«АННУШКА» ВИКТОРА БОЛХОВИТИНОВА
Фото автора и из его архива
Второго мая 1935 г. в СССР еще продолжались первомайские праздники, а в подмосковных Филях на многие километры вокруг разносился грохот тысячесильных авиационных моторов. Так повелось в той стране, большие и малые свершения приурочивали к праздничным дням. Вот и в этот раз с раннего утра шла подготовка к первому полету нового тяжелого бомбардировщика ДБ-А (заводское обозначение «22А»). За красоту и обтекаемые формы новый самолет получил у острой на язык заводской братии имя «Аннушка». А предназначался он для замены ТБ-3, похожего на старого морщинистого старика из-за своей гофрированной обшивки.
В начале 1930-х определились пути дальнейшего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, мощных авиационных двигателей создало условия для повышения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого увеличения максимальной скорости полета.
Мировой уровень технологии производства позволял перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой, с гладкой обшивкой планера. Но то, что хорошо в теории, не всегда удается сразу реализовать на практике.
Тем не менее, в начале 1933 г. у сотрудников Военно-Воздушной академии имени Н.Е. Жуковского (ВВА) во главе с В.Ф. Болховитиновым возникла идея, опираясь на последние достижения аэродинамики, металлургии и технологии авиастроения либо модернизировать основной бомбардировщик Красной Армии тех лет ТБ-3, либо на его основе создать новый.
Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, утвержденным 21 декабря 1934 г., дальний бомбардировщик в нормальном варианте должен был развивать скорость 310 — 320 км/ч при посадочной скорости 90 – 95 км/ч, иметь практический потолок (у цели) 6000 – 7000 м, доставлять на расстояние 1300 км до 2000 кг бомб (полная нагрузка, включая топливо и экипаж – 7300 кг). В перегрузочном варианте с 1000 кг бомб иметь дальность 4000 км и весовую отдачу (отношение веса полной нагрузки с учетом бомб и топлива к взлетному весу машины) – 55%.
Для исполнения требований военных коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТБ-3 агрегата центрального наддува, впоследствии установленного на самолете ТБ-7. Однако это предложение повышало лишь потолок ТБ-3, а остальные характеристики практически не менялись. Поэтому предпочтение отдали проекту, разработанному в Военно-Воздушной академии имени Н.Е. Жуковского коллективом конструкторов под руководством В.Ф. Болховитинова. Предложение академии поддержал начальник вооружений РККА М.Н. Тухачевский. Самолет получил обозначение ДБ-2, а в стенах академии «А» или ДБ-А (ДБА). Позже, когда в ЦАГИ приступили к разработке дальнего бомбардировщика АНТ-37 (и тоже ДБ-2), машину стали обозначать ДБ-2 (А).
Конструкторы из ВВА тогда предполагали, что при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, удастся создать самолет, летно-технические характеристики которого не только отвечали бы предъявлявшимся к дальнему бомбардировщику требованиям, но и в ряде случаев значительно превосходили их.
Вскоре бригаду Болховитинова перевели в Фили на завод № 22, организовав там КБ-22. В проектировании самолета принимали участие, в частности, Я.М. Курицкес, И.Ф. Фролов, Б.Е. Черток, М.М. Шишмарев и другие. В ноябре 1934 г. построили первый экземпляр машины. Но вместо форсированных двигателей М-34ФРН с винтами изменяемого шага, предусмотренных проектом, установили М-34РН значительно меньшей мощности.
ДБ-А (дальний бомбардировщик – академия) можно рассматривать как качественный шаг в отечественном самолетостроении. В отличие от ТБ-3, он стал высокопланом, что позволило увеличить размеры грузового (бомбового) отсека, имевшего длину 6 м и ширину 2 м. Он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, посадочные щитки Шренка, убирающееся хвостовое и полуубирающиеся основные колеса шасси. На самолете предусмотрели также механизированную экранированную турель Тур-8, нерегулируемый стабилизатор и закрытые, кроме кормового стрелка, кабины экипажа.
Полумонококовый фюзеляж позволял значительно увеличить свободный внутренний объем при тех же габаритах, что и у ТБ-3. В грузовом отсеке машины вмещалось до 3000 кг бомб в следующих вариантах: восемь бомб по 250 кг, шесть – по 500 кг, две по 1000 кг или 24 – по 100 кг. Предусматривалась также подвеска под крылом как обычных авиабомб калибра до 1000 кг, так и ротативно-рассеивающихся авиабомб РРАБ, выливных авиационных приборов ВАП-500, ВАП-1000 для химических отравляющих веществ. При этом максимальная бомбовая нагрузка достигала 5000 кг.
