Grumman F-14 Tomcat

«Самый жирный кот» Майка Пилихеча

Небольшой исторический экскурс

Как уже наверно известно большинству читателей, проект VFX (Variable geometry Fighter Experimental), которому «Томкэт» обязан своим появлением, стал следствием неудачи с корабельным вариантом самолета F-111. Созданный (кстати, с участием «Грумман» — фирма отвечала за хвостовую часть фюзеляжа и шасси, а также за палубные испытания) F-111B совсем не устраивал моряков, как по массовым характеристикам, так и по маневренности. Призванный заменить палубный «Фантом», он уступал ему практически по всем критичным характеристикам. «Морская свинья» (Sea Pig) — такое неодобрительное прозвище он получил у острых на язык военных.

Уже видя, что проект обречен на провал, «Грумман» в инициативном порядке активизировала работы по собственному варианту палубного истребителя под шифром «303». У главного конструктора фирмы Майка Пилихеча (Mike Pelehach) (впоследствии – президента «Грумман Корпорэйшн») еще во время попыток доводки F-111B возникла идея создать новый истребитель с максимальным использованием результатов работ по неудавшемуся самолету. Во время очередного совещания по проблемам F-111 Пилихеч озвучил свою идею Джорджу Спэндженбергу (George Spangenberg) – директору подразделения оценки Военно-Морского Авиационного командования и главному «идеологу» создания большинства палубных машин США в период 60-70-х гг..

Предложение заключалось в заимствовании у F-111B силовой установки, крыла изменяемой стреловидности, системы оружия, а также технологий производства деталей из титана и бороэпоксидной смолы.

Вообще же, создание нового палубного самолета именно инженерами «Грумман» было вполне логичным. Эта компания обеспечивала флот США своими истребителями с начала 30-х гг. и накопила огромный опыт проектирования и строительства машин корабельного базирования. Но, начиная с середины 50-х гг., этот потенциал оказывался невостребованным. В 1953 г. одноместный однодвигательный «проект 97» проиграл конкурс детищу Воут — F8U «Крусейдер», а двумя годами позже был закрыт «проект 118» — двухместный двухдвигательный истребитель с ракетным вооружением. Он уже был заказан флотом и даже получил обозначение F12F-1, но уступил дорогу «Фантому». И даже вполне успешный «проект 98» был выпущен лишь небольшой серией (199 машин) под обозначением  F11F-1 «Тайгер». Последующий заказ на 231 такой истребитель, а также на 85 разведчиков на его базе был отменен в пользу закупок дополнительного количества «Крусейдеров». Желание взять реванш у инженеров фирмы было велико.

Следует принять во внимание и то, что Грумман еще с конца 40-х гг. занималась исследованиями в области крыла изменяемой стреловидности. Результатом этих работ стало создание полноценного боевого самолета F10F-1 «Ягуар», совершившего первый полет 19 мая 1952 г. Стреловидность крыла на этой машине изменялась в диапазоне 13,5 – 42,5˚. Правда, заказанные флотом 112 истребителей F10F-1 с таким крылом так и не поступили на вооружение (из-за своей сложности программа была закрыта), но фирма еще несколько лет продолжала исследования в этом направлении, накапливая бесценный опыт. С принятием в 1967 г. программы VFX у Пилихеча и его соратников появился шанс использовать приобретенные знания и накопленный опыт, а заодно — восстановить утраченное лидерство в поставках истребителей авиации ВМС США.

Почему флот изначально планировал создание самолета и изменяемой стреловидностью крыла? Большая взлетная масса, которой требовалось обеспечить приемлемые для авианосца взлетно-посадочные характеристики – это раз. Широкий круг решаемых задач и, следовательно, необходимая многорежимность – это два. На том уровне развития и аэродинамики, и других авиационных наук альтернативы крылу изменяемой стреловидности (в дальнейшем – КИС) практически не было. Вспоминается высказывание неназванного американского инженера по поводу КИС, суть которого в следующем: мы, мол, КИС изобрели, а русские на это «купились», создав целое поколение самолетов с таким крылом. Интересно, а как можно было еще в 60-е обеспечить такие требования заказчика, как высокую скорость полета вкупе с малыми длинами разбега-пробега, высокой маневренностью в околозвуковом диапазоне, большой практической дальностью и т.д.? Да и не они ее изобрели, а немцы, если уж на то пошло. Ну, собственно, с историей у янки всегда было плохо…

Кроме того, Пилихеч планировал превзойти по маневренности лучший, по его мнению, истребитель того времени — МиГ-21. В зарубежной прессе приводится факт, что в конце 60-х гг., находясь на парижском авиасалоне в Бурже, Пилихеч обратился к советским коллегам с просьбой поделиться информацией об этом истребителе (видимо, имеются в виду его геометрические данные). По возвращению в Штаты конструктор сделал модель «двадцать первого» для продувок в аэродинамической трубе. Снятие характеристик помогло более точно определить будущие параметры «Томкэта» и, в итоге — создать тяжелый истребитель, по маневренности не уступающий МиГ-21 (по мнению американцев).

В процессе предварительного проектирования прорабатывались около 6000 компоновок. Большая часть была ориентирована на КИС, но были варианты и с фиксированным крылом. Причем, эта работа была проведена в довольно сжатые сроки – с июня 1968 г., когда ВМС США объявили конкурс, по январь 1969 г., когда была «заморожена» первоначальная компоновка опытной машины. Пилихеч располагал, по его же выражению, семнадцатью сотнями инженеров, которые готовы были «пихать, толкать и сжимать», собирая самолет воедино.

А «пихать и сжимать» было что. Хотя бы топливо. Интуитивно Пилихеч увеличил его запас в сравнении с заданным почти на тонну – с 14 до 16 тысяч фунтов. Причем, не сильно афишируя этот факт перед командованием ВМС. Впоследствии, общаясь со строевыми пилотами F-14 на борту авианосца, конструктор убедился в своей правоте. Летчики говорили ему: «мы любим F-14 за его огромный запас топлива – ради жены и детей». Количество оборудования, которое надо было вписать в обводы фюзеляжа также не оставляло шансов на пустоты внутри.

В январе 1969 г. военным были представлены два варианта будущего истребителя: VFX-1 — с двигателями «от F-111» и VFX-2 — с перспективными моторами, разрабатывавшимися по программе ATE (Advance Technology Engine). В целом, первоначальный проект военных устроил, и 3 февраля 1969 г. с фирмой был подписан контракт на разработку и строительство 12 летных опытных машин и 26 самолетов первой серии. Оба варианта базировались на проекте с заводским шифром 303Е, который, в свою очередь, явился развитием проекта 303-60 – двухдвигательный высокоплан с КИС и однокилевым хвостовым оперением. Уже после утверждения проекта инженеры стали компоновать ранее разработанные варианты 303Е и 303F (последний  имел фиксированное крыло и двухкилевое хвостовое оперение), в результате чего будущий F-14 получил два киля и стал значительно ниже (для корабельного самолета это очень важно).

Одной из серьезнейших инженерных задач в процессе создания самолета была разработка крепления подвижной части крыла. Конструкторы знали, что в процессе испытаний F-111 уже было потеряно несколько самолетов из-за разрушения этого узла. Созданный по технологиям начала 60-х гг. и имевший сборную конструкцию из стали на болтах, узел не выдерживал нагрузок. Поэтому «груммановцы» пошли другим путем. Центральная поперечная балка длиной 6,7 м и массой 940 кг имела цельносварную конструкцию из 33 деталей, выполненных из титанового сплава 6А1-4V. Для производства этого архиважного узла фирме пришлось закупить несколько специальных электросварочных аппаратов стоимостью по 1 млн. долларов каждый. В результате F-14 получил абсолютно надежное крепление подвижных частей крыла, чем не могли поначалу похвастать другие самолеты с КИС. К примеру, доводка бака-отсека №2, к которому крепились подвижные части крыла на МиГ-23, заняла несколько лет, но и после этого случаи возникновения трещин по сварным швам нет-нет, да и происходили.

При статических разрушающих испытаниях поперечная балка F-14 разрушилась в марте 1971 г., «отработав» под нагрузкой 23760 часов, почти вчетверо больше первоначально назначенного ресурса. Титановая конструкция балки оказалась к тому же еще и на 500 кг легче аналогичной стальной. Справедливости ради, стоит отметить, что в последние годы эксплуатации «Томкэта» трещины по сварным швам все-таки появлялись, и с каждым годом — все чаще и чаще. При этом, первоначально назначенный ресурс планера в 6000 часов был продлен сначала до 7200 часов и окончательно – до 7500 часов налета, т.е. не так уж и намного.

Определенный интерес представляет и система управления поворотом крыла. Ручное управление, свойственное большинству самолетов с КИС того времени, присутствует и на F-14. Но, как резерв. Основную же роль играет автоматическая система управления, отвечающая за положение и крыла, и его механизации. До числа М=0,4 система обеспечивает угол поворота крыла в 22˚, в диапазоне М=0,5 – 0,9 угол стреловидности варьируется между 20˚ и 50˚. При этом, с целью обеспечения максимальной скорости углового разворота предкрылки отклоняются системой на угол ~ 7˚, а закрылки — ~ на 10˚. Выбор угла стреловидности крыла и положения механизации осуществляется до данным системы воздушных сигналов в зависимости от числа М и угла атаки. Поскольку F-14 изначально разрабатывался как многоцелевой истребитель, в систему управления крылом был также введен режим «BOMB» (думаю, перевод не требуется). В этом режиме после взлета крыло фиксируется в положении 55˚.

