Светлой памяти
Юрия Ивановича Лихина,
Валерия Валерьевича Гришина,
Виктора Ростиславовича Жука
посвящается...
Залив Кам Рань (Cam Ranh), отделенный от Южно-Китайского моря одноименным полуостровом, ввиду своего крайне удачного географического расположения издавна привлекал внимание военных. В XIX веке бухту использовали французские колонизаторы, в период Второй Мировой войны там базировались корабли японских ВМС, в во время войны в Индокитае там прочно, как казалось тогдашнему президенту США Л. Джонсону – навсегда, закрепились американцы. Они существенно укрупнили базу, построили большой аэродром, с которого американская авиация наносила воздушные удары по Северному Вьетнаму и Лаосу. Для справки: аэродром был сдан 1 ноября 1965 г., а уже через неделю туда перебазировалась из США первая воинская часть – 12 ТИАКР.
Однако планам президента США не суждено было сбыться, и уже в 1972-м году американцы оставили Кам Рань, передав базу сайгонскому режиму. А после победы Севера над Югом и объединения страны, в 1975 г. база перешла под контроль ВМС объединенного Вьетнама (с 1976 г. – Социалистической Республики Вьетнам).
Как известно, «свято место пусто не бывает», и уже совсем скоро интерес к стратегическому объекту проявили советские военные. Крайне выгодное местоположение этого объекта позволяло контролировать морские коммуникации из Тихого в Индийский океаны. А в случае необходимости – противодействовать судоходству в этом районе (в т.ч. – переходу кораблей 7-го флота США), и изолировать американские базы, расположенные на Филиппинах: военно-морскую Субик Бей и авиационную Кларк Филд. Кроме того, если расположить на полуострове средства радиоразведки и РЭБ, вполне реально контролировать военную обстановку в близлежащих зонах активности вероятного противника.
В конце 1978 г. в Ханой отправилась военная делегация для ознакомления с инфраструктурой базы и предварительных переговоров о возможности ее использования в интересах ВМФ СССР. Официально совместное использование базы Кам Рань флотами СССР и СРВ было закреплено правительственным Соглашением, подписанным 2 мая 1979 г., а в 1982 г. дополнительным протоколом к этому Соглашению оговаривалось, что на базе будут дислоцироваться оперативная эскадра и смешанный авиационный полк. Так и случилось.
Первыми бывшую американскую полосу начали осваивать в 1981 г. дальние противолодочные Ту-142 и разведчики Ту-95РЦ авиации ТОФ, составившие впоследствии 2-ю эскадрилью 169-го отдельного Гвардейского смешанного авиаполка.
В ноябре 1983 г. их дополнила 1 аэ, в которую вошли самолеты морской ракетоносной авиации Ту-16 (ракетоносцы, заправщики, постановщики помех). А в конце следующего – 1984-го – года полк пополнился третьей — истребительной — эскадрильей, в которой проходил службу и автор этих строк. Для полноты картины сразу добавлю, что в 1986 г. в состав 2 аэ вошел отряд вертолетов Ми-14, предназначенных для ведения поисково-спасательных мероприятий и некоторых других операций. А еще в составе 169 огсап был транспортный Ан-26.
Формировалась 3 аэ на базе 821-го ордена Суворова III степени истребительного авиаполка (аэр. Хвалынка, г. Спасск-Дальний Приморского края), начиная с лета 1984 г. Личный состав подбирался очень тщательно. К слову, 821 иап, на основе которого формировалась эскадрилья, был одним из лучших в ВВС ДВО. Достаточно сказать, что в этой части уже никто и не помнил, когда произошла последняя (слово «последняя» уместно, т.к. полк расформировали в 1994 г.) катастрофа. А число летных происшествий, произошедших в нем в ходе эксплуатации фронтовых истребителей МиГ-23МЛ/МЛД/УБ в период 1981 — 1994 гг. насчитывало четыре аварии (2 – КПН, 2 – ошибка пилотирования) и одну поломку (ошибка пилота). Хотя полк был не учебным, а обычным строевым, несущим боевое дежурство в системе ПВО страны, ежегодно в его состав прибывало до 20 выпускников летных училищ, которые в сравнительно короткое время становились опытными пилотами. Общий ежегодный налет летчиков составлял (в зависимости от года) 6 – 8 тысяч часов. Исправность авиационной техники, как правило, не опускалась ниже 85% (а как по-другому обеспечить такой налет?).
