А.С.
Начиная работать над этой книгой, я понимал, что читатель ждет от меня и рассказа о личности генерального конструктора Александре Сергеевиче Яковлеве (или как его часто называли «за глаза» – А.С.).
Я также прекрасно понимал, что на протяжении своей длительной карьеры в авиации Яковлев изменялся сам, менялось его отношение к тем летательным аппаратам, автором которых был он и возглавляемый им коллектив специалистов. Неоднозначным и часто отнюдь не постоянным оставалось и его мнение об окружающих его людях, многие из которых внесли огромный вклад в становление его конструкторского бюро и дела, которому без преувеличения была отдана и вся его жизнь.
Поэтому, не претендуя на оригинальность и не считая свою точку зрения «последней инстанцией», я постарался сконцентрировать внимание на основных достоинствах этой незаурядной личности, которую по праву следует считать одним из основоположников не только советской, но и мировой авиации.
Для себя я вынес три основных качествах этого человека, как специалиста, на которых и хотел бы остановиться чуть подробнее. На мой взгляд, А.С. Яковлев – это уникальный сплав способностей организатора, дизайнера и популяризатора идей авиации в советском государстве.
Я глубоко убежден, что талант Яковлева, как организатора проявился далеко не только в основании конструкторского бюро, которое более чем за 70-летнию историю произвело 70 000 и спроектировало 200 летательных аппаратов различных конструкций. Но это и собственная школа конструкторского мастерства, которая не просто воспитала несколько поколений специалистов, но и способствовала поднятию планки требований к авиационным инженерам на недосягаемую высоту.
В 1976 году, по случаю 70-летия Яковлева, Олег Константинович Антонов в юбилейном адресе написал: «Мне выпала удача поработать в общей сложности несколько лет под Вашим руководством в созданном Вами замечательном опытном конструкторском бюро, являющемся образцом творческой организации по слаженности, эффективности и быстроте осуществления передовых идей.
Я с удовольствием и благодарностью вспоминаю эти годы учения, которые принесли мне неоценимую пользу в моей дальнейшей самостоятельной работе.
«Школа Яковлева» – это особенная школа, не имеющая аналогов ни в Советском Союзе, а, может быть, и за рубежом».
Так что же представляла эта самая школа конструкторского мастерства Яковлева?
Это удивительная конструкторская разносторонность, нашедшая выражение в планерах, учебно-тренировочные самолетах, истребителях, перехватчиках, бомбардировщиках и истребителях-бомбардировщиках, пассажирских самолетах, самолетах вертикального взлета и посадки, вертолетах, беспилотных объектах.
На мой взгляд, ни одно опытно-конструкторское бюро не может похвастаться таким послужным списком аппаратов, тем или иным способом передвигающихся в атмосфере. Выиграл ли Яковлев от того, что создавал объекты совершенно разного назначения, не знаю, но именно в этом и состоит уникальность его авторской школы.
В 1956 году впервые был издан роман русского писателя Александра Альфредовича Бека «Талант (Жизнь Бережкова)», прототипом главного героя которого являлся выдающийся конструктор авиадвигателей Александр Александрович Микулин. Именно в этой книге появилось выражение – «свинтопрульный аппарат», в шутку обозначавшее «революционное» техническое устройство, которое могло передвигаться за счет вращения винта.
Так вот талант Яковлев был способен заставить передвигаться и взлетать любой «свинтопрульный аппарат» – все, к чему только можно было приделать винт и крылья.
В своей книге «Самолеты конструкции Яковлева. История создания с 1924 года» Билл Ганстон и Ефим Гордон писали: «Александр Сергеевич Яковлев всю жизнь оставался «человеком-оркестром», он неохотно делегировал свои неограниченные полномочия своим заместителям и практически всегда был главной фигурой, персонально решавшей, что и как создавать, и лично руководившей исполнением проекта».
Удивительно, что люди, далекие от авиации и фирмы, сумели, на мой взгляд, достаточно объективно оценить А.С., как руководителя опытного конструкторского бюро.
Но, не менее, удивителен и другой факт: несмотря на непоколебимый принцип единоначалия, Яковлев успешно объединял под крышей своего ОКБ незаурядных специалистов и «заставлял» их двигаться вперед именно в нужном ему направлении.