Вообще же, проект F-14 представлял собой сгусток инноваций, говоря современным языком. Широкое использование титана, на долю которого приходится более 24% массы конструкции (даже гидросистема первоначально была соединена только титановыми трубопроводами), бороэпоксидная обшивка стабилизатора (кстати, это первый случай практического использования композиционных материалов в авиации), аэродинамически несущий фюзеляж (создает до 40% подъемной силы), ирисовые сопла двигателей. А уж о комплексе БРЭО и говорить не приходится. Запредельные для конца 60-х гг. дальности обнаружения и пуска, одновременное сопровождение 24 целей и пуск ракет по 6 наиболее важным. И все это – с механическим, а не электронным, как в РЛС с ФАР, сканированием луча. Под стать был и «главный калибр» — УР «Феникс» с официальной дальностью пуска 120 миль.

При всей новизне и невероятно высоком темпе разработки создание истребителя прошло относительно гладко. Конечно, многие составляющие этого боевого комплекса начали разрабатываться задолго до начала постройки F-14. Так, двигатели TF-30 проектировались еще в конце 50-х гг. под «дедушку» будущего «Томкэта» – баражирующий перехватчик Дуглас F6D “Миссайлер» (впрочем, такая «древность» не спасла ни двигатель, ни самолет от многочисленных проблем). От этого же проекта берет свое начало и УР «Феникс», воплотившая в себе многие решения, отработанные на УР Бендикс «Игл» для детища Дуглас. Система управления оружием AN/AWG-9 изначально разрабатывалась для несостоявшихся «трехмаховых» перехватчиков Локхид YF-12 и Норт Америкэн XF-108 «Рапиер», а в ее основе также лежала система AN/ASG-1 для того же «Миссайлера». Некоторые технологии были уже отработаны при создании предшественника – F-111B.

Но заслуг инженеров фирмы «Грумман» все вышеперечисленное нисколько не умаляет. Им тоже пришлось немало потрудиться. Достаточно сказать, что в процессе проектирования было отработано около двух тысяч конфигураций и четырехсот комбинаций воздухозаборников и реактивных сопел. По воспоминаниям одного из летчиков-испытателей фирмы Чарли Брауна (Charlie Brown), группа конструкторов, занимавшихся проектированием воздухозаборников, столкнулась с серьезными трудностями в этой работе. Боковые воздухозаборники ковшового типа с горизонтальной рампой на фирме проектировали впервые.

Модели будущего истребителя только в 1968 г. «провели» в аэродинамических трубах порядка 9000 часов! В общей же сложности 29 продувочных моделей изучались в набегающем потоке воздуха в течение 27000 часов. Подробное описание созданных «под F-14» испытательных стендов, а также методик расчетов и проверок может занять не одну страницу, и вряд ли это будет интересно большинству читателей. Поэтому перейдем к более «зрелищной» части повествования – летным испытаниям «Кота Тома».

«Томкэт» поднимается в небо

В середине октября 1970 г. первый прототип (заводской №157980), произведенный на заводе Грумман №5 в Битпейдже, был переправлен кораблем для окончательной сборки и испытаний на завод №7 в Кэлвертоне (Лонг Айлэнд, Нью-Йорк). Замечу сразу, что таким образом собирались и серийные машины: постройка в Битпейдже – сборка и испытания в Кэлвертоне.

Первоначальными планами предполагалось, что новый истребитель совершит первый полет не ранее января 1971 г., и это – при оптимистическом сценарии. Но желание поднять машину в воздух «досрочно» возобладало. Со слов летчика-испытателя фирмы Роберта Смита (Robert K. Smyth, также упоминается как Боб Смит – Bob Smyth и Роберт Смайз), при подготовке первых полетов наблюдалась определенная спешка. Программу летных испытаний курировал вице-президент фирмы, в недавнем прошлом – руководитель подразделения эскизных проектов, по утверждению Смита – агрессивный и недалекий руководитель (авантюрист, одним словом – прим. авт.). Именно ему принадлежит идея начать испытания на месяц раньше.

С 14 декабря начались пробежки, которые продолжались в течение недели. 21 декабря был совершен первый полет. В тот день погода была «не очень», и почти весь день все, кто был связан с проектом, ожидали ее улучшения. Когда солнце уже начало клониться к закату, стало понятно, что улучшения ждать бесполезно. И Боб Смит занял кресло пилота, а его напарник – летчик-испытатель проекта Билл Миллер (Bill Miller) – кресло оператора системы вооружения. В 16.18 они впервые оторвали F-14 от земли. В ходе получасового полета самолет набрал высоту около 1000 м и совершил пару кругов над аэродромом. Крыло находилось в выпущенном положении, шасси также не убирались. Никаких проблем в тот раз выявлено не было, полет прошел гладко.

Беда пришла через неделю, 30 декабря. Второй испытательный полет, который планировалось назвать «первым реальным полетом», закончился катапультированием летчиков и потерей первого прототипа. Вот как описывал происшедшее Боб Смит в своем выступлении 19 мая 2005 г. в Музее колыбели авиации (Гарден Сити, Нью-Йорк), которое было опубликовано в журнале «Эйр энд Спэйс Мэгазин» (авг.-сент., 2006). «Мы были готовы… к полету, в ходе которого планировали набрать высоту, убрать крыло и достичь скорости 1,2 Маха, а также осуществить проверку всех систем в пределах скромного диапазона, возможного в первом полете… По соглашению, я занял второе кресло, а первое – Билл Миллер… После набора высоты 10000 футов (~ 3000 м – прим. авт.)… мы начали уборку шасси согласно полетному заданию. Сразу же после постановки рычага управления на уборку шасси пилот следовавшего за нами самолета А-6 сообщил, что наблюдает течь жидкости по правому борту. Одновременно одна стрелка сдвоенного  указателя давления в гидросистеме упала на «ноль». Двадцать один галлон (около 80 л – прим. авт.) гидросмеси вмиг исчезли.

Мы стали возвращаться на базу на скорости 180 узлов (~ 330 км/ч), большая скорость была невозможна из-за закрылков, которые так и оставались выпущенными. Примерно через 10 минут полета мы вышли в створ ВПП на удалении около 3 миль (~ 5 км – прим. авт.) и аварийно – с использованием давления азота – выпустили шасси. Гидросистема обеспечивала только управление самолетом.

… пилот следовавшего за нами самолета сообщил, что снова видит течь, и тут же вторая стрелка указателя давления в гидросистеме упала до нуля. В этот момент самолет дважды мягко «кивнул» носом, а затем перешел в крутое пикирование.

Мы были на удалении в полмили от полосы и на высоте в 25 футов (7,5 м – прим. авт.) над верхушками деревьев… Катапультирование заняло 0,9 сек., а спустя 0,4 сек. передние колеса коснулись верхушек деревьев.

… Тридцатью минутами позже, когда был потушен огонь…, наземные специалисты обнаружили два разрушенных титановых трубопровода гидросистемы внутренним диаметром 5/16 дюйма, по одному в каждой нише основных колес».

Впоследствии, проведенные на натурном стенде исследования показали, что выбор материала трубопроводов не являлся основной причиной их разрушения. Так, в ходе моделирования ситуации на стенде разрыв трубопровода правой гидросистемы произошел через 1 минуту 20 секунд. А когда трубопроводы заменили на аналогичные из нержавейки, разрушение произошло на 23-й минуте работы. Как рассказал Боб Смит, причина крылась в отсутствии гидроаккумуляторов, которые бы демпфировали колебания давления в гидросистеме. А также – в креплениях трубопроводов, неспособных предотвратить возникновение резонансных колебаний.

В заключение выступления Боб Смит выражает свое мнение: если бы не перманентная спешка, потери первого прототипа можно было бы вполне избежать. В качестве аргумента он приводит следующий факт. «Во время одного из ночных опробований двигателей незадолго до первого полета… я увидел, что техник самолета машет мне руками, чтобы я выключил двигатели. Я посмотрел в сторону и увидел большую лужу гидравлической жидкости. Когда я спросил техника, что случилось, он ответил, что, вероятно, это течь из-под накидной гайки трубопровода. Хорошо, подумал я, таких гаек на самолете всего лишь несколько. В основном, в трубопроводах использовались супергерметичные соединения «Криофит» (никель-титановые фитинги по запатентованной технологии Cryofit® , отличавшиеся повышенной герметичностью – прим. автора). Мы уже были все сонными, поэтому пошли домой, и об этом больше не думали. Позже мы узнали о сообщении из инженерной лаборатории, работавшей в течение Рождества, что причиной негерметичности стало растрескивание титановой магистрали… гидросистемы». Цена авантюризма высока всегда и везде…

Поспешность с созданием самолета была напрямую связана с ведением вьетнамской войны, в ходе которой обнаружилось, что состоявший на вооружении авиации ВМС США F-4 «Фантом» проигрывает половину воздушных боев (по американским данным) более «древнему» МиГ-21, и вряд ли сможет составить конкуренцию его последним модификациям, не говоря уже о новых отечественных машинах. Предполагая дальнейшую эскалацию боевых действий, без нового истребителя было не обойтись. Кроме того, в СССР усиленно развивалась морская ракетоносная авиация, представлявшая серьезную угрозу для авианосцев. С появлением в ее арсенале УР Х-22 с дальностью пуска до 600 км эта угроза стала еще более реальной.

Тем не менее, авария первого прототипа сдвинула сроки реализации программы. И к летным испытаниям вернулись только 24 мая 1971 г., когда второй летный образец (№157981) под управлением Смита и Миллера совершил свой первый полет. В отличие от первого прототипа, предназначенного для исследований на больших числах М, эта машина была ориентирована на изучение поведения на малых скоростях и больших углах атаки, а также для испытаний на штопор. Крыло было зафиксировано в положении 20˚, горизонтальные рампы воздухозаборников – в полностью открытом. На верхней задней части фюзеляжа установили гондолу с противоштопорным парашютом площадью 2 м².

Несмотря на потерю первого прототипа, все остальные опытные машины использовались по своему прописанному в программе назначению. А к исследованию скоростных характеристик приступили только с постройкой 12-го прототипа, переименованного в «прототип 1Х». И произошло это лишь в декабре 1971 г. Кстати, самолет был оборудован одноместной кабиной.