Командиром новой эскадрильи был назначен опытный летчик, что называется, «пилот от Бога», подполковник В. Семеров, командир 1 аэ 821-го иап, замом по ИАС – инженер этого же подразделения капитан В. Гришин, выпускник Рижского ВВАИУ, грамотный специалист и организатор, прибывший в полк в начале 1982 г. из ГСВГ. Основу подразделения составили летный и инженерно-технический состав базового полка. Кроме того, в состав эскадрильи были включены военнослужащие из соседних частей (аэр. Центральная Угловая, Золотая Долина, Советская Гавань). Надо заметить, что штатная структура вновь создаваемого подразделения значительно отличалась от обычной, и была ближе к штатам отдельной эскадрильи, нежели эскадрильи в составе полка. Так, вместо обычных групп облуживания в состав подразделения входили группы обслуживания и регламентных работ; эскадрилье придавалась собственная позиция подготовки ракет. Была сформирована и группа управления (начальник КП, офицеры боевого управления), а также инженерный отдел в составе инженеров по специальностям.
Такой подход вполне объясним: разнотипица летательных аппаратов в составе смешанного полка, в который предстояло влиться, возложенные задачи и специфика летной и наземной эксплуатации каждого из типов делала невозможной их работу в формате обычной авиационной части. Жизнь доказала правильность такого подхода: в повседневной деятельности эскадрильи практически не пересекались, каждая вела самостоятельную работу, как говорится, «согласно штатного расписания».
Непосредственная подготовка авиатехники, вооружения и средств наземного обслуживания к перебазированию началась осенью. 821-й иап тогда эксплуатировал МиГ-23МЛ, а новое подразделение вооружалось более совершенными МиГ-23МЛД. 12 машин самолетами ВТА (Ил-76 и Ан-22) были переброшены из Шаталово, две «спарки» МиГ-23УБ позаимствовали (как оказалось – безвозвратно) в родном полку. Всю эту технику надо было разобрать до «контейнеровместимого» состояния, законсервировать и погрузить в специальные контейнеры, предоставленные заводом-изготовителем крылатых машин (г. Луховицы Московской обл.). Каждый самолет умещался в трех контейнерах: в одном – головная часть фюзеляжа до 28-го шпангоута (вместе с двигателем), в другом – хвостовая часть, в третьем – отстыкованные крылья и стабилизаторы. Четвертый контейнер предназначался для средств наземного обслуживания (стремянки, «водило», чехлы, колодки и пр.). Помимо всего, в эти контейнеры удачно «вписались» и предметы первой необходимости, запасенные многими из расчета на год пребывания (как всех нас, убывающих, заверяло высокое командование ВВС).
Почему нельзя было сразу «бортами» перебросить истребители на Кам Рань (что было бы значительно проще, быстрее и наверняка дешевле) – не знаю. Вполне возможно, что транспортникам при такой загрузке не хватило бы дальности («Руслан» не в счет, его еще только испытывали), а, может, это диктовалось «сложной международной остановкой». Во всяком случае, представители «компетентных органов» тщательно инструктировали убывающих о недопустимости разглашения сроков и места убытия, а почтовый адрес нового места службы звучал кратко: Москва-400, полевая почта…. Забегая вперед, скажу, что, как ни старалась система скрыть очевидное, буквально на следующий день после прибытия, «Голос Америки» сообщил о нашем появлении на Кам Рани, с чем и поздравил.
Разборка самолетов и их консервация осуществлялась, в основном, силами ТЭЧ 821-го полка при активном участии всех технических специалистов, включенных к тому времени в состав убывающей группы, и прошла довольно ровно и быстро. С первыми машинами пришлось немного помучаться, т.к. если с расстыковкой фюзеляжа и отсоединением отъемных частей крыла специалисты ТЭЧ были хорошо знакомы (рутинная работа при выполнении регламента), то снятие половин стабилизатора при всей кажущейся простоте (всего один болт и две гайки) порой выливалось в настоящую проблему. Дело в том, что подшипники, на которых вращается половина стабилизатора, насаживались на вал с натягом, и порой усилия, которое создавало отворачивание гайки корневого подшипника, просто не хватало, чтобы этот натяг преодолеть. К тому же, первоначально незнакомые с этой особенностью, некоторые особо нетерпеливые хлопцы действовали по принципу «чего тут думать – трясти надо», чем только ухудшали ситуацию, создавая недопустимый перекос. Ну, с этим вопросом довольно быстро разобрались, и впоследствии половинки съезжали с валов «как по маслу».
