причем, главным развлечением (кроме моря, конечно) были фрукты: абрикосы, сливы и персики.
Так что за счет дополнительного пайка и моря нам на какое-то время удалось решить эту задачу….
В этот период Мухин от работ на вертикалках «отошел» окончательно, и было принято решение, что первую посадку Як-36М на авианесущий корабль «Москва» будет делать Миша Дексбах. Подготовка и посадка прошла без замечаний.
Первой посадке Як-36М на палубу ТАКР «Москва» предшествовало освоение Михаилом Дексбахом вертолета Ка-25Ц
Вот, что рассказывал об этом знаменательном факте Володя Власов, в то время заместитель главного конструктора по базированию на кораблях:
— Зрелище было восхитительное. Когда самолет подошел к корме, мощные вертикальные струи двигателей самолета подняли из воды в воздух частицы водяной пыли, которые в лучах невысокого осеннего солнца создали радугу. В ней самолет медленно и осторожно опустился на палубу корабля.
Это был несомненный успех.
Вечером того же дня все участвовавшие в испытаниях отправились в ресторан «Моряк» в Феодосии. Время было позднее, в ресторане почти не было посетителей.
Заместитель генерального конструктора Керим Бекирович Бекирбаев произнес речь в честь «именинника» Миши Дексбаха и успешно прошедшей операции. Конечно, все звучало многозначительно и завуалировано:
— Сегодня на свет родился младенец…
Но участники понимали, о чем идет речь. Здравицы звучали далеко за полночь. Когда участники торжества собрались уходить из ресторана, одна из официанток подошла к организатору встречи (Володе Власову) – и тихонько попросила показать ей летчика, который посадил сегодня самолет на корабль. Власов немало удивился и поинтересовался, откуда это известно?
Ответ обескуражил всех. Оказалось, что в Феодосии горожане знали о посадке самолета на корабль. Власову в ответ только оставалось пожать плечами.
Як-36М (Як-38) вскоре после взлета с палубы ТАКР «Киев». Журнал «Интеравиа» № 9, 1976
На следующий день, прогуливаясь возле центральной гостиницы «Астория», члены нашей команды вновь услышали, как прохожие между собой делились новостью, что видели накануне с набережной заходящий на посадку на корабль самолет.
Так что секретность секретностью, но все утаить было практически нереально.
Ну, а работы по усовершенствованию Як-38 не останавливались ни на минуту. Как я уже отмечал, на Як-38 были установлены три двигателя. Два подъемных (ПД) и один подъемно-маршевый (ПМД). В горизонтальном полете работал только один движок — подъемно-маршевый, с соплом в маршевом положении.
При вертикальном взлете и посадке работали все три двигателя. Если на взлете или посадке отказывал один двигатель, самолет моментально переворачивался, и надежд на спасение летчику практически не оставалось.
В этой ситуации наши конструкторы предложили впервые установить на самолет систему автоматического катапультирования летчика (САК). Система должна была отслеживать положение самолета от момента взлета до конца переходного режима и, в случае нарушения устойчивости, автоматически катапультировать летчика.
Не секрет, что катапультирование летчика — операция очень опасная и пользуются ею только в крайних случаях. Когда приняли решение об установке САК, то многие опытные летчики-испытатели посчитали такой подход к проблеме несерьезным. Они потребовали одновременно установить и выключатель для ручного управления САК (по их желанию) и с этим компромиссным решением систему впервые запустили в опытную эксплуатацию.
Следует признать, что опасения пилотов были подтверждены в кратчайшее время.
В 1976 г. военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.П. Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома Саратовского завода. На переходном режиме при повороте сопла ПМД, на высоте около 70 м летчик был неожиданно катапультирован системой САК. В этот момент самолет летел в горизонтальном положении. Хомяков благополучно приземлился на парашюте недалеко от места взлета и стал наблюдать за своим самолетом. Тот продолжал полет на автопилоте, постепенно набирая высоту.
Вскоре местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли. Руководство проинформировали, и приняло решение сбить «неопознанный летательный объект».
Правда, пока согласовывался вопрос «сбивать – не сбивать», самолет успел выработать топливо и приземлиться на заснеженное поле. Кабина «Яка» была проинспектирована двумя колхозниками, которые быстренько сняли часы и несколько приборов. В остальном самолет находился в «рабочем» состоянии. Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания системы САК. Дефект в электронной схеме нашли и устранили. Летчики радовались своему успеху. Однако уже вскоре доказали обратное.