Всего же было построено 14 прототипов, 12 из которых принимали участие в летных испытаниях. Их «роли» (кроме уже описанных) распределились следующим образом:

— третий прототип (№157982) использовался для неразрушающих прочностных испытаний;

— четвертый, пятый и шестой прототипы (№№157983-157985) были предназначены для сопряжения самолета с системой управления оружием AN/AWG-9. К декабрю 1971 г. они были облетаны и переданы в морской оружейный центр в Пойнт Мугу (шт. Калифорния) для инсталляции системы и проведения всеобъемлющих испытаний. 20 июня 1973 г. шестая опытная машина была потеряна в аварии: пущенная с самолета УР «Спэрроу» нештатно сошла с направляющей, в результате чего повредила топливный бак и вызвала пожар. Пилот Сэмюэл Пурвис (Samuel M. «Pete» Purvis) и его напарник – Уильям Шерман (Willaim G. «Tank» Sherman) успешно катапультировались. Впрочем, несмотря на серьезность ситуации, Пит Пурвис относился к этой аварии с юмором, по крайней мере, — в своем рассказе, опубликованном в американском журнале «Флайт Джорнэл» (апрель 2001 г.). «Привет, я хочу познакомить тебя с парнем, который сам себя сбил», — так, по словам Пурвиса, его представляли друзья своим знакомым;

— седьмой прототип (№157986) использовался как летающая лаборатория двигателей. В разные годы на эту машину «примерялись» ТРДДФ F401, F101DFE, F110. Это был единственный «настоящий» F-14B, в отличие от переименованных флотом F-14A(Plus) в 1991 г.;

— восьмой прототип (№157987) предназначался для аэродинамических исследований. Он также использовался для оценочных испытаний авиацией флота. 13 мая 1974 г. машина сгорела на земле из-за пожара в двигателе;

— девятый прототип (№157988) понадобился для доводки СУО и испытывался в Пойнт Мугу;

— десятый прототип (№157989) использовался Грумман для подтверждающих испытаний, а затем – для «привязки» к авианосцу. На палубе корабля «Индепенденс» (CVA 62) отрабатывались катапультные взлеты и посадки с зацеплением за трос аэрофинишера. 30 июня (по другим данным – днем раньше) 1972 г. самолет потерпел катастрофу при отработке показательной программы, которую летчик-испытатель Билл Миллер должен был продемонстрировать на благотворительном авиашоу в Патуксен Ривер. Машина столкнулась с водой, Миллер погиб. Испытания на авианосце продолжились только после выпуска 17-й машины;

— одиннадцатый прототип (№157990) использовался в Пойнт Мугу для испытаний совместимости БРЭО, не входящего в систему управления оружия;

— тринадцатый прототип (№158612) использовался для исследований электромагнитной совместимости систем самолета. Специально для этих испытаний в Кэлвертоне была построена безэховая камера размерами 26.5х26,5х12,8 м и стоимостью 3,5 млн. долларов (единственная на тот момент в западном мире). Американцы очень боялись, что «мирные советские траулеры», регулярно бороздившие Атлантику вдоль границ США, смогут отсканировать частоты работы СУО и других элементов БРЭО. На этом прототипе в июне 1972 г. отрабатывалось также базирование на авианосце;

— четырнадцатый прототип (№158613) использовался для отработки вопросов эксплуатации на авианосце.

Летные испытания прототипов проходили с использованием автоматической телеметрической станции (ATS), что сэкономило, по оценкам разработчиков, до 18 месяцев в испытательном цикле. Созданная еще для испытаний штурмовика А-6, эта система позволяла передавать на землю в реальном масштабе времени до 300 параметров при общем количестве снимаемых данных — до 600. Летя в коридоре над Атлантическим побережьем протяженностью 165 км, самолет передавал на землю исследуемые параметры, которые тут же обрабатывались ЭВМ и выводились на экраны. Инженеры могли наблюдать за изменением этих параметров, и при обнаружении каких-то интересных моментов в поведении машины вносили коррективы в полетное задание, чтобы лучше их исследовать. Использование дозаправки в воздухе помогало выполнять несколько испытательных заданий в одном полете.

На начальном этапе испытаний были получены следующие результаты:
— достигнута максимальная скорость полета, соответствующая числу М=2,4;
— кратковременный максимальный угол атаки без потери управляемости 90˚;
— вертикальная скорость снижения 7,3 м/с без каких-либо критических изменений в конструкции;
— возможность создания перегрузок от +9,5G до -5,5G в основной части диапазона высот и скоростей;
— радиус действия 500 морских миль (926 км) с полетом на форсаже в течение 2 минут;
— максимальный угол атаки 41˚;
— возможность посадки на палубу с убранным крылом (угол стреловидности 68˚).

Вместе с тем, был выявлен и ряд проблем, требующих решения. В самом начале испытаний летчики наблюдали небольшую тряску при выпущенном положении закрылков. Как выяснилось, ее причиной стала интерференция потоков от интерцепторов и закрылков, отражавшаяся на обтекании стабилизатора. В дальнейшем интерцепторы переместили ближе к закрылкам, тем самым, устранив бафтинг. Бликование внутренней поверхности фонаря кабины на большой высоте, выявившееся в ходе испытаний, устранили изменением системы обогрева стекол. Шум воздухозаборников заставил инженеров частично перепроектировать этот узел.

Единственное, что осталось неподвластным, так это двигатель. TF30 по-прежнему демонстрировал нестабильную работу, а на больших углах атаки часто он просто останавливался. С силовой установкой пришлось «воевать» уже в процессе эксплуатации.

Поступление в войска: «трудное детство»

Первоначальными планами предполагалось строительство 463 (по другим данным – 459) самолетов с темпом выпуска 8 машин в месяц. Этого, по мнению, флотского командования, было бы достаточно, чтобы с течением времени заменить на авианосцах имеющиеся истребители «Фантом» и «Крусейдер». В процессе производства произошло несколько корректировок первоначальных планов, в результате которых суммарно были выпущены 712 самолетов в нескольких модификациях, 632 из которых поступили на вооружение авиации ВМС США.

Первый F-14A был передан флоту в июне 1972 г. Получателем оного стала флотская эскадрилья подготовки VF-124 «Ганфайтерс», которая дислоцировалась на базе Мирамар (г. Сан-Диего, шт. Калифорния). Там же, кстати, с 1969 г. функционировала Школа Оружия Истребителей (US Navy Fighter Weapons School), более известная, как «Топ Ган» благодаря одноименному фильму 1986 г. с Томом Крузом в главной роли.

14 октября того же года началось формирование двух первых строевых подразделений на новой технике – эскадрилий VF-1 «Вулфпэк» и VF-2 «Баунти Хантерс». Обе эскадрильи являлись одними из старейших в ВМС США, но после окончания Второй Мировой войны были расформированы. Свой первый «Томкэт» «Волчья стая» (VF-1) получила 1 июля 1973 г., «Наемные убийцы» (VF-2) – чуть позже, в июле. Весной 1974 г. обе эскадрильи были полностью укомплектованы матчастью (по 12 машин в каждой), и 17 сентября того же года в составе 14-го авианосного авиакрыла на борту авианосца «Энтерпрайз» (CVAN-65) отправились на боевую службу. Поход продолжался долгие 8 месяцев, в ходе него эскадрильи поучаствовали в прикрытии с воздуха заключительных эвакуационных мероприятий американских войск из Сайгона (апрель 1975 г.).

Первые впечатления от новой машины у личного состава были «не очень». У летчиков F-14A сначала получил прозвище (если его перевести на разговорный русский) «Турок» за непривычно сложное управление при заходе на посадку (в том числе – тормозными щитками). Кроме того, самолет имел ряд «противных» (по выражению летчиков) особенностей. Разнесенные двигатели, при отказе одного из них на форсаже, вполне могли привести к сваливанию в штопор. Часто пилотам не хватало тяговооруженности при маневрировании, особенно критично это было при посадке на авианосец. На больших углах атаки мотор банально «захлебывался».

Но главной проблемой новой машины оставалась надежность силовой установки. Правда, к тому времени, когда из-за пожара двигателя был потерян первый F-14A (в мае 1974 г., восьмой прототип), флоту были поставлены уже сотня машин, и они налетали суммарно около 30000 часов. Но последовавшие в начале 1975 г. буквально одна за другой две аварии (2 и 14 января, обе машины из эскадрильи VF-1) вынудили командование ВМС ввести дополнительные меры контроля. Теперь после каждой наработки сотни часов двигатели демонтировались и производился углубленный осмотр лопаток вентилятора (имевших тенденцию к обрыву с последующим разрушением двигателя и элементов планера), топливных и дренажных магистралей (также имевших тенденцию к разрушению). Представляю, как «обрадовался» дополнительным осмотрам техсостав!

Впору употребить словосочетание, которым начинались все без исключения приказы, шифртелеграммы и прочие «руководящие документы» в Вооруженных Силах СССР (ну, в авиации, независимо от ведомственной принадлежности, – так точно). «Несмотря на принимаемые меры по предотвращению… не прекращаются случаи…». Как нельзя подходит к рассматриваемой теме. Так вот, несмотря на введение дополнительных осмотров (трудозатраты на демонтажно-монтажные работы – 12 чел./час.), потери «Томкэтов» из-за отказов двигателей только увеличивались. К октябрю того же года по этой причине флот потерял еще две машины. Производитель свалил вину за некачественные лопатки вентилятора компрессора на субконтрактчика, который изготавливал их. Флот приказал повторно проверить все двигатели и заменить дефектные лопатки.

Вышеописанное очень схоже с ситуацией, часто складывавшейся и в ВВС Страны Советов. Отсутствие четкого понимания причин (вследствие как объективных, так и субъективных факторов) подменялось грозными приказами, дополнительными осмотрами и проверками (как правило, малоэффективными), наказанием невиновных, и в придачу – «самосвалом» изготовителей («это не мы, это — они»). Но хватит лирики, возвращаемся к «Томкэту»!