Законсервированные и «разложенные» по контейнерам истребители, вооружение и весь наземный «скарб» (а набралось его, к слову, очень много) своими силами погрузили на железнодорожные платформы и отправили в порт Владивосток. Вместе с грузом начальниками караула уехали и два наших техника, неразлучные друзья А. Стрельцов и Н. Лоншаков. Они сопровождали технику, как по железной дороге, так и по морю, на борту сухогруза «Амдерма». А нам дали несколько дней на сборы, переодели в военно-морскую форму, и 25 ноября за нами прилетел «большой, красивый» Ил-62 из состава авиации ВМФ. Отряд таких лайнеров обеспечивал (в том числе) ротацию личного состава флотских ПМТО (пункт материально-технического обеспечения) на необъятных просторах Мирового океана.
Провожало нас командование ВВС ДВО добрыми словами и отеческим напутствием. Пообещали, что ровно через год встретят нас «на этом месте, в тот же час», переведут всех желающих в западные округа и обеспечат отличившимся достойным карьерный рост. Их бы слова – да Богу в уши, как говорится… Оговорюсь сразу, что в жизни случилось все с точностью «до наоборот».
Итак, под видом специалистов по сельхозтехнике офицеры, прапорщики и переодетые в «цивильное платье» матросы (все сплошь в одинаковых костюмах и плащах), пройдя таможенный и пограничный досмотр в аэропорту г. Хабаровска, отбыли к новому месту службы.
Полет проходит над нейтральными водами, видимость была исключительная, и все желающие хорошо рассмотрели сияющие огнями Японские острова. Практически всю часть маршрута, проходящего вблизи островов Восходящего солнца, борт сопровождали японские истребители.
Конечно, не этот «Фантом» нас сопровождал. Но такой же. Фото из архива автора
И если F-15 находились на почтительном расстоянии, «Фантом» не постеснялся пристроиться под крыло на расстоянии нескольких метров от него. Видимо, со временем, экипажу Ил-62 такое назойливое соседство надоело, и лайнер пару раз слегка «качнул крылом». Этого было достаточно, чтобы потомок самураев и камикадзе буквально камнем ушел вниз где-то на километр, и больше к нашему борту не приближался. Японцев через какое-то время сменили тайваньские «Фридом Файтеры», но сопровождали они нас недолго, даже, несмотря на подвесные баки.
Утром 26 ноября борт приземлился в Кам Рани. В открытую дверь сразу ворвался жаркий и влажный воздух, отчего в голове пронеслась мысль: а чем же тут дышать? К тому же все мы были в зимней одежде (улетали из Спасска при минус 25˚), и пот с нас, что называется, катился градом. Встречало нас командование 17-й оперативной эскадры и авиаполка. На приветствие командира эскадры, по званию – вице-адмирала, мы по своей «ВВСовской» простоте, ответили «Здравия желаем, товарищ генерал-лейтенант!», отчего адмирал скривился, как от сильной зубной боли. Но, в целом, встреча прошла душевно.
Разместили нас в стандартном сборно-щитовом домике, именовавшимся (с учетом местной специфики) бунгало, первоначально — в комнатах по 4 человека. Второй дом для нас строители уже заканчивали, поэтому тесниться пришлось недолго. В дальнейшем мы были размещены по два человека в комнате. При работающем кондиционере в ней было вполне комфортно, но стоило выйти из строя питающему электросеть генератору, что в условиях перманентной жары и высокой влажности было скорее правилом, чем исключением, и в помещениях было находиться просто невозможно.
Буквально на следующий день после прибытия мы приступили к подготовке места нашего базирования. Эскадрилье была выделена большая стоянка в начале ВПП, там уже завершалось строительство эскадрильского домика под лаборатории и дежурное звено. Стоянка самолетов дежурного звена планировалась рядом и имела прямую рулежку в начало полосы.