На этот раз система САК спасла жизнь летчику-испытателю Саратовского завода А.М. Исаеву. После отказа ПМД на переходном режиме на посадке, автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до удара самолета о землю. Летчик благополучно приземлился на парашюте. Этот случай подтвердил необходимость установки системы САК.
После этого произошло событие уже другого рода – с трагическим исходом. Опытный летчик-инструктор А. Белокопытов погиб, выполняя простой «перегоночный полет» на Як-38 в Крыму. Летчик, по каким-то причинам, не включил систему автоматического катапультирования и на переходном к посадке режиме не заметил, что один подъемный двигатель отказал. Когда самолет потерял скорость, то перешел в резкое пикирование, перевернулся, ударился о землю и сгорел. Попытку ручного катапультирования летчик не успел предпринять.
После этой катастрофы, командование выпустило дополнительную инструкцию об обязательном включении САК. Для контроля, момент включения регистрировался на самописце аварийных параметров.
Несмотря на сложность пилотирования и эксплуатации, высшее военное руководство страны придавало Як-38 достаточно большое значение. Саратовскому заводу все время увеличивали планы выпуска самолетов. Полным ходом шло обучение летчиков.
Здесь хочется вспомнить об еще одном выдающемся пилоте, чья жизнь оказалась почти на тридцать лет связана с ОКБ Яковлева и для которого Як-38 – машина, во многом определившая его судьбу. Речь идет о Ю.И. Митикове. В летной практике Юрия Ивановича было много испытанных самолетов и критических ситуаций. Взять хотя бы эпизод, когда при испытании самолета ВВП отказала система струйного управления. Машина на малой высоте понеслась в сторону людей и техники. Через несколько секунд должна была сработать система автоматического катапультирования, и тогда неуправляемый самолет натворил бы много бед. Но Юрий Иванович решил иначе. Он тут же отключил автоматику и каким-то чудом посадил самолет.
А потом были многочисленные взлеты и посадки на палубы наших авианесущих крейсеров в Черном море. Днем и ночью, в штатных и нештатных ситуациях, с выпущенным и невыпущенным шасси, после ошибок служб наведения кораблей…
Ну и конечно Афганистан. Гражданский летчик совершил двадцать восемь боевых вылетов, доказывая, что техника и люди могут работать практически в любых условиях.
То, что «38-е» применялись в Афганистане, когда ни «МиГи», ни «Су» использоваться просто не могли – общеизвестный факт. Именно здесь на Среднем Востоке было продемонстрировано, что в современных военных конфликтах для СВВП есть свое вполне законное место.
Расскажу про данный факт истории чуть подробнее. В начале 1980 г. по решению советского правительства сформировали опытную эскадрилью, так называемую группу «Ромб», состоявшую из четырех Як-38. Ее то и предусматривалось направить в Афганистан. В задачу группы входило участие в боевых действиях в условиях отсутствия аэродромов, высокогорья и палящего солнца.
Извините, но выскажу личное мнение: это была настоящая авантюра, которую можно было оправдать только тем, что никто из военного руководства и понятия не имел, что из себя будет представлять этот конфликт, с кем и как придется воевать, и какие проблемы ожидают наш «ограниченный воинский контингент в Афгане.
Использовать корабельный (палубный) СВПП в условиях стационарного аэродрома наземного базирования – малоэффективная затея. Отправлять абсолютно неподготовленную эскадрилью в зону боевых действий – неоправданный риск и безответственное решение.
Единственное, о чем следовало «молиться», так это обеспечить возвращение летчиков живыми, а техники – в целости и сохранности.
После непродолжительной «специальной» подготовки на территории СССР, личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шиндад в северном Афганистане. Як-38 доставили в частично разобранном виде на самолете Ан-22. Сборка машин в полевых условиях была выполнена сравнительно быстро и началась практическая работа.
Всего в Афганистане в боевых условиях за четыре месяца на самолетах Як-38 выполнили 107 вылетов. Немного, скажете Вы. Но этого оказалось вполне достаточно, чтобы на практике доказать, что небольшие эскадрильи таких машин могут выполнять широкий круг задач поддержки боевых частей в условиях труднодоступной местности.