Был ли этот путь единственно возможным с точки зрения реализации его идей? Наверное, нет. Но такой подход давал положительные результаты в разные годы, в разных условиях.
В 1930-е – позволил создать «собственное» ОКБ и заложить фундамент для его успешной работы на многие десятилетия.
В суровые военные – спроектировать и наладить производство одних из лучших «поршневых» истребителей, которые в последующем «превратились» в спортивные и учебно-тренировочные самолеты, использующиеся по сегодняшний день.
В 1950-60-е – поднять в воздух реактивные истребители и перехватчики, а впоследствии, и создать сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки.
В 1970-80-е успешно вернуться к идее создания гражданских пассажирских самолетов. Идее, которая оставалась нереализованной автором с довоенного периода.
Многие источники ссылаются на слова Яковлева: «Один из способов вырваться вперед, выяснить, что хочет босс, и предоставить ему большее из того, на что он рассчитывал».
Я не знаю, произносил он эти слова в действительности или нет, но Яковлев во многом жил согласно этому принципу. Именно эта жизненная позиция позволила Александру Сергеевичу быстро продвинуться в ближайшем окружении Сталина, достигнуть звания референта по вопросам авиации, заместителя наркома по опытному самолетостроению, генерального конструктора.
Легко упрекнуть Яковлева в любой – и в жизненной и творческой позиции, но не следует забывать в какой стране и в какое время жил и работал авиаконструктор. И не следует забывать, что, авиация всегда оставалась целью его жизни и ее достижению были посвящены его дела и помыслы.
А.С. Яковлев умел на удивление определенно ставить цели и добиваться их достижения, несмотря на препятствия и обстоятельства.
Приведу лишь пару примеров. В 1939 году был предложен пассажирский вариант самолета УТ-3. Кстати, ведущим инженером проекта был будущий генеральный конструктор «Антеев» и «Русланов» Олег Константинович Антонов. Но не пассажирский самолет требовало время, и Яковлев вынужденно отложил идею в сторону.
В 1947 году он вернулся к вопросу создания небольшого гражданского транспортного самолета, меньшего по размерам, чем наиболее распространенный в Аэрофлоте Ли-2 или Ил-12, но имел современный цельнометаллический фюзеляж. Так появился проект пассажирского самолета Як-16. Но опять перед конструкторским бюро стояли более актуальные задачи создания реактивных истребителей, и А.С. вторично отложил идею, но отнюдь не забыл о возможности ее воплощения в жизнь.
Наконец, в 1966 году поднялся в воздух пассажирский реактивный самолет Як-40.
Многие не увидят в этом закономерности, но я глубоко убежден, что Яковлев последовательно шел к цели и достиг бы ее, даже если бы на это надо было потратить еще десяток лет своей жизни.
Когда в 1960-х встал вопрос о разработке самолета вертикального взлета и посадки, то большинство генеральных конструкторов считали данную идею бесперспективной и нереализуемой. Тем не менее, Яковлев, один из немногих, имевший опыт создания вертолета Як-24, берется за ее воплощение и через несколько лет «вертикалки» Як-36 и Як-38 обеспечивают «прорыв» и в этом совершенно неизведанном направлении авиации.
Разработка сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як 141 – еще не до конца оцененная ступень развития авиации будущего. А факт покупки технической документации Як-141 ведущей американской компанией Lockheed Martin в конце 1990-х — еще одно доказательство неиспользованного потенциала идей А.С. Яковлева, его соратников и последователей.
Поймите меня правильно, я не хочу идеализировать образ Яковлева-руководителя в глазах читателей. Я глубоко убежден: идеальных руководителей не существует, тем более, когда речь идет о генеральном конструкторе образцов новой техники.
Мировой опыт работы успешных фирм (далеко не только авиационных) говорит только об одном: выживают сильнейшие, во главе которых стоят целенаправленные, жесткие и успешные менеджеры. Последние преимущественно четко формулируют задачи, требуют их беспрекословного выполнения («пресекая инакомыслие») и внедряют собственную технологию процесса работы компании, которая устраивает, в первую очередь, их самих и отвечает их представлениям о жизни, труде и творчестве.