Общий план аэродрома с обозначением расположения стоянок самолетов. Soviet Military Power, 1987
Первое, что бросилось в глаза, когда мы прибыли на стоянку, – это качество аэродромного покрытия. Шероховатый бетон явно сплошного литья (не плиты) сохранился в очень хорошем состоянии. Швы были залиты каким-то специальным составом наподобие каучука, и при этой жаре он совершенно не плавился. Как потом оказалось, «не брал» его и керосин. Как тут не вспомнить отечественный гудрон, который летом приходилось буквально сдирать с подошв обуви чуть ли не ежедневно!
Места, где бетон имел сколы и трещины, были залиты каким-то составом, по виду очень напоминавшим эпоксидную смолу (явно не вьетнамцы ремонтировали). И эти латки не крошились и не растрескивались. Притом, что аэродром был построен в начале 60-х (на некоторых плитах ВПП значились даты заливки – август, сентябрь и т.д. 1962 г.) и лет десять после ухода американцев за ним никто толком не ухаживал, покрытие полосы и рулежкек было в идеальном состоянии.
Вообще этот аэродром был несколько нехарактерным для американских баз, т.к. имел только одну ВПП (большинство южновъетнамских аэродромов, построенных американцами, двухполосные). Вторая полоса на Кам Рани была намечена, но построить ее, по всей видимости, не успели. Но и без нее аэродром имел достаточно широкие возможности. Трехкилометровая ВПП шириной 60 м, параллельная ей магистральная РД (бетонное покрытие, ширина 40 м) несколько меньшей длины с одной стороны полосы и асфальтированная РД (ширина 20 м) – с другой стороны. Плюс несколько значительных по размеру площадок для стоянок авиатехники. Стоянка, на которой размещались самолеты Ту-16 и Ту-95/142, была просто огромная. Да и нашу маленькой назвать было трудно.
Магистральная бетонированная РД в ходе полетов использовалась как запасная полоса. Так, например, в одну из летных смен в 1 аэ случилась авария Ту-16 на посадке из-за резкого порыва бокового ветра. Самолет снесло с полосы, и он носом буквально зарылся в песок. В это время в воздухе находился Ту-95 РЦ, которому была дана команда на посадку на магистральную РД, с чем экипаж легко справился. Кстати, Ту-16 потом восстановили и ввели в строй: техсостав своими силами полностью заменил носовую часть самолета.
В случае необходимости с магистральной рулежки можно было совершать и взлет. Вторая магистральная РД также вполне могла использоваться для посадки, по крайней мере, нашими истребителями. К слову, асфальтированные дороги по всему полуострову тоже были практически в идеальном состоянии, несмотря на стопроцентно песчаную почву и неблагоприятный климат. Умеют же люди!
Доставшаяся нам площадка ввиду того, что ее давно не использовали (скорее всего, после ухода янки там не ступала нога авиаспециалистов), была наполовину занесена песком. Предстояло очистить ее и обнести забором и спиралью Бруно. Кроме того, требовалось подготовить места для проведения регламента и развертывания позиции подготовки ракет. Параллельно с нами работали строители «Загранспецстроя», заканчивая эскадрильский домик и укрытие для первого боекомплекта. В общем, работы до прибытия самолетов хватило.
Ближе к концу декабря в порт Кам Рань прибыла «Амдерма» с нашей техникой. Разгрузка была организована в трехсменном круглосуточном режиме, согласно поставленной задаче разгрузить судно в кратчайшие сроки. Помимо авиатехники и боекомплекта на пароходе прибыла и «причитающаяся нам» спецавтотехника: АПА, топливозаправщики, другие спецмашины. Каково же было наше удивление, когда мы увидели, что все наше совсем не маленькое хозяйство занимало очень скромное место в трюмах и твиндеках сухогруза, настолько он был огромен (если не изменяет память, водоизмещение судна составляло 35 тысяч тонн). Мощные судовые краны аккуратно извлекали контейнеры из чрева корабля и ставили их на заранее подготовленные тралы. Эта картина очень напоминала кадры из кинофильма «Адъютант его превосходительства», когда там с английских судов разгружали танки для белогвардейцев.