В носовой части фюзеляжа располагалась турель Тур-6 с пулеметом ШКАС, а в центральной части фюзеляжа – турельная установка «Тур-Алдис» под перспективную 20-ммпушку ШВАК (боекомплект 250 патронов). В хвосте предусмотрели кинжальную и кормовую пулеметные установки под ШКАСы. Общий запас патронов к пулеметам составлял 3000 штук.
Высокорасположенное трехлонжеронное крыло, набранное из профилей ЦАГИ-6 20-процентной толщины, состояло из центроплана и двух консолей. Носок и задняя часть несущей поверхности – разъемные. Девять бензобаков вмещали 14 600 л, а два масляных бака емкостью по 540 кг разделялись герметичными перегородками на два отсека и находились в носке крыла. Помимо этого, каждая половина бака разделялась на два отсека, соединявшихся внизу, на «радирующую» (охлаждавшуюся набегающим потоком воздуха и изготовленную из дюралюминиевого рифленого листа) и внутреннюю. Использование посадочных щитков Шренка с углом отклонения 600 позволило снизить посадочную скорость до 95 км/ч.
Уборка и выпуск основных опор шасси, а также посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки и закрытие створок грузового отсека осуществлялось с помощью пневмоприводов.
На ДБ-А установили радиопеленгатор (радиополукомпас) АПР-3 (впоследствии на самолете Н209 он заменен американским «Ферчайльд»). Проектом предусматривалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на машине предусмотрели размещение подкрыльевых факелов.
Силовая установка поначалу вместо запланированных двигателей М-34ФРН включала четыре М-34РНА с редуктором и центробежным нагнетателем, укомплектованных двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага диаметром 4,35 метра от ТБ-3. Это привело к заметному снижению летных данных машины по сравнению с расчетными. Впоследствии моторы заменили на АМ-34РНБ с трехлопастными винтами диаметром 4,1 м от самолета АНТ-25.
Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки первоначально имели колеса размером 1350х450 мм и в процессе испытаний их заменили новыми размером 1600х450 мм, а на Н209 и вовсе двухметрового диаметра. Для эксплуатации машины в зимних условиях предусмотрели лыжное шасси и во время испытаний использовали лыжи от ТБ-3. Амортизаторы колесного шасси – телескопические, масляно-воздушные, а лыжного – смешанные: шнуровые и масляно-воздушные.
ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходил не только своего предшественника, но и наиболее близкий к нему зарубежный бомбардировщик «Фарман-222». Взлетный вес последнего, укомплектованного четырьмя двигателями воздушного охлаждения 14к компании «Гном-Рон», не превышал 18 700 кг. При этом его максимальная скорость не была 325 км/ч, потолок – 8500 м, предельная дальность полета – 2000 км. Хотя максимальная бомбовая нагрузка «Фармана» достигало 2500 кг, но это не означало, что он мог доставить ее на столь большое расстояние. Более близких к ДБ-А самолетов (по взлетному весу и грузоподъемности) в то время в мире не существовало. Появление же за рубежом более сильных двигателей позволило лишь (исходя из концепции) увеличить скорость до 400 км/ч, но ни дальность, ни грузоподъемность.
Улучшение летных характеристик ДБ-А произошло благодаря увеличению аэродинамического качества, максимальное значение которого достигло 15.
Первый полёт на ДБ-А выполнили летчики-испытатели Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев. В дальнейшем, второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А.К. Туманский. В состав экипажа входили также инженеры Н.Н. Годовиков и Конкин.
Впоследствии А. Туманский вспоминал: «В процессе летных испытаний мнения мое и Кастанаева о машине разделились, и я не мог понять, почему он старался как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал предложение Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку».
Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям самолета основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков.
Самолёт показали Леваневскому и вскоре получили разрешение правительства на подготовку первого экземпляра № 22-А1 к перелету с присвоением ему регистрационного номера Полярной авиации Н209.