Проявились ли недостатки «38-х»? Вне всякого сомнения. Их боевая нагрузка (две 250-килограммовые бомбы) и дальность полета (40 минут в условиях высокогорья) явно не соответствовали требованиям Афганского конфликта.
На практике выяснилось, что взлетно-посадочная полоса, сделанная из аэродромных плит, пришла в негодность уже после нескольких взлет – посадок из-за «выдувания» грунта из-под плит.
Кроме того, «Ромб» — изначально испытательная эскадрилья и в ее составе отсутствовали младшие авиационные специалисты – только офицеры и гражданские представители ОКБ Яковлева, ЛИИ, Саратовского завода… Так вот, эта объединенная команда обеспечивала абсолютно все – от подготовки вылета (включая подвеску вооружения) до анализа результатов полетов.
В ходе экспериментов потеряли один самолет. Причина – как раз ненадежность импровизированной взлетной полосы. Полковник Николай Козлов при взлете внезапно «свалился» с высоты около десяти метров, причем старт производился с полным боекомплектом. Удивительно, но никто (включая летчика) не пострадал.
Ну а теперь о главном. Поверьте, опыт применения вертикалок в Афгане уникален. Ничем подобным не располагает ни одна страна в мире. Да и опыт этот, на мой взгляд, несмотря ни на что, сугубо положительный, так как действительно ожидать от Як-38 чего-то особенного было просто наивно и беспочвенно.
Расскажу об еще одном любопытном эксперименте. Летом 1980 г. заместитель начальника ЦАГИ Леонид Михайлович Шкадов предложил провести эксперименты по взлету Як-38 с передвижной стартовой платформы, смонтированной на трейлере грузоподъемностью 40 т.
Суть состояла в следующем. После остановки тягача с платформой, гидропривод раскрывал металлические панели, доводя размеры взлетно-посадочной площадки до 15×10 м. При этом Як-38 оборудовали оптическим устройством для контроля положения самолета относительно площадки.
Леонид Михайлович был настолько увлечен своим предложением, что проводил у нас на ЛИКе целые дни. Летчик-испытатель ЛИИ О. Кононенко выполнил десять полетов. Сначала он садился на контур платформы, нарисованный на взлетной полосе, а затем и на реальную платформу, с которой впоследствии и взлетал. Испытания показали, что за исключением опасности скатиться с платформы, другие особенности при взлете и посадке не возникали.
Через некоторое время у нас проводился методсовет по одной из программ испытаний СВВП, на который я пригласил О. Кононенко. Он последнее время часто летал на Як-38. На заседание Олег пришел очень веселый, задавал много вопросов, а потом рассказал, что улетает вместе с Вадимом Хомяковым на Дальний Восток. Там на флагмане Тихоокеанского флота авианесущем крейсере «Минск», они должны были проводить экспериментальные взлеты на Як-38 с коротким разбегом (взлет с кораблей, позволявший увеличить продолжительность полета и принять дополнительный боезапас). Радовался, что увидит много нового. Это была наша последняя встреча с Олегом Григорьевичем Кононенко.
Через некоторое время мне позвонил Валентин Петрович Васин, в то время начальник Летно-испытательного центра ЛИИ (знакомый читателю по ранним главам этой книги). Он рассказал, что во время испытаний в Южно-Китайском море у берегов Вьетнама 8 сентября 1980 г. на Як-38 погиб Олег Кононенко. Испытания проводились при предельных климатических условиях и максимальной нагрузке. Во время взлета из-за недостаточной тяги двигателей, самолет, пилотируемый Олегом, «просел», зацепился шасси за носовую часть палубы и стал снижаться. Примерно в 150 метрах от корабля самолет ударился крылом о волну, его развернуло, но он приводнился и остался на плаву в горизонтальном положении еще в течение какого-то времени.
Тем временем, крейсер быстро приблизился и затянул под винты самолет. В месте падения Як-38 глубина была около 100 метров, поэтому часть самолета сумели поднять плавкраном. Кабину летчика долго искали, так как самолет разломился, и она лежала в стороне от основного фюзеляжа. Поднятые части Як-38 отправили во Владивосток для экспертизы.
Попыток катапультироваться Олег не предпринимал, видимо хотел сохранить самолет.
Через 13 лет, в ОКБ на работу пришел его сын, тоже летчик – Олег Олегович Кононенко. Сын оказался прекрасным человеком и выдающимся пилотом испытателем. В 2010 г. ему за испытания самолета Як-130 присвоили звание Героя России.