В начале 70-х гг. летная эксплуатация F-14A прекращалась трижды. К концу 1976 г. было потеряно 18 «Томкэтов», из них в пяти случаях вина двигателя была установлена точно, и еще в нескольких – предположительно. Ситуация накалялась. И это притом, что TF30 нельзя назвать суперсовременной разработкой. Двигатель «летал» с 1964 г., эксплуатировался на F-111. Там тоже были проблемы, но совсем другого характера.

В этом плане интересны воспоминания ветерана авиации ВМС США, вице-адмирала Уильяма Хаусера (William D. Houser), в начале 70-х гг. – заместителя командующего Силами морских операций. Он приложил немало усилий, отстаивая «Томкэт» перед оппонентами проекта. В книге «Внутри Железных Заводов: как исчезала слава Грумман» (авторы George M. Skurla,William H. Gregory) Хаусер делает вывод, что TF30 изначально не подходил «Томкэту» в силу особенностей конструкции. Он не предназначался для высокоманевренного истребителя. Вот его слова: «… в первое время это был очень плохой двигатель. В эскадрильях приходилось снимать двигатели после пяти полетов или около этого. И это была огромная работа. TF30 не был зеленым двигателем. Но, во-первых, проблемы с его установкой, как он был установлен на F-14 (видимо, имеется в виду разнесение двигателей от фюзеляжа – прим. авт.). Во-вторых, мы с ним на флоте делали то, что никогда не делали летчики в ВВС. Один раз я летал на F-111… и заполучил тряску. Мой напарник, сидевший в кресле правого пилота, сказал: «Адмирал, мы так не делаем». Почему? – спросил я, и он ответил: «Потому что мы не знаем, что будет дальше». На флоте мы выводили этот самолет на большие углы атаки, стараясь делать все то, что должен делать истребитель, тогда как F-111 был почти настоящим бомбардировщиком…».

К «двигательной» теме мы еще вернемся в главе, посвященной модификациям «Томкэта», а пока рассмотрим, какие еще проблемы высветил начальный этап эксплуатации. Низкую надежность демонстрировала и сверхсложная СУО. Средняя наработка на отказ AN/AWG-9 в первые годы эксплуатации составляла 2,2 часа, и лишь к 1980 г. этот показатель удалось довести до приемлемых 30 часов. Да и другая электроника часто подводила. В общем, самолет был откровенно «сырым», что подтверждается цифрами среднего налета на отказ – всего лишь 0,3 часа в первые годы. В связи с лавиной неисправностей обострились и взаимосвязанные с этим другие проблемы: отсутствие должного количества запасных частей и рост (по некоторым данным, в 2,5 раза) трудозатрат на техобслуживание. Проблема нехватки ремфонда особенно обострилась к 1978 г., и эксплуатирующей организации ничего не оставалось, как перебрасывать блоки с одного самолета на другой. В исправном состоянии в это время находилось чуть больше половины самолетного парка. Вот так! Технический «каннибализм» — понятие международное, и не обошло стороной даже Штаты.

Одной из проблем, на которую приходилось обращать особое внимание техсоставу, была герметичность топливной и гидравлической систем. По воспоминаниям техника самолета (к слову, в Штатах эта должность имеет более благозвучное название – капитан самолета) Скотта Шэйверса (Scott Shavers), среди техперсонала бытовала поговорка: «Если «Томкэт» не сочится, значит он пустой». Наиболее часто негерметичность проявлялась в холодную погоду.

А как проходила переподготовка пилотов на новую технику? Учитывая сложность самолета и отсутствие «спарки», изначально к переучиванию привлекались опытные пилоты с «Фантомов». Несколько позже на F-14 стали готовить и молодых летчиков – выпускников летных школ. Все они сначала проходили курс теоретической подготовки и значительное время уделяли тренировкам на тренажерах, осваивая технику пилотирования и работу с наиболее важной частью бортового оборудования. После этого следовали два вылета с инструктором на заднем кресле, который следил за обучаемым и, при необходимости, мог помочь советом. Затем начинались самостоятельные полеты по программе (включавшей, кроме всего прочего, пуски УР) в течение около семи месяцев, которые заканчивались квалификационным тестом (CQ —  Carrier Qualification), заключавшимся в посадке на палубу авианосца. Курсант делал несколько проходов с убранным гаком, после чего совершал посадку.

Поступление нового истребителя в эскадрильи авиации ВМС, несмотря на трудности, шло нарастающим итогом. В 1973 — 1974 гг. «Томкэтами» были вооружены по две эскадрильи (VF-14, VF-32 и VF-142, VF-143 соответственно). В 1975 г. флот пополнился еще тремя подразделениями – VF-24, VF-101, VF-211. Но самым «массовым» стал 1976 г., когда F-14A поступил на вооружение сразу шести эскадрилий (VF-41, VF-51, VF-84, VF-111, VF-114, VF-213). Кроме того, за эти годы истребители поступили также в школу «Топ Ган» (1974 г.) и морские подразделения испытаний и оценки.

Замена «Фантомов» на «Томкэты» в палубных эскадрильях завершилась в 1984 г. Два вновь сформированных подразделения (VF-191 и VF-194) укомплектовали новыми истребителями в 1986 г., правда, просуществовали эти эскадрильи недолго: из-за сокращения финансирования ВМС обе были расформированы уже в апреле 1988 г.

С 1984 г. началось перевооружение на F-14A и четырех эскадрилий резерва, последняя из которых – VF-202 – «пересела» с F-4S на «Томкэт» только в 1987 г. В общей сложности (с учетом резервных) самолетами F-14A  было укомплектовано 29 строевых эскадрилий.

За это время Грумман выпустила 557 (встречается также цифра 556) экземпляров F-14A для ВМС США, еще 80 (передано 79) таких машин было построено для Ирана – единственного покупателя «Томкэта». В процессе производства в самолет вносились доработки, объединенные, по американской традиции, в «блоки». Так, начиная с «блока 70» гребни на верхних прижимных щитках крыла стали более обтекаемыми и короткими. Самолеты серий после «блок 75» имели видоизмененный «бобровый хвост» (или, как принято называть такую законцовку фюзеляжа у нас, — «ласт»). С «блока 85» начали устанавливать новую УКВ-радиостанцию AN/ARC-159 вместо AN/ARC-51A. И так далее… Перечисление даже крупных доработок наверняка окажется значительно более длинным, чем настоящий рассказ, поэтому, как говорится, «замнём тему». Самолет действительно был очень сложным, даже по сегодняшним меркам, и для того, чтобы довести его «до ума», требовались годы работы и комплексы мероприятий.

Ахиллесова пята «Томкэта»

Как нетрудно догадаться, ею долгое время оставалась силовая установка. Помимо низкой надежности, TF30 еще и не обеспечивал заданную тяговооруженность: практически она оставалась на уровне «Фантома». Планировалось, что, начиная с 68-го серийного истребителя, «Томкэты» будут оснащаться разработанными по программе ATE новыми ТРДДФ F401 (морской вариант двигателя F100) и под обозначением F-14B поступать на вооружение (проект VFX-2). Несмотря на то, что флот от F401 отказался еще в июне 1971 г. (в программе обозначились серьезные трудности), двумя годами позже один такой двигатель все же был установлен на «Томкэт» вместо TF30, и 12 сентября начались его летные испытания. Чуть позже заменили и второй мотор. В связи с отказом флота от F401 после окончания тестов прототип №7 находился на хранении до начала 1981 г., когда на него установили новые ТРДДФ F101DFE «от» Дженерал Электрик. 14 июля состоялся первый полет F-14B с этими двигателями, за ним последовали еще около 25. Суммарный налет испытателей от Грумман и ВМС составил 33 часа. Благодаря новым двигателям F-14 стал разгоняться с числа М=0,8 до =1,8 за 90 секунд. Самолет смог осуществлять взлет с авианосца (с использованием катапульты, конечно) без включения форсажа. Впервые с начала летной карьеры истребителя пилоты смогли сказать, что в полете они «управляют самолетом, а не двигателем». Летчик-испытатель Чак Сивэлл (Chuck Sewell), участвовавший в программе, назвал самолет «мечтой летчика-истребителя».

Правда, разработчик TF30 – фирма Пратт&Уитни – сдавать позиции не собиралась и попыталась помешать такому решению «двигательной» проблемы. Журнал «Флайт Интернэшнл» за 26 июня 1982 г. сообщал, что президент Пратт&Уитни Роберт Карлсон (Robert Carlson) обратился в Сенат в связи с незаконным, по его мнению, соревнованием с Дженерал Электрик по вопросу оснащения, в том числе – F-14, двигателями этой фирмы. Далее следует множество аргументов в пользу собственной разработки PW1130 на базе ТРДДФ F-100 и резюме, что Пратт&Уитни имеет на сегодняшний день только один военный заказ в виде F100, в то время как GE «завалено» заказами на F404, F101 и Т700.

Нельзя сказать, что инженеры Пратт&Уитни не предпринимали никаких шагов по исправлению ситуации. Начиная с «65-й серии», самолеты комплектовались несколько улучшенными двигателями TF30-P-412A. А уже с самолета  №160396 (входил в «блок 95», производство с января 1977 г.) на «Томкэт» стали устанавливаться TF30-P-414. Этот вариант имел лопатки вентилятора из упрочненного титанового сплава. Сам корпус узла получил стальной экран, предотвращавший повреждение узлов и деталей самолета в случае обрыва лопаток. На этот же случай кромки лопаток сделали более скругленными.

Все самолеты начали переоснащать новым вариантом ТРДДФ, и к лету 1979 г. злополучных «412-х» в строю не осталось.