С целью подтверждения характеристик, полученных во время заводских испытаний, опытную машину 12 августа1935 г. перегнали в НИИ ВВС, при этом продолжительность перелета составила 55 минут. Специалисты института и промышленности испытывали машину свыше трех месяцев, и 24 ноября ДБ-А вернули на завод для доработок, затянувшихся почти на два месяца. 15 января 1936 г. машина вновь оказалась в руках испытателей НИИ ВВС, но недолго. 14 марта самолет вновь приняли на испытания, продолжившиеся до середины лета. Ведущими по машине были инженер, будущий начальник института, П.А. Лосюков и летчик М.А. Нюхтиков.
В том же году самолет продемонстрировали на первомайском параде в Москве. Как рассказывал Б.Е. Черток, один из создателей ДБ-А, это было захватывающее зрелище. Особенно после того, как Кастанаев выполнил крутой восходящий вираж, вызвавший бурю восторга среди зрителей. Это эмоции дилетантов; они даже не догадывались, какие трудности пришлось преодолеть промышленникам и военным, доводя машину до кондиции. Но не все удавалось устранять оперативно.
В полетах обнаружилась опасная вибрация хвостовой части фюзеляжа и оперения (не путать с флаттером или бафтингом). Разобраться с этим явлением в Щелково по предложению летчика-испытателя М.А. Нюхтикова приехал главный конструктор машины В.Ф. Болховитинов. Совершив полет на бомбардировщике, Виктор Федорович принял решение о местном усилении фюзеляжа.
Тогда же выявилась и недостаточная прочность крыла, что не позволяло взлетать с перегрузочным весом до 28 000 кг.
В 1936 г. 27 февраля выполнили полет с максимальным весом 23 200 кг, причем на усиленных лыжах от ТБ-3. И это тогда был предел для самолета.
ДБ-А мог свободно летать на трех моторах. В этом случае его максимальная скорость не превышала 292 км/ч, а практический потолок, при полетном весе 21 500 кг, составлял лишь 5100 м. Здесь следует уточнить, что по методике проведения летных испытаний в те годы двигатели не отключались, а переводились на режим малого газа. Связано это было с тем, что воздушные винты тогда не имели механизма флюгирования лопастей и под действием набегающего потока воздуха раскручивались, создавая довольно большое дополнительное сопротивление.
Проверили также возможность полета и на двух двигателях. При этом два других мотора, расположенных симметрично на разных плоскостях, переводились на режим малого газа. В этом случае самолет мог лететь горизонтально на высоте 2560 м при весе не более 19 500 кг.
В полете 11 марта произошло ЧП. Во время набора высота на 2000 м неожиданно «сдали» все четыре двигателя, и лишь после перевода машины в горизонтальный полет удалось их запустить. Вдобавок, 21 мая 1936 г. на 67-й посадке из-за производственного дефекта (некачественная сварка) сложилась левая стойка шасси.
Немало трудностей пришлось преодолеть испытателям и из-за дефектов силовой установки. 10 апреля 1936 г. двигатели М-34РНА заменили на М-34РНБ, отличавшиеся от предшественника возможностью демонтажа улитки центробежного нагнетателя, а также приводом электрогенератора.
В итоге, за все время испытаний в НИИ ВВС, затянувшихся почти на год, было выполнено лишь 35 полетов общей продолжительностью 25 часов 33 минуты.
Предварительный отчет по их результатам был утвержден 11 июля 1936 г. В заключение этого документа, в частности, отмечалось: «По сравнению с самолетом ТБ-3 4М34РН опытный образец <…> ДБ-2А имеет следующие преимущества:
1. Значительно большую горизонтальную скорость полета (с моторами М-34ФРН, на которые самолет рассчитан), скорость должна возрасти и достигнуть 360 – 370 км/ч.
2. Большие емкости бензиновых и масляных баков, при значительной перегрузке, на которую самолет рассчитан, обеспечивают ему значительную дальность».
Но был и целый ряд недостатков, перечень которых состоял из 84 пунктов, включая недостаточную устойчивость и управляемость, малую эффективность элеронов и рулей и большое давление от них на штурвал. В болтанку эффективность оперения резко снижалась, и самолет терял управляемость, из-за чего длительный полет в таких условиях был невозможен, поскольку быстро выматывал летчика.
Управление самолетом было настолько тяжелым, что было не под силу даже такому «геркулесу», как Кастанаев.
Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были, на мой взгляд, невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла и то, что при остатке масла в крайних баках по 60 кг оно в моторы не поступало. На самолете также отсутствовало переносное кислородное оборудование для борттехника.
