«Комар» с берегов Темзы
С точки зрения авиационной истории меня всегда очень интересовала авиапромышленность Великобритании. Бурный расцвет в предвоенные годы, пионеры реактивной авиации, неоспоримое лидерство в западном мире после войны на протяжении лет двадцати. А затем — медленное угасание национального авиастроения под флагами объединения компаний и широкой международной кооперации. Ничего не напоминает?… Но это так, к слову.
В тенденциях развития истребительной авиации в 50-е годы прошлого столетия доминантой выступала скорость. В угоду этой, безусловно, важной характеристике конструкторы были вынуждены жертвовать другими свойствами боевых машин. Маневренность из основного преимущества любого истребителя превратилась как бы во второстепенное качество, уже не очень обязательное современным самолетам. Способность «вертеться вокруг хвоста» была задавлена требованиями скорости и практического потолка. Конечно, жизнь потом внесла свои коррективы в такую концепцию. Но и в то время были конструкторы, которые не поддались всеобщему увлечению скоростью, и оттого их творения только выиграли. Одним из таких «провидцев» был создатель знаменитой «Канберры» Тэдди Петтер, предложивший компании «Инглиш Электрик», в которой он работал над первым английским реактивным бомбардировщиком, разработать легкий, дешевый, простой по конструкции и маневренный истребитель. В «родных пенатах» Петтера не поддержали, дав понять: раз во всем мире истребители становятся тяжелее и дороже, значит, именно так и должно быть. И нечего конструировать «белую ворону». В ответ г-н Петтер уволился и перешел в «Фоллэнд Эйркрафт», где стал управляющим директором. В 1951 году фирма приступила к проектированию легкого истребителя, названного Fo-141 Gnat («Комар»). Определенный задел по новому самолету у конструкторов имелся, да и Петтер пришел не с пустыми руками. Машина создавалась под новый ТРД Бристоль «Сатурн» тягой 1724 кг, однако, этот двигатель создать к сроку не удалось. Инженеры были вынуждены несколько изменить конструкцию планера под менее мощный Бристоль «Вайпер» 101 с тягой всего 744 кг, чтобы быстрее начать летные испытания. Получившийся прототип под наименованием Fo-139 Midge («Мошка») 11 августа 1954 года совершил первый полет. Самолет пилотировал летчик-испытатель Тедди Теннант, и после вылета пилот отозвался о машине, как о выдающейся по пилотажным свойствам.
Несмотря на маломощный двигатель, «Мошка» в пикировании легко достигала скорости звука, а ее маневренность казалась уникальной. Испытатели выстраивались в очередь, чтобы «отвести душу» на новом самолете. Конструкция машины имела ряд интересных технических решений. Так, например, в систему управления были включены флапероны с приводом от гидроусилителей; основные стойки шасси могли использоваться как воздушные тормоза, а цельный фонарь кабины, объединенный с передним бронестеклом, обеспечивал очень хороший обзор.
Новый истребитель был замечен властными структурами. И хотя Министерство обороны не очень интересовалось «насекомыми», правительство обратило внимание военных на великолепные летные характеристики детища Петтера. Британское Министерство снабжения выдало фирме контракт на постройку шести прототипов нового истребителя.
Первый прототип истребителя Fo-145 Gnat, оснащенный двигателем Бристоль «Орфеус» 701 тягой 1490 кг, впервые поднялся в небо 18 июля 1955 года. От «Мошки», помимо силовой установки, он отличался наличием двух 30-мм пушек «Аден», а также двух подкрыльевых узлов для подвески топливных баков или вооружения массой до 500 кг. Стволы пушек выходили практически из передней кромки воздухозаборников, что многим казалось очень рискованным. Однако на практике сомнения не подтвердились, при стрельбе двигатель работал устойчиво.
Несмотря на отличную маневренность, «Комар» британских военных не привлекал. Малые запас топлива и боевая нагрузка, по их мнению, не могли компенсироваться великолепной маневренностью.
Тогда Петтер сделал «ход конем», предложив британским ВВС двухместную модификацию Fo-144 в качестве учебно-тренировочного самолета. Идея военным понравилась, и в 1958 г. последовал заказ на 14 предсерийных машин, получивших обозначение «Нэт» Т.1. В отличие от базовой модели, «спарка» имела более мощный ТРД «Орфеус» 101 тягой 1920 кг, удлиненный киль, увеличенную на 40% площадь крыла. В крыле разместили интегральные топливные баки.
Самолет оказался очень удачным, и за первыми машинами последовал дополнительный заказ на 91 единицу, которые построили в течение 1962 – 1965 гг. Эти машины выпускались уже фирмой «Хаукер Сиддли», которая поглотила «Фолленд».