«Блок 130» «ознаменовался» установкой  последней версии TF30 – варианта 414А, на котором была достигнута единичная частота срыва потока с лопаток вентилятора на 1000 часов наработки. К концу 1986 г. в частях не осталось ни одного «Томкэта» с более ранними модификациями движка. Замечу, что стоимость доработок варианта 412А в вариант 414А стоила ~ 800 тыс. долларов (в ценах той поры, разумеется).

Со своей стороны, Грумман также провела ряд мероприятий, снижающих вероятность печальных последствий обрыва лопаток. Система пожаротушения стала более эффективной, а внутренние поверхности мотогондол получили абляционное теплоизолирующее покрытие.

Все эти шаги, помимо некоторого увеличения надежности, привели к росту массы, в то время как тяга TF30 осталась на прежнем уровне. В итоге, маневренные характеристики самолета несколько ухудшились, что лишь форсировало работы по кардинальному обновлению силовой установки.

Первоначально на новую роль рассматривались два кандидата – Дженерал Электрик F110 (дальнейшее развитие уже испытанного на F-14 F-101DFE) и Пратт&Уитни PW1128, в основе которого лежал далеко не беспроблемный F100. Чаша весов склонилась в пользу детища Дженерал Электрик, и в феврале 1984 г. ВМС объявили о своем выборе двигателя для вновь строящихся F-14.

Для испытаний снова оказался востребованным прототип №7. 29 сентября 1986 г. летчик-испытатель Джо Бьюрк (Joe Burke) совершил первый полет на ремоторизированном «Томкэте». Испытания показали, что практически все ЛТХ самолета существенно возросли. Благодаря значительно меньшему удельному расходу топлива на форсажных режимах радиус перехвата вырос на 62%. Примерно на столько же уменьшилось время набора большой высоты. На 35% выросло время боевого патрулирования.

«Вписать» F110 в готовый самолет оказалось делом относительно несложным. Изначально этот двигатель был короче, чем TF30, но эту проблему решили за счет удлинения форсажной камеры специальной вставкой. Коробку агрегатов и обвязку двигателя также адаптировали под гондолы F-14. Удлиненное почти на 30 см реактивное сопло способствовало снижению аэродинамического сопротивления в районе хвостовой части.

Ремоторизованный самолет стал родоначальником полноценных модификаций истребителя, краткий рассказ о которых – в следующей главе.

Вторая молодость «Томкэта»

Уже 11 декабря 1986 г. в небо поднялся первый серийный F-14 в варианте «А (Plus)» (№158630) с двигателями F110. 32 таких самолета флот заказал еще в июле 1984 г., подписав с Грумман контракт на постройку 38 модернизированных машин и апгрейд вышеназванного количества ранее построенных. Была профинансирована модернизация еще около 17 самолетов, но о ее судьбе нет достоверных данных. Первый же вновь построенный «А Плюс» (№162910) впервые взлетел 14 ноября 1987 г.

Модернизация включала не только замену двигателя. Здесь следует сделать оговорку относительно еще одной модификации «Томкэта» — F-14D (так называемый «Супер Томкэт»). Так вот, подписанным в 1984 г. контрактом предполагалась двухэтапная модернизация самолета. Помимо нового двигателя, машина должна была получить и современное БРЭО с цифровым форматом обработки данных. Но, поскольку оборудование находилось еще в стадии разработки, в варианте «А Плюс» заменили лишь некоторые элементы оборудования, а полностью обновленный комплекс был реализован в варианте «D».

Так, «А Плюс» получил новые обнаружительный приемник AN/ALR-67, радиостанцию УКВ-ДМВ диапазона AN/ARC-182, РЛС управления огнем AN/AWG-15F, а также ряд систем, упрощающих эксплуатацию самолета на земле и в воздухе. Ушли в небытие дестабилизаторы, выпускавшиеся из корневой части крыла для балансировки самолета на определенных режимах полета. Изменениям подверглись жалюзи системы охлаждения отсека пушки М61.

Программа F-14A Plus была реализована к концу 1990 г. Планировалось, что в дальнейшем все самолеты пройдут очередной этап «апгрейда» до стандарта F-14D, но с окончанием «холодной» войны этим планам не суждено было сбыться.

В мае 1991 г. флот переименовал F-14A Plus в F-14B. Эти самолеты в разное время состояли на вооружении палубных эскадрилий, относившихся к Атлантическому флоту (VF-24, VF-74, VF-102, VF-103, VF-142, VF-143, VF-211).

Относительно «Супер Томкэта» у флота были довольно амбициозные планы, которыми предусматривалось строительство 304 новых машин и модернизация до этого стандарта 200 ранее построенных. В ходе программы цифры были пересмотрены: 127 новых и 400 ранее построенных. По оценкам разработчиков, современнейшее цифровое бортовое оборудование вкупе с мощными и надежными двигателями должно было обеспечить F-14D превосходство над отечественными истребителями 4-го поколения.

На цифровой стандарт было переведено до 60% БРЭО истребителя. Прежняя аналоговая РЛС уступила место новой Хьюз AN/APG-71, унифицированной, кстати, с РЛС AN/APG-70, установленной на истребителе F-15E. Станция имела большую дальность обнаружения, расширенную зону перехвата, улучшенные возможности селекции целей на фоне подстилающей поверхности, а также разрешения целей в плотном строю и их идентификации за пределами визуальной видимости (впервые на самолетах ВМС США). Улучшилась и помехозащищенность станции. Кроме того, новая антенная решетка позволила использовать РЛС в моноимпульсном режиме при незначительных боковых лепестках диаграммы направленности. Появился и режим картографирования местности.

F-14D получил и новую пассивную комбинированную систему обнаружения IRSTS с ИК и телевизионным каналами с дальностью действия до 80 км. Система способна сопровождать малозаметные цели, а также одновременно «держать под прицелом» несколько объектов. Монтировалась IRSTS в нижней носовой части фюзеляжа в сдвоенном контейнере.

В состав навигационного оборудования самолета вошла ИНС AN/ASN-130A со встроенной БЦВМ LC-4516C (позже появилась AN/ASN-139 на лазерных гироскопах). Еще один из новых элементов БРЭО – терминал объединенной системы распределения тактической информации JTIDS, позволяющий обмениваться данными в скрытой и помехозащищенной форме.

Работу бортового оборудования обеспечивали две БЦВМ AN/AYK-14, передача данных осуществлялась, в общей сложности, по пяти шинам стандарта MIL-STD-1553B: две обслуживали БРЭО, и по одной – РЛС, БЦВМ и вооружение. Кроме того, F-14D получил и другую современную «начинку», в том числе – новые катапультные кресла Мартин-Бейкер Mk14 (NACES). К слову, такими креслами планировалось оснастить все «Томкэты», но получили их только вновь построенные и модернизированные до стандарта «D» самолеты.

Вооружение новых машин включало усовершенствованную УР AIM-54C со встроенной системой охлаждения ГСН, благодаря чему самолет избавился от довольно капризной и трудоемкой в обслуживании аналогичной по назначению бортовой системы с маслом в качестве рабочего тела.

Органы управления самолетом были модифицированы в соответствии с концепцией HOTAS. Кабину оснастили многофункциональными ЖК-дисплеями.

Словом, заключение разработчика о своем новом детище – «Полностью обновленный F-14D имеет внутренности, которых еще не видел мир» — недалеко от истины. С учетом перспективности всех нововведений, фирма рассчитывала на то, что F-14D обеспечит ей стабильную загруженность и возможность хоть как-то компенсировать финансовые потери от реализации программы в прежние годы.

Однако развал Советского Союза больно ударил не только по его гражданам. Военный бюджет США был значительно сокращен, в результате чего сильно пострадала и программа производства «Томкэта». Министр обороны США Дик Чейни вычеркнул дальнейшее производство F-14D из бюджета 1992 финансового года. В результате, в период 1989 – 1992 гг. Грумман успела построить и передать флоту только 37 новых самолетов и еще 18 модернизированных из числа ранее построенных.

На флот «Дэшки» попали в июле 1992 г. Полученных 55 машин хватило для переоснащения только трех эскадрилий первой линии – VF-2, VF-11 и VF-31. Уже в 1997 г. VF-11 снова «оседлала» F-14B, передав более новые самолеты на доукомплектование двух других подразделений.

Все F-14D были укомплектованы необходимым оборудованием для использования разведывательного контейнера TARPS. О нем стоит упомянуть особо. Спроектированный для ведения разведки с малых и средних высот, он начал применяться на «Томкэтах» еще с 1981 г. Правда, до появления F-14D его могли использовать, как правило, не более трех самолетов в эскадрилье (известно об оборудовании под контейнер 65 машин с 60-й по 125-ю серию). Первыми эти разведконтейнеры получили эскадрильи VF-84 (авианосец «Нимитц») и VF-122 (авианосец «Констелейшн). После снятия с вооружения палубных разведчиков RF-8G «Крусейдер» весной 1982 г. «Томкэты» с TARPS стали основными «глазами» авианосных ударных групп. Кстати, такие машины часто привлекались к сопровождению наших дальних разведчиков и противолодочных самолетов, при этом они детально фотографировали всё, что можно. Затем, на основе этих снимков, с течением времени составлялись подробные каталоги каждой такой советской машины. Американские эксперты не исключают, что «Томкэты»-разведчики использовались для наблюдения за Никарагуа в середине 80-х гг.

В состав оборудования контейнера входили два АФА: KS-87 для детальной съемки и KA-99 — для панорамной, а также ИК-сканер AAD-5. Набор, в общем-то, нехитрый.

По мере таяния «советской военной угрозы» необходимость в значительном количестве узкоспециализированных палубных перехватчиков уже не казалась столь очевидной. В то же время, «Томкэт» обладал значительным потенциалом ударного самолета, правда, до поры невостребованным. Большая масса боевой нагрузки (более 6,5 тонн), серьезный радиус действия (до 1200 км при боевом патрулировании), сверхзвуковая скорость у земли, многорежимность – грех было не воспользоваться такой платформой в пору многочисленных региональных конфликтов, разгоравшихся в эпоху «однополярного мира».