Многие из этих недостатков выявились еще в ходе заводских испытаний. Так, по предложению Годовикова, в особо тяжелую систему управления элеронами ввели несколько облегчившие ее полиспасты, изменили флетнер руля высоты.
Пока специалисты НИИ ВВС занимались подготовкой отчета, в июне того же года на ДБ-А установили форсированные двигатели М-34ФРН взлетной мощностью 1220 – 1240 л.с. (1840 – 1875 об./мин., давление наддува 1,45 кг/см2) и номинальной – 1050 л.с. на расчетной высоте 2050 м. Вначале испытания машины проводили с трехлопастными винтами, ранее установленными на двигателях М-34РНБ, а в августе их заменили новыми с тремя металлическими лопастями диаметром 4,1 м и регулируемым на земле шагом. В том же месяце водо-масляные радиаторы двигателей заменили воздушно-масляными и расположили их попарно под крылом между моторами. При этом, от предшественника на самолете сохранились сдвоенные маслобаки, разделенные герметичной перегородкой, т.е. обеспечивавшие индивидуальное питание маслом каждого двигателя и не позволявшие дозаправлять маслобаки в полете изнутри крыла. Маслобак имел систему нагрева водой от водо-масляного радиатора с краном переключения на холодную и теплую погоду. Подогревался и масляный фильтр.
В ходе испытаний все моторы наработали в совокупности 9 ч 25 минут на земле и 26 часов 10 минут – в воздухе.
Оборонительное вооружение самолета размещалось в трех точках с пулеметами: в носовой части с углами обстрела от 80о вверх до 40о – вниз, и в секторе 95о по горизонту; люковая — с углами обстрела от 35о до 90о вниз и в секторе 270о по горизонту; хвостовая — с углами обстрела от 80о вверх до 80о – вниз и в секторе 100о по горизонту. Имелась и средняя точка под пушку ШВАК, но на госиспытания она не предъявлялась, поскольку это орудие к тому времени государственные испытания не прошло.
Кроме этого на самолеты были установлены переговорное устройство СПУ-7, пневмопочта, радиостанция РТБ, прицел для бомбометания ОПБ-2.
Максимальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, причем шесть ФАБ-500 располагались в фюзеляжном отсеке (центроплане крыла) и четыре – на внешней подвеске под несущей поверхностью.
Ведущими по испытаниям были инженер М.А. Липкин и летчик М.А. Нюхтиков.
Испытания в НИИ ВВС, завершившиеся в октябре 1936 г., показали, что при полетном весе 22 000 кг максимальная скорость у земли возросла до 300 км/ч, а на высоте 3500 м составила 340 км/ч. На высоту 3000 метров самолет поднимался за 8 минут, а на 5000 метров – за 11 минут. Практический потолок – 7730 м. Прогресс от установки форсированных двигателей — незначительный, если не считать сокращения разбега. В отчете по их результатам, утвержденном начальником Управления ВВС Красной Армии Я.И. Алкснисом 2 ноября, отмечалось, что «… установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБ-А ввиду недостаточной высотности <…> и недоведенности, не сказалась в должной мере на летных данных самолета, за исключением взлетных качеств (максимальная скорость возросла лишь на 10 км/ч)…
Имея ввиду, что самолет ДБ-А значительно превосходит по своим летно-тактическим данным <…> ТБ-3-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства дефектов, выявленных в процессе государственных испытаний, считать необходимым приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на основе результатов войсковых испытаний».
Спустя три месяца, 31 января следующего года был утвержден еще один отчет, в котором отмечалось, что «моторы М-34ФРН не могут быть допущены к установке на самолеты как серийные, так и опытные, впредь до полной доводки заводом № 24».
В том же 1936 г. на ДБ-А установили ряд мировых рекордов. Так, 11 ноября летчики М.А. Нюхтиков и М.А.Липкин подняли груз весом 13 000 кг на высоту 4535 м. На следующий год 14 мая экипаж в составе Г.Ф. Байдукова, Н.Г. Кастанаева, Н.Н. Годовикова, Н.В. Фролова, М.В. Меркулова и Л.Л. Кербера пролетел без посадки расстояние 2002,6 км за 7 часов 2 минуты 11,7 секунды с контрольным грузом 5000 кг, завоевав тем самым международные рекорды скорости 280,246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км. Помимо этого, в 1936-м на ДБ-А выполнили экспериментальную буксировку планера Г-9 на рекордную высоту.