Именно к такому типу руководителей относился и А.С. Яковлев. Уверен, что именно в этом и заключался секрет его фирмы и ее деятельности.
Дизайнер
Если мне не изменяет память, то дизайнером А.С. Яковлева первым назвал Евгений Георгиевич Адлер в своей книге «Земля и небо».
В наше время не принято было считать конструкторов дизайнерами. Все были инженерами: проектантами, конструкторами, технологами. Мы не знали и не понимали значение этого «иностранного термина».
А.С. Яковлев одним из первых осознал, что в авиации применимы исключительно изящные линии, что эстетическая составляющая определяет форму, а технология задает содержание и суть технического устройства. И создал команду проектантов, конструкторов, технологов, способную объединять изящество формы с совершенством конструкции и технологии.
На мой взгляд, именно дизайнерский, а в итоге — комплексный подход, позволил «команде Яковлева» воплощать в жизнь функционально совершенные устройства, отличающиеся идеальностью внешних обводов и их гармонией с внутренним содержанием.
В конце 1980-х родилось понятие авиационного дизайна – изысканности стиля, привлекательности и неповторимой индивидуальности облика летательного аппарата – столь важных факторов для любой компании, производящей или эксплуатирующей гражданские и транспортные самолеты.
Но мне кажется, что он одним из первых обратил внимание на эти свойства, составляющие имидж, а точнее и на саму важность имиджа. Когда мы впервые увидели на аэродроме учебно-тренировочные самолеты Як-30 и Як-32 еще в 1960-х годах, то были «заворожены» простотой и изяществом форм этих привлекающих взор конструкций.
На авиационном параде в Тушино в 1961 году оба самолета, специально раскрашенные под высший пилотаж, произвели огромное впечатление на многочисленную публику.
Не были исключением и последующие разработки фирмы – лаконичные внешне и изнутри Як-40 и Як-42. Причем, как потом выяснилось, «внутренний аскетизм» легко превращался в «оплаченную» роскошь при создании самолетов по специальным заказам для Российских олигархов 1990-х.
Объективно говоря, Яковлев на протяжении всей своей деятельности стремился решить две задачи: обеспечить увеличение скорости и высоты полета. Так уж исторически сложилось, что именно скорость и высота определяли основу развития авиации в ХХ веке.
Не секрет, что облик любого летательного аппарата, не относящегося к ракетной технике, существенно зависит от скоростей и высот, для которых их создают. Так вот в ОКБ Яковлева за годы работы сумели накопить колоссальный опыт создания аппаратов различных аэродинамических и компоновочных схем.
А далее, внедрить процедуру проектирования, в ходе которой аэродинамика и компоновка сливались в одно целое, составляющее облик (и, если хотите, дизайн) будущего летательного аппарата.
И опять, хочу высказать свою личную точку зрения, что Яковлев преуспел как дизайнер, в первую очередь, при создании дозвуковых самолетов различных классов. Причем результатом его дизайнерских «достижений» всегда оставались выдающиеся пилотажные характеристики, прекрасная управляемость, устойчивость…
Исторически сложилось, что скорости и высоты, достигнутые в ХХ веке, остаются основополагающими в авиации на сегодняшний день и вряд ли кардинально изменятся в ближайшей перспективе.
Электроника, вычислительная техника, нано технологии, материаловедение будут развиваться семимильными шагами, а дизайн самолетов «команды Яковлева», обеспечивший достижение существующих скоростей и высот полета, еще останется надолго.
Я не питаю никаких иллюзий и понимаю, что пройдут годы и сверхзвуковые военные боевые комплексы полетят еще выше и быстрее, а гражданский «сверхзвук» оттеснит дозвуковой «широкофюзеляж» сегодняшнего дня, что изменит облик авиации в целом.
Появятся новые дизайнерские подходы, конструкторские решения, очередной прорыв в технологиях подтолкнет мысль создателей авиационной техники.
Но я глубоко убежден, что достижения Яковлева, например, в области малой авиации, еще будет востребованы и в нашей стране, и за рубежом.