Способность работать по наземным целям была заложена в конструкцию самолета изначально. Еще в 1972 г. проводились полеты F-14A с 18 бомбами Mk82 (калибр 227 кг) и комплектом НАР «Зуни». Но первое бомбометание с самолета флотскими летчиками было выполнено только 8 августа 1990 г. Ударный потенциал «Томкэта» сильно ограничивало отсутствие на борту прицельной аппаратуры для оружия класса «воздух-земля». Даже добавленная в 1994 г. система, позволявшая истребителю использовать бомбы GBU-10, GBU-12, GBU-16 и GBU-24 с лазерным наведением, не обеспечивала полной автономности применения этих средств: подсветку целей должны были обеспечивать другие ЛА. Так, например, пара F-14 из эскадрильи VF-41 5 сентября 1995 г. атаковала цели на территории Сербии бомбами GBU-16. Лазерную подсветку при этом осуществляли F/A-18 при помощи станции AN/AAS-38A.

Ситуация изменилась в корне с появлением в арсенале «Томкэта» комплексной станции AN/AAQ-25 LANTIRN (Low Altitude Navigation and targeting Infra-Red for Night) в подвесном контейнере. Станция сопряжена с системой управления оружием самолета посредством шины передачи данных; получаемая станцией информация, наряду с данными от БРЛС,  передается на тактический информационный дисплей в кабине оператора. LANTIRN имеет приемник GPS, при этом антенна устройства размещена на самолете.

Испытания станции на летающей лаборатории F-14B начались 21 марта 1995 г., поставки в строевые части — в июне 1996 г., поставлено 75 (по другим данным – 89) станций. По завершении программы в каждой эскадрилье находились 6-8 переоборудованных машин. Благодаря новой системе, истребители (или уже бомбардировщики?) получили возможность применять (в том числе) боеприпасы с лазерным наведением JDAM, что они и делали, начиная с февраля 2002 г. (операции «Несокрушимая Свобода», «Свобода Ираку» и др.).  Сеющие «свободу» пилоты очень положительно отзывались о новых возможностях, которые предоставляли им боеприпасы JDAM. Простота применения, дальность более 12 миль (19 км) и возможность сброса с больших высот, что исключало заход в зону поражения средств ПВО – о чем еще мечтать?

Так, с течением времени «Томкэт» превратился в «Бомбкэт» — такое полуофициальное название получил F-14, адаптированный к новым задачам. И вольно или невольно, почти реализовалась давняя мечта Уильяма Хаусера, еще в начале карьеры «Томкэта» мечтавшего о единой боевой многоцелевой платформе на базе этого самолета. Разнотипица базировавшейся на авианосцах авиатехники создавала для командования серьезные трудности с ее МТО и эксплуатацией. Решение виделось в создании на базе «Кота Тома» разведчика RF-14 для замены «Виджилентов» и «Крусейдеров», ударного AF-14 (замена «Интрудеров» и «Корсаров»), а также специализированного самолета РЭП EF-14 по аналогии с ВВС-овским EF-111. Однако такие перспективы наверняка многих не утраивали, да и стоимость одного AF-14, без сомнений, была бы сопоставима со стоимостью нескольких «Корсаров».

Краткий послужной список

В ходе боевой учебы экипажи F-14 отрабатывали, в основном, следующие боевые задачи: боевое патрулирование и перехват воздушных целей. При отработке патрулирования с авианосца поднималась пара «Томкэтов», вооруженных четырьмя УР «Феникс», и двумя парами УР «Спэрроу» и «Сайдвиндер» (плюс два ПТБ), и самолет ДРЛО Е-2С «Хокай». Истребители достигали района патрулирования на удалении 550 км от авианосца, находились там в течение от 50 минут до 1,5 часов, а затем возвращались обратно. При отработке перехвата из положения дежурства на палубе истребители достигали рубежа перехвата на скоростях, соответствующих числу М=1,3 или 1,5, при этом радиус их действия (с подвеской вооружения, аналогичной описанной выше) составлял 320 и 250 км соответственно. Для F-14D эти показатели составляли 515 и 400 км.

Однообразие типовых задач скрашивали периоды переподготовки на авиабазе Оушеана, где летчики Атлантического флота США оттачивали мастерство по ведению маневренного воздушного боя, я также отрабатывали упражнения по выходу из штопора. «Курсы повышения квалификации» проводились для каждого пилота с интервалом от 9 до 18 месяцев, а их длительность составляла три недели. Интересно, что методика вывода «Томкэта» из штопора отрабатывалась исключительно на тренажерах и единственном в ВМС США самолете, допущенном к такой практике, — УТС Т-2 «Бакай». При этом многие пилоты отмечали, что ввести в штопор тренажер значительно труднее, чем реальный «Томкэт».

Роль противника при отработке воздушных боев играла расквартированная в Оушеане эскадрилья «агрессоров» VF-43 «Челленджерс», в составе которой находились самолеты А-4 «Скайхок» (имитировали МиГ-19/21) и F-21 «Кфир» (имитировали МиГ-23). В ходе переподготовки пилот выполнял не менее 12 полетов на воздушный бой, каждый из которых впоследствии тщательно анализировался в учебном классе. Значительное время уделялось и подготовке на тренажере. По окончании курсов пилот получал так называемую «голубую книгу», в которой были отражены все результаты его учебных боев. Самые успешные летчики отправлялись в школу «Топ Ган» в Сан Диего, большинство же возвращалось в свои эскадрильи.

Боевое применение «Томкэта» неоднократно и подробно описывалось в печати, поэтому кратко освежим лишь даты и события.

— 19 августа 1981 г. парой F-14A из эскадрильи VF-41 были сбиты два Су-22 ВВС Ливии. По американской версии, «Томкэты» патрулировали воздушное пространство, эскортируя авианосец «Нимитц», когда получили информацию от самолета ДРЛО Е-2 «Хокай» о приближении ливийской пары. После того, как ведущий Су-22 выпустил по «Томкэтам» УР Р-13, F-14 ответным огнем поразили обе ливийские машины, используя УР «Сайдвиндер»;

— 4 января 1989 г., также у берегов Ливии, парой F-14A из эскадрильи VF-32 (авианосец «Джон Кеннеди») были сбиты два ливийских МиГ-23 в ходе воздушного боя. Первая пущенная с ведущего «Томкэта» УР «Спэрроу» прошла мимо цели, в то время как аналогичная ракета ведомого самолета поразила МиГ. Вторая машина была сбита УР «Сайдвиндер», выпущенной ведущим американской пары после неудачи со «Спэрроу»;

— 6 февраля 1991 г. F-14A из состава эскадрильи VF-41 (авианосец «Рэйнджер») был сбит иракский Ми-8. В то же время, в ходе операции «Буря в пустыне» иракской зенитной ракетой был сбит один самолет. Кстати, участвовавшие в этой операции сотня F-14 только за январь 1991 г. совершили 3401 вылет на эскортирование ударных эшелонов и обеспечение ПВО авианосных групп. Кроме того, были выполнены 781 вылет на разведку.

«Томкэты» принимали участие в значительном количестве операций, проводимых в 80-90-е гг. американским флотом. Это и «миротворческая миссия» в Ливане (1983 г.), в ходе которой, по некоторым данным, сирийскими ЗРС были сбиты 3 F-14. Американские источники это не подтверждают, сообщая только об обстреле самолетов и потере двух штурмовиков.

Это и перехват, и принуждение к посадке на итальянской базе Сигонелла пассажирского Боинга-737 с террористами на борту  (1985 г.), и прикрытие ударного эшелона в ходе налета на Триполи в 1986 г., участие во всех иракских войнах, бомбардировки Югославии. Кроме того, «Томкэты» с контейнерами TARPS привлекались к разведывательным миссиям над Бейрутом и его окрестностями (вторая половина 1982 г.), Сомали и Гренадой (1983 г.).

К сентябрю 1999 г. в составе ВМС США находилось только 13 эскадрилий, вооруженных «Томкэтами». При этом, некоторым машинам «стукнуло» уже 27 лет – возраст для истребителя солидный. Тем не менее, и в XXI веке им нашлась работа. Пять эскадрилий (VF-2, VF-31, VF-32, VF-211 и VF-213), начиная с 2003 г., принимали участие в последней иракской войне. По заявлению представителя командования 41-го авианосного авиакрыла (авианосец «Авраам Линкольн»), даже с появлением на вооружении F/A-18Е, «Томкэт» оставался «платформой для точечных ударов».

Интересно, что в той войне F-14 работали и с сухопутных аэродромов в интересах сил специальных операций. Подробности самих операций на западе Ирака, равно как и задачи самолетов в них, до сих пор секретны. Но, по словам американских адмиралов, только «Томкэт» мог с ними справиться. Большой радиус действия без дозаправки (800 миль, которые самолет преодолевал за 1,5-2 часа), большая боевая нагрузка, длительное время барражирования и небольшое время реакции по вызову благодаря высокой скорости – все это сделало F-14 незаменимым в таком деликатном вопросе, как спецоперации. Да и прицельные возможности станции LANTIRN оказались, по мнению военных, лучше, чем аналогичной по назначению системы «Найтхок» истребителя F/A-18.

Чуть раньше, в октябре 2002 г. «Томкэты» с авианосцев «Энтерпрайз» и «Карл Винсон», вместе с самолетами F/A-18 наносили удары по базам террористов в Афганистане. Так, например, 9-го октября истребители совершили налет на базу в Музари-Шариф, уничтожив на аэродроме авиатехнику талибов. При этом, пройденное ударными машинами расстояние составило около 1700 миль (~ 2700 км).