В 1936 г. в ходе госиспытаний тяжелого бомбардировщика ТБ-7 с моторами АМ-34ФРНВ при полетном весе 24 т за счет лучшей аэродинамики (тоньше крыло и выше удельная нагрузка на несущую поверхность) получили максимальную скорость у земли 315 км/ч, и 375 км/ч на высоте 3650 м, что заметно превышало аналогичные показатели ДБ-А с такими же моторами. Правда, потолок был ниже, да и бомбовая нагрузка на тонну меньше. Несмотря на различную классификацию самолетов: дальний и тяжелый бомбардировщики, назначение их было одинаковым – рейды по стратегическим тылам противника.
Увидев преимущества и перспективу ТБ-7, военные сделали на него ставку, отказавшись от ДБ-А, что и стало впоследствии поводом прекращения его серийного производства. Но и ТБ-7 (будущему Пе-8) в этом отношении не очень-то повезло, поскольку так и не удалось обеспечить его крупносерийный выпуск.
В том же 1936 г., несмотря на ряд серьезных дефектов, было принято решение о строительстве войсковой серии ДБ-А на заводе № 22.
«С Болховитиновым у директора завода № 22 Тарасевича, — рассказывал Б.Е. Черток, — сразу возникли разногласия. Заводу дали тяжелейший план по выпуску бомбардировщиков СБ, кроме того требовали восстановить производство ТБ-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТБ-7. Поэтому Тарасевич убедил Глававиапром, в котором главный конструктор Туполев был по совместительству главныи инженером, что серийное производство ДБ-А следует наладить на Казанском авиационном заводе (№ 124. – Прим. авт.). Такое решение было принято и санкционировано Наркомтяжпромом. Болховитинову предложили со всем коллективом переехать в Казань».
На заводе в Филях построили лишь две машины и часть агрегатов третьего экземпляра, весь задел по которому передали в Казань для общей сборки. Эталоном же для головной серии на новом заводе, где подавляющее число рабочих имело низкую квалификацию, могла стать только четвертая или пятая машина.
Вторую машину, предназначенную для войсковых испытаний, завод № 22 построил в 1937 г. В отличие от предшественника на ней щитки Шренка заменили на «Нортроп», более известные как ЦАП. Последний отличался от щитка Шренка скользящей вдоль хорды осью вращения, что несколько увеличивало площадь крыла и его подъемную силу.
Колеса имели размер 1350х300 мм, что позволило сделать шасси полностью убирающимся в новые шассийные ниши-«штаны», в хвостовой части которых смонтировали подкрыльевые стрелковые установки, доведя экипаж до 11 человек.
Полностью изменили кабины штурмана, бортмехаников и летчиков, подняв поледнюю на полметра для улучшения обзора.
Двигатели оставались прежние – АМ-34РНБ, хотя радиаторы были рассчитаны под форсированные двигатели АМ-34ФРН. Горючее располагалось в девяти баках, причем бак № 5 был установлен специально для взлета.
На самолете сохранилась спаренная стрелковая установка с бомбардировщика СБ, не допускавшая снятие прицела. В средней части разместили тяжелую экранированную турель ТЭТ с пушкой ШВАК, вращавшейся от электромотора, а в хвостовой сохранилась старая турель с прицелом ПМП-2. На борту самолета имелись связные радиостанции РСТБ-1, РСД и РСБ, а также переговорное устройство СПУ-7.
Совместные с заказчиком испытания машины войсковой серии начались в апреле того же года и проходили в пять этапов. В состав испытательной бригады от НИИ ВВС входили, в частности, летчики-испытатели М.А. Нюхтиков и инженер-летчик Антохин, инженер по вооружению Цветков и ведущий инженер завода № 124 Волков.
Первый этап, с 27 апреля по 8 августа, проходил на аэродроме завода № 22. За три с небольшим месяца выполнили лишь два полета продолжительностью 1 час 20 минут. Тогда же заменили колеса основных опор большими, размером 1600х500 мм.
Второй этап проходил с 9 августа по 20 октября на аэродроме НИИ ВВС. За этот период выполнили 14 полетов суммарной продолжительностью 14 ч 54 минуты. При этом увеличили площадь руля направления и его осевую аэродинамическую компенсацию.