Фото — ©Mike Freer — Touchdown-aviation. Размещено согласно GNU Free Documentation License
Новыми самолетами укомплектовали показательную эскадрилью «Рэд Эрроуз» (Red Arrows – «Красные стрелы»), оснастив их генераторами цветного дыма. С 1965 г. подразделение приступило к выполнению показательных полетов на всевозможных выставках, как в Великобритании, так и за рубежом. «Нэты» послужили в «Красных стрелах» до 1979 г., пока на смену им не пришли самолеты «Хок».
Отсутствие интереса к боевой машине у британских военных открыло перед истребителем экспортные перспективы. Двенадцать (по другим источникам – тринадцать) машин приобрела Финляндия, два из которых оснастили тремя 70-мм фотокамерами и использовали в качестве фоторазведчиков. Финские «Нэты» эксплуатировались до 1974 г. В Суоми истребитель знаменит тем, что впервые на этой машине майор финских ВВС Лаури Пекури преодолел звуковой барьер.
Еще два самолета продали Югославии. Но наибольший интерес к «Нэту» проявила Индия, заключив в 1956 г. лицензионное соглашение на производство истребителей. Первоначально страна получила 23 готовых машины и двадцать комплектов для сборки на заводе ХАЛ в Бангалоре. Первый «Нэт» индийской сборки впервые поднялся в воздух 18 ноября 1959 г., а первая лицензионная машина «увидела небо» 21 мая 1962 г. Для индийских ВВС построили 195 истребителей.
В ноябре 1971 г. разразился индо-пакистанский конфликт, в ходе которого активно использовались и истребители «Нэт». Воздушные бои с пакистанскими «Сейбрами» полностью подтвердили правильность решений, заложенных в конструкцию истребителя. В первом же боевом столкновении с F-86, состоявшемся 22 ноября, четверкой «Нэт» были сбиты три машины американского производства без потерь со стороны индийцев. Всего же за время конфликта «Нэты» уничтожили семь «Сейбров». Индийцы даже стали называть свои машины «убийцами» «Сейбров».
Несмотря на высокую оценку со стороны индийских военных, «Нэт» имел определенные конструктивные недостатки, поэтому в 1972 г. командование ВВС разработало требования к усовершенствованному варианту «Нэт»II. Помимо улучшений в основной роли перехватчика, планировалось расширить возможности самолета при атаках наземных целей. Индийская модификация получила наименование «Эджит» (Ajeet – «Неукротимый»). Внешне самолет практически не отличался от английской версии, за исключением четырех узлов наружной подвески. Но его начинка претерпела значительные изменения. Прежде всего, ревизии подверглась система управления и гидросистема, не отличавшиеся на «Нэте» особой надежностью. Вместо катапультного кресла «Тип 2G» было установлено GF4 фирмы «Мартин-Бейкер». В крылья встроили интегрированные топливные баки емкостью по 250 л, а от подвесных баков отказались. В результате все 4 пилона были приспособлены под подвеску вооружения общей массой 900 кг. Была усовершенствована также и авионика истребителя.
Два прототипа новой версии самолета переоборудовали из последних серийных машин, первая из которых поднялась в воздух в 1975 г. Первый серийный «Эджит» впервые совершил полет 30 сентября 1976 г., а со следующего года машины стали поступать на вооружение ВВС Индии. До 1982 г. было построено 79 самолетов. Кроме того, еще десять «Нэтов» доработали до нового стандарта. Истребители несли службу до 1991 г., пока их не сняли с вооружения.
В начале 80-х годов индийскими конструкторами предпринималась попытка создания учебно-тренировочной модификации «Эджит трейнер». Были построены даже два опытных образца, но программа развития не получила. Первая «спарка», построенная в 1982 г., в том же году была потеряна в результате аварии. Второй опытный самолет построили в 1983 г., но к этому времени уже стала явной вся бесперспективность программы.
«Послужил» «Нэт» и в авиации ВМС США в качестве «суперсовременного истребителя XXI века». Правда, только в кино. Многие, очевидно, смотрели американскую комедию «Горячие головы» – пародию на известный фильм «Топ Ган». Так вот, именно английский «Нэт» «сыграл» в этом фильме палубный истребитель, и, надо сказать, справился с этой ролью неплохо.
Отсутствие каких-либо «ноу-хау» позволили многим машинам после службы перекочевать в частные коллекции, и они продолжают свою жизнь в небе на различных авиашоу и праздниках, по-прежнему восхищая зрителей своими маневренными качествами. Так что, несмотря на малоудачную карьеру на родине, «Комар» Тэдди Петтера все же стал достаточно известным в авиационном мире, а его «долгожительство» еще раз подтверждает правильность заложенных в него идей.
Выражаю огромную благодарность своему коллеге из Великобритании Мартину Дитону (Martin Dighton) за предоставленные иллюстрации к статье. I express my gratitude to my colleague from the UK Martin Dighton for providing the illustrations for the article. Great thanks, Martin!