«Иранский след» в биографии

Как следует из многочисленных публикаций на этот счет, своему появлению в Иране «Томкэты» обязаны регулярным полетам советских разведчиков МиГ-25 над территорией страны. Вот и коммандер (полковник — по-нашему) резерва ВМС США Джек Салливан (Jack Sullivan), находившийся в Иране в качестве основного менеджера от Грумман, свидетельствовал, что часто общался с командующим тактическими ВВС Ирана, и тот рассказывал ему, что «… во время общения с советским премьер-министром шах спросил его, не летают ли русские самолеты над его страной. «Нет», — ответил премьер. «Очень хорошо, — сказал шах, — потому что я закупил 80 F-14 и намерен сбивать нарушителей».

В январе 1974 г. Иран подписал контракт на поставку 30 самолетов, а в июне число заказанных машин было увеличено до 80. Также были заказаны 714 (по другим данным – 400) УР «Феникс». Месяцем раньше первые иранские летчики отправились на переучивание в США, в то время как большая группа американских специалистов (по некоторым данным, около 1000 человек) прибыла в Иран для организации процесса эксплуатации новой авиатехники.

Поставки авиатехники начались в январе 1976 г. В Иран поставлялись самолеты «блок 90» и «блок 95», оснащенные более надежными двигателями TF30-P-414A и несколько упрощенным БРЭО. К маю следующего года парк иранских «Томкэтов» насчитывал уже 12 машин.

Новая техника базировалась на двух специально подготовленных для этого аэродромах Исфахан и Шираз, подготовка летчиков и поставки авиатехники шли своим чередом. В августе 1977 г. военные продемонстрировали возможности нового комплекса перехвата, уничтожив УР «Феникс» мишень BQM-34E, летящую на высоте более 15 км.

И все бы, как говорится, хорошо, но произошедшая в Иране 11 февраля 1979 г. исламская революция прервала дальнейшие контакты иранских и американских специалистов. Правда, к тому времени в Иран были поставлены 79 из 80 заказанных машин, но УР «Феникс» было получено всего 284 штуки. Более того, как сообщали несколько зарубежных изданий, в результате совершенной диверсии иранские F-14 потеряли возможность их применения. Через какое-то время обострилась и проблема нехватки запчастей, что вынуждало вводить самолеты в строй методом «каннибализации».

Разразившаяся в сентябре 1980 г. ирано-иракская война заставила в спешном порядке освобождать из тюрем специалистов (летчиков, техников и др.), попавших туда в ходе революции, и бросить все силы на восстановление боевого потенциала ВВС, практически уничтоженного за короткое революционное время.

Говорить определенно о результатах применения F-14 в ходе этой войны крайне трудно. Даже в количестве исправных самолетов зарубежные эксперты «плавают»: в их материалах фигурируют такие цифры, как «четыре-пять», «десять» и даже «двадцать». В 1984 г. Пентагон опубликовал свою оценку «Кошачьего потенциала», полагая, что за счет разукомплектования самолетов Иран был в состоянии поддерживать в исправности 15-20 машин. На что иранские источники объявили эту оценку «империалистической пропагандой» и заявили о значительно большем количестве боеготовых самолетов (каком, не уточняется).

Основной задачей «Томкэтов» в ходе войны было прикрытие Тегерана от налетов иракских бомбардировщиков. Результативность этой работы также неоднозначна, так как ее оценки в зарубежных СМИ порой диаметрально противоположны.  Так, уже знакомый нам Джек Салливан говорит о встрече с иранским пилотом, приехавшим в США после ирано-иракской войны. Этот пилот рассказывал Салливану о том, что иранцы использовали прекрасный радар «Томкэта» в качестве РЛС наведения истребителей на самолеты противника. По аналогии с тем, как американцы используют «Хокай». Вот только о сбитых «Томкэтом» иракских самолетах иранский пилот почему-то умолчал. Военная тайна?

По окончанию войны Ирак заявил об 11 сбитых F-14A (хотя во время войны их количество в заявлениях доходило до 70), Иран признал потерю лишь одного самолета в марте 1983 г. Правда, Иран заявлял о 12 потерянных «Томкэтах», но потеряны они были вследствие отказов двигателей. В принципе, такое вполне возможно, если F-14 вступает в ближний воздушный бой с тем же МиГ-21, и противник «вытягивает» «Кота» на большие углы атаки.

Что касается пораженных «Томкэтом» самолетов противника, то Иран заявлял о 35 – 40 сбитых машинах, что, естественно, не подтверждала противоборствующая сторона. Достаточно авторитетный в мире экспертов «ACIG Journal» приводил еще более высокие потери иракской стороны – около 50 сбитых самолетов и вертолетов. К слову, тот же источник указывает на 17 сбитых иракскими истребителями «Томкэтов». Но… Говоря о потерях «Томкэтов», ACIG указывает на то, что несмотря на значительные расхождения в оценке потерь иранских истребителей, подтвержденной может считаться лишь одна, происшедшая 11 августа 1984 г. около острова Харк, т.к. она подтверждена послевоенным исследованием места крушения F-14.

Другой известный авторитет в области американской военной авиации – Джозеф Бауджер (Joseph F. Baugher) – приводит (по датам) информацию о десятке сбитых иранских машин. Причем, 11 августа 1984 г., по его данным, было потеряно сразу 3 самолета. «Невозможно судить о достоверности этих данных, — говорит Дж. Бауджер, — но в них нет ничего совершенно неправдоподобного». «Хайли лайкли», в общем.

С иранскими «Томкэтами» встречались и наши летчики в период афганской войны. Так, Як-28Р 39-го орап при выполнении разведполета нарушил границу Ирана и был перехвачен парой F-14A. Советским летчикам пришлось маневрировать у самой земли на максимальной скорости, но иранцы все время висели на хвосте разведчика. Они продолжали преследование и после того, как Як-28Р пересек советскую границу в районе Кушки. Лишь углубившись на 40-50 км, иранские летчики опомнились и ушли на свой аэродром на предельно малой высоте.

В период 1982 – 1986 гг. «Персидские кошки» привлекались к боевому патрулированию воздушного пространства над стратегически важными объектами страны (Тегеран, остров Харк). Как правило, их сопровождали танкеры Боинг 707-3J9C. За счет такого сопровождения «Томкэты» осуществляли непрерывное патрулирование в течение до 10 часов, количество дозаправок в воздухе при этом доходило до четырех.

Несмотря на эмбарго на поставку запасных частей со стороны США, F-14A продолжают находиться в боевом строю. Даже по данным американской разведки, Ирану удалось наладить производство до 70% необходимых запчастей в цехах Iranian Aircraft Industries (HESA). Там же производится и «местный» вариант УР «Спэрроу». В прессе также появлялись фото, на которых в качестве подвешенного вооружения (на подкрыльевом пилоне) фигурирует ЗУР комплекса «Усовершенствованный Хок».

В июне 2010 г. в зарубежной прессе цитировалось заявление главы пресс-службы ВВС Исламской республики Иран Азиза Назирзаде (Aziz Nasirzadeh), касающееся состояния парка иранских F-14. Шеф пресс-службы описал флот своих «Томкэтов», как полностью отремонтированный». Более того, чиновник заявил, что Иран в состоянии производить РЛС для самолета и модернизировать его двигатели без посторонней помощи. Он также заметил, что самолет получил на вооружение бомбовое вооружение нового поколения.

Как бы там не было, но США долго опасались, что комплектующие покинувших строй американских «Томкэтов» могут повысить боевой потенциал ВВС Ирана. А посему, в отличие от большинства снимаемых с вооружения машин, находящих свое последнее пристанище на базах хранения, F-14 утилизировали.

В зарубежных источниках можно встретить и довольно интересную информацию о передаче Ираном Советскому Союзу «живого» «Томкэта» в обмен на оружие. Но вряд ли можно сейчас говорить об этом достоверно, учитывая, что даже информация по изучению авиатехники, полученной СССР в ходе вьетнамской войны, до сих пор остается закрытой.

Закат солнца «вручную»

Летная карьера «Томкэта» в ВМС США завершилась в 2006 г. 28 июля самолет с бортовым номером 112 из эскадрильи VF-31, под управлением пилота лейтенанта Блэйка Коулмэна (Blake Coleman) и оператора лейтенант-командера  Дэйва Лаудербауха (Dave Lauderbaugh) ровно в 4:42 после полудня последний раз взлетел с катапульты №3 авианосца «Теодор Рузвельт». А официальное прощание с последним флотским «котом» состоялось 21-23 сентября на военно-морской авиабазе Оушеана (Вирджиния Бич, шт. Вирджиния). Почести «четырнадцатому» отдавались в течение трех дней. На самой базе самолету был открыт монумент, его карьере посвятили однодневный симпозиум, перед завершающим полетом – торжественный митинг, после – собрание в клубе. Как говорится, все – чин по чину. 22 числа в 11:15 F-14 (№164902) описал прощальный круг над аэродромом. Не обошлось без конфуза. В воздух поднялся резервный истребитель, т.к. на основной машине (№164904) после запуска двигателей произошел отказ. Этими мероприятиями и закончилась 35-летняя карьера самого тяжелого, самого скоростного и самого дальнего (на сегодняшний день) истребителя авиации ВМС США. «Длинная рука» авианосцев прекратила свое существование.

«Самый-самый» же последний полет «Томкэта» состоялся 29 сентября 2006 г. на базе морской авиации Норт Айленд, и совершил его лейтенант Дэнни О’Хара.

В глазах всех, кто был связан с этим самолетом, замена на F/A-18 не выглядит равноценной. Как перехватчик, «Хонит» и «близко не стоял» с F-14 из-за отсутствия в арсенале ракет большой дальности с столь же мощной РЛС. Как ударный самолет, он имеет значительно меньший радиус действия при сопоставимой боевой нагрузке. Аргументы о более низкой стоимости «сменщика» также не выглядят однозначными. Стоимость F/A-18E/F по состоянию на 2012 г. составляла порядка 55 млн. долларов, а стоимость F-14D (с учетом инфляции) – 49 млн. долларов (38 млн. в ценах 1998 г.). Многие эксперты явно указывают на мощное лобби, продвигавшее «Хонит» на всех этапах принятия решения о замене.