С 21 октября по 29 декабря самолет находился на заводе № 22, где, в частности, изменили конструкцию штурвала, установили новые механизмы открытия и закрытия створок бомболюков, а также выхлопные коллекторы. Одновременно увеличили площади рулей высоты и направления и их аэродинамическую компенсацию. При этом на рулях уменьшили площадь их триммеров, а на элеронах смонтировали флетнеры.
Четвертый этап продолжался с 30 декабря 1937-го по 31 марта 1938 г. в НИИ ВВС. Летали с использованием лыж. По этой причине скорость у земли не превышала 290 км/ч, разбег – 340 – 380 м, а пробег – не более 300 м. При использовании крыльевых щитков, опущенных на 30о, в зависимости от взлетного веса (19 000 – 20 000 кг) разбег сокращался на 15 – 20%. Управление самолетом и нормальным газом оставалось по-прежнему тяжелым.
Заключительный пятый этап испытаний (стрелкового и бомбардировочного вооружения) проходил с 1 апреля по 24 июня 1938 г. За это время выполнили 30 полетов общей продолжительностью 19 ч 15 минут. Испытания показали, что запроектированные углы обстрела из носовой и кормовой пулеметных установок не реализованы. С другой стороны, к тому времени удалось полностью доработать рули и элероны, добившись необходимой их эффективности. Возникавшие на штурвал усилия были очень незначительны и легко снимались триммерами, при небольшом их отклонении.
Самолет легко выполнял виражи с креном до 60о с быстрым переходом из левого в правый крен.
При дросселировании двух моторов в любой комбинации, самолет свободно удерживался от разворота педалями или небольшим отклонением триммера руля направления.
Тогда же с целью проверки запаса прочности конструкции и выбраций самолет испытали при взлетном весе 20 000 кг и центровке 20,2% средней аэродинамической хорды (САХ) и скорости 450 км/ч (на пологом пикировании) на высоте 4000 м и угле скольжения 25о. Послеполетный осмотр машины не выявил деформаций в конструкции планера. Правда, при центровке 28,7% самолет становился неустойчивым в продольном отношении, особенно это чувствовалось при полете в болтанку. Это был серьезный недостаток машины, поскольку при некоторых вариантах загрузки машины бомбами о оборонительным вооружением центровка доходила до 30 – 33% САХ.
Помимо выше сказанного в выводах отчета по результатам испытаний, утвержденного 19 июля того же года, отмечалось также, что «… самолет прост в ремонте и замене деталей или агрегатов. Отсутствие вибраций и прочность конструкции позволяет поставить более мощную и высотную винтомоторную установку для получения больших скоростей на высоте. Хороший обзор из кабины Ф-1 (носовая часть фюзеляжа. — Прим. авт.), легкий доступ ко всем точкам бомбового вооружения создают хорошие условия работы штурмана».
При этом специалисты НИИ ВВС рекомендовали промышленности «сделать флетнеры руля высоты по размаху – 365 мм, по хорде – 295 мм. Генераторы ДСВ-1260 заменить на ГС-1000».
В заключение институт просил ускорить установку двигателей М-34ФРН с турбокомпрессорами на самолет, находившийся в Щелково, и предъявить его на совместные испытания к 15 августа 1938 г. При этом заводу № 124 совместно с НИИ ВВС следовало доиспытать вооружение, дальность и грузоподъемность ДБ-А с моторами М-34 без турбокомпрессоров на первом серийном самолете завода № 124, который следовало предъявить на испытания к 1 октября того же года.
Спустя три месяца после гибели опытного экземпляра ДБ-А, получившего обозначение Полярной авиации Н209, произошло еще одно событие в Арктике, чуть не завершившееся трагедией. Ледокольный пароход «Георгий Седов» вместе с судами «Садко» и «Малыгин» 23 октября 1937 г. попал в ледовый плен. На них в общей сложности находились 217 человек, включая экипажи и исследователей. Все попытки освободиться от льда своими силами не удались и тогда на помощь пришла авиация. Самолетами удалось вывезти 184 человека, а с минимальным составом экипажей вынуждены были дрейфовать.