Яковлев несколько раз принимался за реализацию проекта создания «воздушного такси» – наиболее яркого представителя малой авиации. Як-12, Як-14, Як-18Т, Як-40 и несостоявшиеся проекты Як-112 и Як-48, вот неполный перечень самолетов, идеи которых могут перевоплотиться в ХХI веке.
Популяризатор авиации
В конце 1950-х я подарил своему сыну книгу А.С. Яковлева «Записки авиаконструктора». В то время в одном ряду изданий про авиацию для детей и юношества стояли всего лишь три литературных издания: Анатолия Марковича Маркуши «Вам взлет», Михаила Васильевича Водопьянова «Полярный летчик» и уже упомянутая книга Александра Сергеевича Яковлева.
Захватывающий рассказ об авиации, героике авиационных будней, профессиях летчика и авиационного конструктора.
В 1950-х повальное время мемуаров еще не наступило, да и первое издание книги Яковлева меньше всего походило на мемуары крупного военного начальника недавнего прошлого.
Так вот, Яковлев в очередной раз одним из первых принялся активно участвовать в воспитании молодого поколения. И опять, сфера его интересов явно выходила за пределы обычного понимания: литература, агитационные полеты, и, наверное, самое главное и важное, – создание спортивных и учебно-тренировочных самолетов.
Любой авиаконструктор мечтает создать самолет своей мечты. А как относится к самолету-мечте, если он предназначен для подготовки будущих летчиков?
Решение банальной задачи – скажут многие. А если этот самолет легендарный УТ-2, производимый серийно более десяти лет, выпущенный в количестве многих тысяч экземпляров, покоривший несколько поколений летчиков своей простотой, управляемостью, и ставший прообразом семейства спортивных пилотажных самолетов, которые начнут выпускать почти через двадцать лет, после завершения проекта УТ?
А если это самолет Як-18Т – «летающая парта», как его образно называли будущие пилоты «гражданской авиации» Страны Советов?
За такие самолеты, как правило, не дают премий, не ставят, как говорится, памятников, но кто оценит вклад авиаконструктора, создавшего такую машину?
В середине 1960-х из-под авторского пера его школы выходит спортивно-пилотажная версия Як-18ПМ, которая позволила советским летчикам положить начало победам на чемпионатах мира по высшему пилотажу. И опять Яковлев не ограничился разработкой одной спортивной модели, а методично продолжал создание линейки плоть до последнего дня своей работы в ОКБ.
Бытует мнение, что в двадцатом веке авиацию двигали вперед герои, стоявшие на переднем плане авиационных достижений: испытатели, рекордсмены, изобретатели. А я глубоко убежден, что в нашей стране огромную роль сыграла преемственность поколений, когда у талантливой молодежи была реальная возможность пройти путь от слушателя школы ДОСААФ до летчика-испытателя. И на этом пути всегда рядом были результаты труда авиаконструктора Яковлева, будь то книги или самолеты.
В 1980-х, можно сказать на закате своей карьеры, Яковлев дал добро еще одному направлению деятельности ОКБ – разработке малоразмерных дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА).
Новый виток конструкторской мысли? И да, и нет.
ОКБ Яковлева во все времена славилось своими тактическими, аэродинамическими и спортивными моделями. Причем, первые эксперименты в части моделирования были предприняты еще в 1940-е годы. В послевоенный период моделисты ОКБ – чемпионы и рекордсмены мира и СССР. Впоследствии, многочисленные модели – сложнейшие технические устройства, предназначенные для исследований на флаттер, штопор, реверс, а модельное производство – одно из наиболее продвинутых и технически оснащенных подразделений фирмы.
Когда на повестке дня встал вопрос о создании ДПЛА, Яковлевское бюро оказалось наиболее подготовленным и к решению этой нестандартной задачи.
Случайность, возразите Вы? Закономерность, не соглашусь я.
Понятно, что Яковлев лично не занимался моделированием, не устанавливал рекорды, но именно он дал зеленый свет и этому востребованному направлению творчества своих коллег.
Но и этим не ограничивался полет мысли представителей Яковлевской школы. Почему надо бороться за скорость только в воздухе? А если попробовать создать реактивный железнодорожный вагон? В 1970-м на рельсы встал головной моторный вагон, который на испытаниях достиг максимальной скорости 250 км/ч.