Единственное, в чем сходятся эксперты, так это в том, что F/A-18 в эксплуатации проще и дешевле. Многие наземные специалисты хоть и отзываются о «Томкэте» с большой теплотой и любовью, все же не забывают упомянуть, что обслуживание этого самолета было весьма сложной и трудоемкой задачей, особенно – на начальном этапе эксплуатации. Ряд специалистов полагает, что F-14 был одним из самых сложных (если не самым сложным) самолетом авиации флота, который им приходилось обслуживать. Это подтверждается и цифрами трудозатрат на обслуживание в расчете на час полета: 40 чел./час. у F-14 против 20 – у F/A-18. Налет на одну неисправность у «Томкэта» составлял 8,2 часа, трудозатраты на устранение неисправности (неплановое ТО) – 19,8 чел./час., среднее количество вылетов на одну неисправность – 4,9.

Закат карьеры самого мощного истребителя флота США просматривался еще с конца 90-х гг., когда полным ходом шла его замена в палубных эскадрильях. Трудно поверить, но со страниц американской прессы именно тогда прозвучала мысль: а не закупить ли для замены «Томкэта» у русских Су-27? Дискуссия по этому вопросу развернулась на страницах авторитетного «Флайт Джорнэл» (август 1999 г.), а ее участниками стали не всезнающие «эксперты» от журналистики, истории и т.д., а очень компетентные люди: экс-вице-президент «Грумман Корпорэшн» по программам развития Роберт Кресс (Robert W. Kress) (кстати, главный инженер программы F-14) и отставной адмирал Поль Джиллкрист (Paul Gillcrist), в прошлом – летчик — палубник.

Сравнивая характеристики нескольких истребителей, специалисты приходят к выводу, что именно Су-27, благодаря большой боевой нагрузке, высокой тяговооруженности и значительному радиусу действия, как нельзя лучше подходит для замены «Томкэта». Высоко оценивая Су-27, участники дискуссии полагают, что за счет установки более совершенных двигателей (фигурируют ТРДДФ пятого поколения) и доработки авионики под американские стандарты они могли бы получить самолет, удовлетворяющий авиацию флота по всем параметрам. И, при этом, сэкономить значительные средства налогоплательщиков. По данным, которыми они располагали (со ссылкой на российские источники) покупка одного планера Су-27 могла обойтись бюджету в 8 млн. долларов. Наличие готовой палубной версии также было зачислено в актив отечественного истребителя.

Рассматривались несколько вариантов взаимодействия: закупка планеров с последующим комплектованием «местными» двигателями и авионикой, покупка лицензии на производство без права экспорта в третьи страны, а также поставка машинокомплектов и крупноузловая сборка самолетов в США с частичной локализацией.

В качестве еще одного аргумента в пользу замены F-14 на Су-27 авторы приводят сообщение в «Авиэйшн уик&Спейс текнолоджи» о том, что Австралия рассматривает возможность замены своих F-111 и F-18 на Су-27 и МиГ-29.

Конечно, с учетом политических реалий, такой сценарий был скорее гипотетическим, но, по мнению авторов, если бы он осуществился, флот США не утратил бы возможностей по «глубокому проникновению» в ходе локальных конфликтов и «миротворческих» миссий, возможных в будущем.

В итоге

Дать однозначную оценку F-14 по критерию «хороший или плохой» вряд ли кому удастся. Идеальных самолетов не бывает, и у каждого есть как достоинства, так и недостатки. Вопрос в том, чего больше? На взгляд автора, больше — первых. С появлением в авиации флота США дальнего перехватчика рубеж ПВО был отодвинут от авианосных ударных групп на многие сотни миль. Реализация концепции уничтожения противокорабельных крылатых ракет вместо концепции уничтожения носителя оказалась возможной исключительно благодаря появлению самолета, способного обнаруживать и уничтожать несколько целей одновременно. Заметьте – первого такого самолета в мире. Справедливости ради, все-таки уточню: AWG-9 «обогнала» отечественный Н-007 «Заслон» (БРЛС перехватчика МиГ-31) всего на несколько лет. И отечественная станция, в отличие от американской, имела уже электронное сканирование. Проще говоря, фазированную антенную решетку. В то же время, ее возможности (при большей перспективности) изначально были скромнее.

С точки зрения развития мировой аэродинамики, «Томкэт» стал фактически родоначальником интегральной компоновочной схемы с несущим фюзеляжем и «слепой зоной» между мотогондолами. Впоследствии такая схема была успешно использована на отечественных самолетах 4-го поколения.

Для F-14 характерны и многие другие определения с формулировкой «первый»: первый истребитель с ТРДДФ (F-111 к истребителям имеет отношение не большее, чем Су-24), первый (и, на сегодняшний день – единственный и последний) самолет флота США с КИС, первый истребитель, оснащенный УР большой дальности.
Как перехватчик, «Томкэт», без сомнения, был самым мощным в мире до появления МиГ-31М. И это – на основе технологий начала 70-х гг.!

С точки зрения маневренных возможностей, сделать самолет, не уступающий МиГ-21, Пилихэчу все же не удалось. Но тут причина, скорее, не в планере, а в силовой установке. Вполне сносная маневренность в горизонтальной плоскости и недостаточная (по крайней мере, на F-14A) в вертикальной – это результат невысокой тяговооруженности.

Тем не менее, «Томкэт» не был «летающей мишенью» для пилотов МиГ-23МЛД советского 169-го отдельного гвардейского смешанного авиаполка, который базировался в 80-е гг. на вьетнамской авиабазе Кам Рань (как, например, противолодочный «Орион»). Как правило, наши самолеты засекались радаром «Котов» практически сразу после взлета (в боевых условиях это означало бы дальнейший пуск «Фениксов» с неоднозначными последствиями), а исход последующего маневрирования с имитацией ближнего воздушного боя (кто кому «зайдет в хвост») часто зависел от опыта воздушных бойцов обеих сторон. И не всегда «победа была за нами». Поэтому делать вывод о том, что F-14 как истребитель оказался совсем неудачным, автор бы не стал. Заслуга конструкторов Грумман в том, что им удалось создать тяжелый многоцелевой истребитель (опять же – первыми в мире) со неплохими возможностями по ведению ближнего воздушного боя.

Со временем, «Томкэт» стал и почти полноценным ударным самолетом без снижения потенциала перехватчика. Почти, потому что в номенклатуре вооружений отсутствовали УР класса «воздух – поверхность». Минус существенный, но и спорный в то же время. В истории авиации есть немало примеров, когда даже специализированные самолеты такой возможности не имели (к примеру, Су-7, Ил-102). В то же время, привлечение F-14 для выполнения ударных миссий в Югославии и Ираке (при наличии в арсенале флота специализированных штурмовиков) свидетельствует о том, что имелся ряд задач, которые мог выполнить только «Бомбкэт».

По традиции, сравним F-14 с аналогичной авиатехникой других производителей. Приглядевшись внимательно, мы обнаружим, что единственным самолетом, с которым можно сравнивать «Томкэт» — как по назначению, так и по большинству параметров, является советский перехватчик МиГ-31. Причем, по совокупности характеристик их можно назвать самолетами одного порядка.

Создание обеих машин началось практически одновременно – в 1968 г. Но первый прототип МиГ-31 поднялся в небо без малого пятью годами позже «Томкэта». Это связано не столько с техническими проблемами, сколько с организационными моментами в программе. Серийное производство отечественного перехватчика развернулось в 1979 г., когда львиная доля построенных F-14A уже поступила в строевые части. Но жизненный цикл МиГа оказался длиннее: благодаря нескольким модернизациям самолет продолжает оставаться на вооружении до сих пор. И замена ему придет еще нескоро.

Летно-технические характеристики. Если опираться на опубликованные в печати ТТХ, то МиГ-31 обладает большей скоростью, скороподъемностью у земли и максимальной взлетной массой. Все остальное – в пользу «Томкэта». При значительно меньшем запасе топлива (7350 кг против 15500 кг) «американец» имеет большие радиус действия и дальность полета, а также массу боевой нагрузки (6500 кг против 3000 кг). Максимальная эксплуатационная перегрузка у F-14 также выше (7,5 против 5).

Заявленные боевые возможности «Томкэта» (обнаружение 24 целей, атака 6 наиболее значимых на рубежах до 200 км) также выделяла этот комплекс в лучшую сторону относительно МиГ-31, потенциал которого был изначально скромнее (обнаружение десяти, атака четырех). Но с появлением МиГ-31М на рубеже 80-90-х гг. этот недостаток был исправлен. Более того, модернизированная РЛС «Заслон М» вкупе с УР Р-33С и Р-37 позволили отечественному перехватчику осуществлять перехват целей на рубеже более 300 км, обнаруживая (точь-в-точь как на F-14) 24 цели и атакуя 6. Жаль только, что МиГ-31М до серии так и не дошел.

В целом же, последний «кот» фирмы «Грумман» стал вехой на пути развития мировой авиации. Без преувеличения – многоцелевой, без оговорок – маневренный, без сомнения – дальний, мощный, высотный и скоростной. Серьезный противник, в общем.

По иронии судьбы, «Томкэт» стал могильщиком фирмы, его создавшей. Неверно выбранные параметры контракта, когда стоимость изделия фиксировалась в цифрах без учета инфляции, привела к тому, что Грумман была вынуждена «приплачивать» по одному миллиону долларов за каждую выпущенную машину. Что в итоге привело к разорению компании и ее поглощению фирмой «Нортроп». Очень многие создатели лучшего в западном мире перехватчика впоследствии оказались без работы. Такой вот грустный финал.