Летом следующего года с помощью ледокола «Красин» из ледового плена вырвались «Садко» и «Малыгин». При этом на «Георгия Седова» перегрузили провиант, радиостанции с электрогенераторами и научное оборудование, превратив пленника в дрейфующую станцию. К концу года на пароходе сложилась аварийная ситуация. Льды сильно накренили судно на правый борт, и через холодильник в него хлынула вода. Надо было что-то предпринять для спасения людей, и тогда руководство Главсевморпути обратилось в наркомат авиационной промышленности с просьбой оборудовать для этого один из строившихся экземпляров ДБ-А. Однако после переговоров 23 декабря 1938 г. с М.М. Кагановичем от этой идеи отказались, поскольку, как следует из архивных документов, доработка и подготовка машины негативно отразилась бы на выполнении плана завода № 124 и обошлась бы в одиннадцать миллионов рублей.
Пожелание военных об установке на ДБ-А форсированных двигателей выполнили летом 1938 г. В мае того же года АМ-34ФРН после сдаточных испытаний на станке в ЦИАМе отправили на завод № 124 в Казань, но поскольку ДБ-А находился в июне в Чкаловской, то моторы отправили туда и установили на бомбардировщик.
Замена двигателей утяжелила машину. Так, вес пустого ДБ-А возрос на 2322 кг. При этом центровка сместилась вперед, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.
Летный состав, проводивший испытания машины с новыми двигателями, был полностью из НИИ ВВС. Первые полеты по программе заводских испытаний выполнили П.М. Стефановский и Антохин, бортмеханик Столяров. Заканчивали заводские и начинали государственные испытания летчики А.А. Автономов и А.А. Фатеев из группы отделов по испытаниям моторов, топлив и масел (так называлось подразделение, впоследствии превратившееся во 2-е, а затем — и в 6-е управление НИИ ВВС), штурман Б.Т. Пушков, борттехник Щукин и ведущий инженер Сидоренко.
16 октября 1938 г. испытания турбокомпрессоров прекратили, и самолет перегнали на аэродром завода № 84. Фактически ОКБ-2, получив неудовлетворительный результат испытаний вынуждено было заняться доводкой турбокомпрессоров. Но эта работа, затянувшаяся еще на восемь лет, принесла свои «плоды» лишь после появления в Советском Союзе дальнего бомбардировщика Ту-4.
Работы по ДБ-А с моторами АМ-34ФРНТК прекратили в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 219 от 29 июля 1939 г. К тому времени на заводе в Казани успели построить пять машин (первый серийный ДБ-А передали на заводские испытания в сентябре 1938 г.), уступив место ТБ-7. Как свидетельствовал К.С. Поспелов, до начала Великой Отечественной войны эти машины совершили перелет по маршруту Казань – Омск – Улан-Уде – Хабаровск и использовались, главным образом, для доставки грузов в районы Дальнего Востока.
Согласно сводной ведомости наличия самолетов и авиамоторов в ВВС по состоянию на 20 сентября, а в Забайкальским военном округе и на Дальневосточном фронте на 25 сентября 1940 г. числилось шесть ДБ-А с моторами М-34. Из них четыре были исправны, один требовал среднего ремонта и один был совершенно непригоден к эксплуатации. Их оборонительное вооружение состояло исключительно из пулеметов ШКАС. Других сведений, связанных с эксплуатацией этих машин обнаружить не удалось.
Заканчивая рассказ о ДБ-А, следует отметить, что на базе этой машины в ОКБ Болховитинова еще в 1934 г. разработали тяжелый крейсер ТК-1 с четырьмя двигателями М-34ФРН, предназначавшийся для «боевых действий артиллерийско-стрелковым оружием против воздушного и наземного противника, непосредственного охранения бомбардировочно-транспортной авиации дальнего действия при полете к цели и обратно». Вооружение ТК-1 должно было состоять из трех пушек ШВАК, шести пулеметов ШКАС и восьми реактивных снарядов.
Спустя два года был предложен проект бомбардировщика дальнего действия «Б» (ДБ-Б) с высотной (но не герметичной) кабиной вентиляционного типа и 1200-сильными моторами М-34ФРНГ. Согласно расчетам самолет с полетным весом 27 000 кг должен был развивать скорость до 482 км/ч.
Тогда же, в 1936-м по рекомендации специалистов НИИ ВВС и при участии В.С. Вахмистрова был проработан вариант самолета-звена ДБ-А с подвеской двух истребителей И-16. Но все это задумки так и остались на бумаге.