Разгрузка заняла не более двух суток, после чего контейнеры начали перевозить на стоянку. Параллельно с этим процессом началась сборка самолетов. Она происходила следующим образом. Головную часть фюзеляжа после расконсервации выкатывали на ложементе из контейнера, после чего подсоединяли наземный источник давления в гидросистеме и такелажные трапеции. В кабину садился кто-нибудь из техников, и мощный автокран поднимал «кусок» самолета с ложемента. После этого выпускались шасси, на которые самолет и опускался. Далее головная часть буксировалась на место сборки, где она вывешивалась на гидроподъемниках, и к ней пристыковывали хвостовую часть, крылья и стабилизаторы.
Работы по сборке машин оказались довольно трудоемкими. Одно дело, когда в ходе регламента хвостовая часть отводится от самолета на несколько метров и на этом же отрегулированном уровне возвращается обратно. Аналогично и с полукрыльями, к тому же, в ходе регламентных работ трубопроводы систем и электропроводка между крылом и центропланом не рассоединяются, а в нашем случае – все рассоединено и заглушено с обеих сторон.
Механики, прибывшие вместе с нами на базу, были собраны, что называется, по всему Приморью. И если в своем полку мы отобрали лучших, то в других частях весть об откомандировании бойцов восприняли, как возможность избавиться от разгильдяев. Матчасть они практически не знали, поэтому обучение шло одновременно со сборкой «аэропланов». И параллельно «делали» из отъявленных нарушителей воинской дисциплины «отличников боевой и политической». К слову, самые проблемные поначалу ребята к концу года пребывания в составе нашей эскадрильи и вправду стали профессионалами в своем деле, получили сержантские звания и наверняка до сих пор с благодарностью вспоминают свою службу. Сменившие их матросы на втором году нашей загранкомандировки пришли из флотских школ младших специалистов. Это был настоящий подарок (в прямом смысле) для нас. Хорошо подготовленные в общем техническом плане, они быстро освоили новую для них авиатехнику, да и с дисциплиной серьезных проблем не было. Вообще, о наших механиках у меня самые добрые воспоминания, многих до сих пор помню по имени и фамилии, хоть и прошло почти четверть века. Эти ребята служили, что называется, на совесть. Но вернемся к авиатехнике.
Для выполнения сборочных работ были организованы две бригады технического состава, между которыми развернулось настоящее соревнование. И если для сборки первых машин потребовалось почти два дня (по 12 часов рабочего времени), то к концу этапа сборки бригады «выкатывали» два собранных истребителя в день.
Сборка самолетов и опробование их систем заняли у нас две недели. При этом конечно, был напрочь забыт «тропический час» (с 12 до 15 часов не рекомендовалось находиться на солнце ввиду его повышенной активности, которую и в обычное время низкой не назовешь), на «повсеместные» солнечные и термические (от нагретого металла) ожоги внимания никто не обращал. Все было подчинено одной задаче – поскорее ввести в строй авиатехнику и приступить к полетам, чтобы освоить район и заступить на боевое дежурство.
Работы велись под пристальным вниманием местного населения, коим выступали военнослужащие вьетнамской армии (другого местного населения вблизи аэродрома не было). Но интерес этот был, что называется, с прицелом. Расконсервация самолетов высвобождала огромное количество полиэтиленовой пленки – предмет вожделения каждого «вьетнамского товарища». Позволю себе немного отвлечься от основного повествования, чтобы читатель мог лучше представить себе обстановку, в которой мы оказались, прибыв на Кам Рань. Дело в том, что Вьетнам середины 80-х – это крайне бедная, измученная многолетними войнами страна. И даже окружавшие нас воинские части ВНА (Вьетнамской Народной Армии) со всей наглядностью демонстрировали это. Плохо одетые, голодные, обитающие в каких-то хижинах из перфорированных металлических аэродромных плит, они смотрели на нас как на каких-то небожителей. Прибывшие на Кам Рань раньше нас офицеры других подразделений полка рассказывали, что вьетнамских солдат кормили только в рабочие дни, а на выходные выдавали бутылку местной водки и отправляли на все четыре стороны. Эти стороны сходились по периметру нашего городка, забор которого, начиная с вечера пятницы, как гроздьями, «увешивался» бойцами, победившими «американский империализм» на своей земле. В руках у них были бутылки с огненной жидкостью. Со всех сторон доносилось: «Ленсо (советский)! Сгус-чён-ка, ту-шё-нка, мо-лё-ко, хлеп, консеерв (перевожу – сгущенное молоко, тушенка, молоко топленое, хлеб, консервы) – КИНЭМ!» (то же, что и у моряков «чейндж» — обмен). И трясут этими бутылками, привлекая прохожих. Еще популярностью пользовалась одежда: секван рубасика (командирская рубашка), секван блюки (командирские брюки), да и другими предметами гардероба не брезговали, той же «тропичкой» (шорты и рубашка с коротким рукавом и воротником апаш). Ну и, конечно, механические часы также пользовались повышенным спросом.