Конструкция и результат остались невостребованными? Не беда. В конце 1980-х в СССР стартовала программа конверсии, а в ее рамках был создан уже «рабочий» вариант головного вагона скоростного поезда, который в начале двухтысячных вышел на трассу Павелецкий вокзал – аэропорт Домодедово.
На дворе 2013-й год. Прошло почти 30 лет с момента ухода Александра Сергеевича на пенсию и почти 25 лет после его смерти. А в воздухе только начал отвоевывать себе место учебно-боевой самолет Як-130. Это ли не логичное развитие линейки реактивных учебно-тренировочных лайнеров Як-30 и Як-32, так волею политиков и не увидевших небо?
Так может быть стоит еще покопаться в нереализованных идеях А.Са. и представителей его школы?
Рассказывая о Яковлеве, хочу еще раз вернуться к задаче сертификации самолетов Як-40 на соответствие западным нормам годности.
Пусть простят меня чиновники Министерств авиационной промышленности, Гражданской авиации и «Авиаэкспорта» середины 1960-х, но в СССР в это время сложилась парадоксальная ситуация. Гражданские самолеты производились, летали, перевозили многочисленных пассажиров, но при этом просто отсутствовали нормы летной годности. Другими словами, в СССР «забыли разработать» свод требований по обеспечению безопасности полетов. Если к этому добавить, что оборудование и «начинка» наших самолетов не могли быть сертифицированы за рубежом из-за несоответствия иностранным требованиям, становится понятно, что ни о каком выходе на международную арену нашей авиации и речь идти не могла. И, как ни странно, такая ситуация всех устраивала и ни у кого не вызывала вопросов. И, в первую очередь, у вроде бы отвечавших за вопросы «зарубежных поставок» чиновников «Авиаэкспорта».
Яковлев в очередной раз столкнулся с проблемой выбора: либо ограничиться внутренним рынком, либо «взяться» за сертификацию Як-40 и начать «пробивать» стену, отделявшую нашу авиацию от международных рынков.
Естественно Яковлев выбрал сертификацию, несмотря на то, что на этот момент на фирме (да что там, на фирме, в Союзе) просто не было специалистов, знакомых с данной проблемой.
Если к этому добавить, что требовалась установка импортного оборудования, практически полная переделка салона, дополнительные летные испытания (по своему объему сопоставимые с уже проведенными испытаниями «сороковки») — теперь даже сложно представить каков был риск «ввязываться в сертификацию».
Можно долго спорить, насколько были оправданы затраты на сертификацию и достигли ли они поставленных целей. Но первые в Союзе нормы летной годности были рождены именно на примере самолета Як-40.
И опять на повестке дня было решение задачи, которое заведомо «не стоило» правительственных наград, премий…
Для тех, кто занимался летными испытаниями, это был очень интересный и поучительный период жизни. Как я уже писал, мы впервые получили возможность познакомиться с организацией испытаний за рубежом, перенять опыт летчиков-испытателей и специалистов по испытаниям ведущих иностранных производителей.
Вы спросите, ну и что? А причем здесь Яковлев? Казалось бы, его роль неприметна, если только не брать во внимание тот факт, что в этот момент в ОКБ полным ходом шла работа над новым самолетом Як-42, при проектировании которого просто уже было необходимо внедрить опыт сертификации «сороковки».
Хочу вспомнить еще один любопытный факт. Работая над сертификацией с Дэвидом Дэвисом, мы несколько раз возвращались к обсуждению вопросов взаимоотношений конструктор – летчик. Причем, речь шла не о летчиках-испытателях, а о весьма представительном классе летчиков регулярных авиалиний.
Дэвис справедливо настаивал, что конструктор, создавая новый гражданский самолет, не просто отвечает за воплощение в жизнь его летно-технических характеристик. На его совести производство, эксплуатация, сервисное обслуживание машины. Но самое главное и непререкаемо важное – безопасность пассажиров.
И здесь возникает основное противоречие: конструктор вынужден делегировать обеспечение безопасности пилоту (а на современных моделях пассажирских лайнеров и всему экипажу), не имея возможности влиять на действия пилота в процессе возникновения трудностей в конкретной полетной ситуации.