Основные данные самолетов четырехмоторных ТБ-3 и ДБ-А
| Самолет | ТБ-3 Эталон 1935 г. | ДБ-А1) Заводские испытания 1935 г. | ДБ-2 (А) 1936 г.2) | ДБ-2(А) Войсковая серия | ДБ-А6) Заводские испытания 1938 г. | Н209 1937 г. |
| Двигатели | М-34РН | М-34РНА | М-34РНБ | М-34РНБ | М-34ФРНТК | АМ-34РНБ |
| Мощность, л.с. | ||||||
| взлетная | 4х1000 | 4х1000 | 4х1000 | 4х1225 | 4х10009) | |
| номинальная | 4х840 | 4х840 | 4х840 | 4х930 | 4х840 | |
| Размах крыла, м | 41,824 | 42,104 | 42,104 | 42,104 | 42,104 | 42,104 |
| Длина, м | 25,177 | 25,123 | 25,123 | 25,48 | — | — |
| Площадь крыла, м2 | 234 | 237 | 237 | 237 | 237 | 237 |
| Вес пустого, кг | 12585 | 15429 | 15400 | 16818,5 | 17722 | 16030 |
| Бомбовая нагрузка макс., кг | 4000 | 5000 | 5000 | 5000 | — | — |
| Запас горючего, кг | ||||||
| нормальный | — | 2800 | — | 3460 | — | — |
| максимальный | 6400 | 9100 | 9100 | 10900 | — | 16 40010) |
| Взлетный вес, кг | ||||||
| нормальный | 18 700 | 21959 | 21 960 | 24 176,2 | 24 000 | — |
| максимальный | 21000 | — | 27670 | 28 0004) | 27670 | 34700 |
| Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 | 80/90 | — | 92,5/117 | 101/117 | 141 | |
| Скорость макс., км/ч | ||||||
| у земли | 245 | 285 | 282 | 305 | 282 | — |
| на высоте, м | 276/3000 | 318/3000 | 323,5/3000 | 335/2000 | 346/6000 | — |
| 288/4200 | 326/5000 | 330/4200 | 334/3000 | — | ||
| посадочная | 85 | 100-105 | — | |||
| Время набора высоты, мин. | ||||||
| 3000 м | 13,9/4200 | 13,9 | 13 | 8 | 16,7 | — |
| 5000 м | 16 | 27 | — | |||
| Практический потолок, м | 7740 | 7220 | 7220 | 6900 | >90007) | |
| Дальность макс., км | 2470 | — | 50003) | — | 28008) | 8440 |
| Разбег/пробег, м | 380-400/- | 350 | — | 380/3005) | — | >1100/- |
| Экипаж, чел. | 8 | 9 | 11 | 11 | 11 | 6 |
| Вооружение: | ||||||
|
Бомбовое нормальное/макс, кг | 3000/5000 | 3000/5000 | 3000/5000 | 3000/5000 | — | |
| стрелковое | ||||||
| количество х калибр, мм |
3х7,62 1х20 |
3х7,62 1х20 |
5х7,62 1х20 |
5х7,62 1х20 | — | |
Примечания. 1. С металлическими винтами. 2. Без турбокомпрессоров – 6800 м. 3. С бомбовой нагрузкой 5000 кг – 2000 км. 4. Перегрузочный – 32 280 кг. Бомбовая нагрузка 2000 кг, вес топлива 10 900 кг. 5. На лыжах. Полетный вес 24 000 кг. 6. Заводские испытания. С полностью убирающимся шасси. 7. Предварительный отчет о государственных испытаниях. 8. Расчет с 3000 кг бомб. 9. Взлетный режим продолжительность не более 15 минут. 10. Масло – 920 кг.
Литература
1. Водопьянов М.На крыльях в Арктику, М., Государственное издательство географической литературы, 1955
2. Грацианский А. Уроки севера, Лениград, Гидрометиоиздат, 1979
3. Маслов М. Дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37).
4. Петров И. Авиация и вся жизнь, М., 1993
5. Сальников Ю. Жизнь отданная Арктике, М., издательство политической литературы, 1984
6. Спирин И. Записки авиатора, Воениздат, 1955
7. Стефановский. П. Триста неизвестных, М., Воениздат, 1968
8. Шауров Н. Развитие военных типов сухопутных самолетов, М., Воениздат, 1939
9. Якубович Н. К вопросу о расчете дальности полета самолета Н209, Из истории авиации и космонавтики, М., АН СССР, 1984