Командование жестко пресекало попытки обмена, но к каждому столбу часового не приставишь, и процесс, так или иначе, протекал своим чередом. Правда, большинство занимающихся «кинэмом» военнослужащих, все же предпочитали водке местную валюту (хоть и покупать там, к слову, было практически нечего, если только сувениры или бананы в военторговской лавке).
А полиэтиленовая пленка была нужна вьетнамцам для изготовления крыш своих жилищ, стенами которых, как я уже говорил, были металлические аэродромные плиты. Поэтому та же водка предлагалась в качестве компенсации за какой-нибудь приличный кусок полиэтилена. Дабы не искушать соседей (и судьбу), пленку свернули и запрятали под замки в контейнеры, т.к. предполагалось в случае необходимости возврата самолетов в Союз снова ей воспользоваться.
Особый восторг у местных жителей вызывало, особенно — первое время, опробование двигателя. Газовочная площадка была импровизированная, без газоотбойника, и когда машину готовили к газовке, хвостовую часть выставляли в открытые ворота, сделанные в ограждении, т.е. уже на вьетнамскую территорию. У сопла скапливались любопытные, которые только что в форсажную трубу не залезали, и никакие уговоры (в основном, жестами, еще они хорошо понимали русский мат) не помогали. Отучили быстро и эффективно, резким выводом двигателя на «Максимал» во время газовки. Пятки сверкали… Грубовато, конечно, но после этого «аборигены» поняли, что «двигатель – источник повышенной опасности», и предпочитали держаться от него на почтительном расстоянии, что и требовалось. И все равно не разбегались, т.к. их очень радовало включение «Полного форсажа», сопутствующий грохот и яркий сноп пламени, вырывающийся из сопла.
До конца января все самолеты были собраны, опробованы и облетаны, причем, без единого замечания со стороны летного состава и – тем более – предпосылок. Такой прыти, как оказалось, командование от нас не ожидало, т.к. по всем планам мы должны были развернуться к 1 марта. Но звона литавр за этим для нас не последовало, все лавры осели где-то в штабах (классическая четвертая фаза любого мероприятия – «награждение неучаствовавших»).
Основная задача истребительной эскадрильи состояла в организации противовоздушной обороны базы Кам Рань. В случае начала боевых действий предусматривалось также прикрытие боевых порядков ракетоносцев Ту-16 при нанесении ими удара по американской базе Субик Бэй. На замечание наших пилотов о невозможности возврата истребителей на свой аэродром из-за нехватки топлива был получен краткий, но емкий по своей сути ответ от флотского командования: морская авиация на обратную дорогу топливо не берет!
Эскадрилья приступила к плановым полетам, которые, в основном, проводились или рано утром с окончанием летной смены в 11 – 12 часов, или вечером, начиная с 17 – 18 часов. Двигатель Р35Ф-300, установленный на МиГ-23МЛД, имел эксплуатационные ограничения по температуре наружного воздуха до +40˚С, и этого ограничения старались придерживаться. Поэтому и полеты планировались на время, когда температура еще «не зашкаливала». Это было особенно характерно для «весенне-летне-осеннего» периода, когда сорокоградусная (и выше) жара стала со временем «делом привычным».
