Фронтовой бомбардировщик Ф-57

В 1958 г. Р.Л. Бартини предложил разработать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ф-57 со взлетным весом 25 т. Прежде всего конструкторы сделали ставку на аэродинамику, применив интегральную схему бесхвостка, в которой подъемную силу создавали как консоли крыла, близкие по форме в плане к оживальной, но с тремя углами стреловидности, так и его корпус (фюзеляж). Впервые в нашей стране оживальное крыло применили на самолете Ту-144 и его аналоге МиГ-21И. Здесь надо пояснить, что при всех своих положительных качествах подобная несущая поверхность сложна в производстве, и для упрощения технологического процесса от этой формы отошли в пользу трехступенчатой передней кромки. И это — за десять лет до появления Ту-144.

Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, и предложенных за 25 лет до появления получивших мировую известность истребителей МиГ-29 и Су-27.

Расчеты показали, что с двумя перспективными турбореактивными двигателями ВК-13 тягой по 10 000 кгс каждый этот Ф-57 сможет летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч (посадочная – 260 км/ч) на расстояние не менее 2800 км. При перегрузочном взлетном весе дальность возрастала до 4100 км. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, а две поддерживающие лыжи размещались под килями самолета.

Бомбовая нагрузка Ф-57 в грузовом отсеке достигала 1500 кг (10 бомб по 100 кг или одна калибра 1500 кг).

В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолет «наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям ВВС к фронтовому разведчику».

Казалось — «лед тронулся», даже для постройки машины выбрали московский авиазавод № 30, впоследствии «Знамя труда» (сегодня его цеха благодарные потомки практически уничтожили), но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение Вооруженных Сил, в том числе, и ВВС, а ряд авиационных предприятий переориентировали на изготовление ракетной техники. Попал в эту «струю» и Роберт Людвигович.

Но не только это стало причиной отказа от столь перспективной машины.

Правда, препятствий на этом пути не было у А.И. Микояна, в ОКБ которого с 1958 г. приступили к проектированию Е-155, окончательный облик которого сформировался лишь два года спустя.

Чиновников из ГКАТ испугала схема самолета, на аэродинамическую отработку которой потребовалось бы гораздо больше сил и времени, чем на классическую. Да и перспективный двигатель ВК-13 требовал немалых усилий для доводки, хотя на первое время можно было заменить его на АЛ-7Ф, а в перспективе — и на Р15-300. Пугал чиновников и сам Бартини, требовательный и непримиримый по отношению к ним человек.

Ф-57 так и остался на бумаге, а в серию пошел более «покладистый», хотя и не удовлетворявший всем требованиям заказчика, самолет Як-28. Конечно, как показывает практика, реальные данные Ф-57 получились бы немного меньше, но все равно оставались бы не достигаемы на тот момент для мирового самолетостроения.

Сравнение возможностей Ф-57 и Як-28Л, бомбовая нагрузка которого располагалась в грузовом отсеке (такова была концепция тех лет), не в пользу последнего. При близкой тяговооруженности максимальная скорость у «Яка» была почти на 1000 км/ч меньше. Да и дальность – на 1000 км меньше. Единственное, в чем он уступал «Яку», так это в бомбовой нагрузке. Тем не менее, по совокупности параметров Ф-57 превосходил Як-28Л.

Ближе к Ф-57 по летно-техническим характеристикам был разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. Но у него все вооружение размещалось на внешней подвеске. Хотя «МиГ» и рассчитан был на такую же скорость, но его дальность оказалась в полтора раза меньше при близкой (на первых порах) бомбовой нагрузке. Все это в определенной степени связано с более низким значением аэродинамического качества. К тому же стальной МиГ-25РБ потяжелел на 12 т.

Говоря о делах прошлого, любопытно сравнить проект Бартини с современным, более технологичным Су-34. Тяговооруженность последнего ниже, но бомбовая нагрузка в пять раз больше. Однако следует учитывать, что все наступательное вооружение на Су-34 расположено на внешних подвесках, в то время как у Ф-57 – исключительно внутри фюзеляжа. Впрочем, это не означает, что тоже самое можно было сделать и на Ф-57.

За счет большего запаса топлива и более экономичных двигателей Су-34 имеет и значительно большую перегоночную дальность. Однако если под Су-34 подвесить те же 1500 кг бомб и оснастить его бортовым радиоэлектронным оборудованием конца 1950-х, то этот параметр окажется заметно ниже, хотя все равно превзойдет Ф-57.

Самое негативное в проекте Ф-57 – лыжное шасси. Полагаю, что в случае принятия предложения Бартини заказчик обязал бы конструктора переделать его на колесное. Это заметно снизило бы скоростные данные машины, но в целом она превзошла бы Як-28.

Основные данные Ф-57, Як-28Л, МиГ-25РБ и Су-34.

Примечание. 1. Крейсерская – 2500 км/ч. 8. В СМИ упоминается 12 500 кг (на радиусе действия 1000 км) и со ссылкой на Руководство по летной эксплуатации – 12 000 кг. С полной заправкой топлива «коммерческая» нагрузка – 10 400 кг. 9. М=1,8.