Все летчики, которым в дальнейшем будет доверена эксплуатация «детища» конструктора, по мнению Дэвиса, делились на две категории. Первые — самонадеянны в оценке преодоления трудностей; вторым эти трудности могут показаться просто непреодолимыми. Поведение первых в наибольшей степени непредсказуемо и опасно, так как, пренебрегая инструкциями, они часто ищут выход, основываясь на эмпирическом собственном представлении о сложившейся ситуации.
Так вот, задача конструктора создать такую машину, при пилотировании которой не может возникать неконтролируемых ситуаций (выход из которых лежит за пределами возможностей пилота и самого самолета).
А нормы летной годности – это свод правил поведения летчика (инструкций), написанный совместно конструкторами и летчиками-испытателями ради обеспечения одной цели – безопасности полетов и пассажиров.
Дэвис часто приводил в пример фирму «Боинг» и утверждал, что именно на «Боинге» достигнута высшая степень понимания важности этой проблемы. Опыт Дэвиса и Боинга подсказывал, что необходимо донести до понимания рейсовых пилотов, что перед ними задача не эксплуатации, а пилотирования самолетов, даже в условиях регулярных авиалиний, «где откровенная скука хотя и редко, но обязательно перемежается с моментами сильного страха», говорил Дэвис.
Пилоты обязаны не допустить развитие неуправляемых ситуаций и всегда четко действовать в рамках инструкций, предложенных конструкторами, даже когда эти инструкции кажутся малозначимыми.
Параллельно Дэвис интересовался, что мы думаем по этому поводу и какой опыт накоплен в нашей стране. Мне было неловко признаваться, что долгое время у нас не было никакой точки зрения, и мы мало задумывались о специфике работы рейсового пилота. Нас интересовали технические характеристики машины, их соответствие техническому заданию заказчика, а, извините, не особенности работы экипажа рейсового самолета.
Дэвид был крайне удивлен нашему примитивному представлению и подытоживал, что осознать важность всего вышеизложенного проще всего конструкторам, которые имеют опыт создания учебно-тренировочных самолетов, и летчикам, которые имеют опыт работы инструкторами. Узнав, что Яковлев – конструктор семейства учебно-тренировочных машин, Дэвис «быстро успокоился» и заявил, что убежден: «ОКБ Яковлева наверняка «озаботится» этой проблемой и достигнет успехов на этом пути».
Так собственно и произошло: Яковлев дал «зеленый свет» внедрению сертификации в практику, мы задумались о безопасности и стали выстраивать собственную советскую систему взаимоотношений «конструктор – рейсовый летчик».
Я не один раз размышлял, на чем (на каком эпизоде) закончить главу об Александре Сергеевиче Яковлеве. Не хотелось думать о грустном: на середину 2013 года от ОКБ Яковлева, к сожалению, практически ничего не осталось. Даже экспонаты музея были проданы (или переданы, я точно не знаю) в «чужие руки».
Формально ОКБ вошло в корпорацию «Иркут», во главе которой тот самый Иркутский завод – производитель серийных Як-28 в конце 1950-х.
Как всегда, в России: то, что конструкторами создавалось десятилетиями «развалено» чиновниками за существенно более короткий срок. Фактически уничтожена школа Яковлевского конструкторского мастерства. В аббревиатуре названия нового самолета (я имею в виду МС-21) уже не используются две буквы, долгое время символизировавшие всемирно известный бренд Як.
И немым укором всему происходящему остается только бюст Яковлева, который пристально «смотрит» на здание своей бывшей фирмы через Ленинградский проспект со скромной площадки в Чапаевском парке.
Что за технику создаст корпорация «Иркут» я не знаю. Дай бог, чтобы в ее недрах родились новые Яковлевы, Адлеры, Шехтеры, Бекирбаевы, чтобы ее самолеты поднимали современные Федрови, Анохины и Мухины.
Хочу пожелать им успехов и удачи, и рекомендую время от времени вспоминать, что они продолжают дело жизни конструктора, дизайнера, воспитателя – Александра Сергеевича Яковлева. И постараться сохранить традиции, которые были заложены им и его коллегами в «золотой век авиации» несколько десятков лет назад.