Вторым существенным ограничением для работы двигателя была влажность (не выше 96%), и порой летные смены отменялись именно из-за превышения этого показателя. Правда, если полеты нужны были «очень – очень» (например, после долгих перерывов, о причинах которых я еще скажу), небольшое превышение температуры наружного воздуха вуалировалось под цифру «39,9˚С». При этом авиатехника вела себя вполне адекватно, разве что несколько увеличивалась длина разбега. Ну, полоса позволяла.
Летные смены проводились практически через день, и очень скоро наши пилоты хорошо освоили район полетов и условия посадки. А заход на посадку там был довольно непростым, что наглядно продемонстрировала катастрофа «Русских витязей» в 1995 году. На удалении 17 км от полосы находилась горная гряда, из-за которой глиссада располагалась значительно выше, поэтому в сложных метеоусловиях летчики могли положиться только на команды КП. Кроме горного рельефа на заходе, определенную опасность представляли туманы, невесть откуда бравшиеся в разгар летной смены. Для подстраховки использовался запасной аэродром Фан Ранг, где постоянно дежурила группа руководства посадкой.
Местное население также нередко мешало проведению полетов, выводя из строя освещение взлетной полосы и рулежных дорожек (попросту воровали кабель, невзирая на то, что он находился под напряжением). Для обеспечения посадки находящихся в воздухе самолетов аэродромщики запаливали керосиновые факелы вдоль ВПП. Вот уж действительно: условия, максимально приближенные к боевым!
Полеты проходили, в основном, над морем вне видимости земли, т.к. вьетнамская сторона разрешала работать над сушей только в районе аэродрома, а все остальное – не ближе 25 км от береговой черты.
Радионавигационное обеспечение полетов было крайне слабым. Наземная станция РСБН, по воспоминаниям летчиков, вышла из строя практически сразу после нашего прибытия на Кам Рань, и до нашей замены не работала (тоже «особенность» нашего базирования, правда, «рукотворная»). Пилоты летали по компасу и командам КП. Радиокомпас АКР-19, установленный на МиГ-23МЛД, на удалении более 20 км от аэродрома уже не работал. Кроме того, он был подвержен целому «букету» эффектов — береговому, горному, ночному, еще более снижающих его точность. К тому же, нередко АРК банально отказывал.
Вот как вспоминает свои ощущения от ночных полетов командир звена, а чуть позже – замполит эскадрильи Андрей Скорик. «Взлетаю как-то ночью. Темень, луны нет, только наша база светится и рыбацкие лодки около берега. Убираю шасси, закрылки. Все, что светится, скрывается за спиной. Ощущение такое, будто на кабину снаружи черный мешок надели.
Смотрю вверх — звезды, смотрю вправо – влево — тоже звезды. Крен влево, смотрю вниз на море — и там звезды. Меня холодный пот до пяток пробил: где — верх, где – низ? Кругом одни звезды. Одно дело, когда знаешь о таком эффекте (иногда это называют «звездный мешок»), и совсем другое дело — испытать это на себе.
В общем, опустился я в кресле как можно ниже, чтобы не видеть ничего за бортом, и уставился только на авиагоризонт. Так половину полета и просидел, пока не увидел береговые огни».
«Фирменным знаком» эскадрильи стал очень симпатичный дельфин («Живой такой, веселый» — помните, реклама была? Наверняка с нашего самолета срисовали…), которого на руле поворота борта №01 нарисовал его техник ст. л-т Виктор Жук — человек не без творческих способностей. Получилось очень здорово! Местное командование отнеслось к этой бортовой живописи вполне лояльно, а вот многочисленные проверяющие выносили строгий и однозначный вердикт: закрасить немедленно! (Ишь, распустились совсем!) Виктор сопротивлялся, как мог, и не лень ему было каждый раз зачехлять киль при появлении очередной комиссии. Но дельфина сохранил до самой замены в 1987 г.! К слову, дельфин сохранился на киле «единички» вплоть до окончания ее летной карьеры.
Эксплуатация самолетов в условиях влажного тропического климата и американских стандартов аэродромного покрытия выявила ряд особенностей. Более грубый бетон значительно ускорил износ пневматиков. И если в Спасске нам хватало «резины» основных колес на 50-60 посадок, на Кам Рани они изнашивались за 20 – 30 вылетов, а иногда – и еще меньше. Очень скоро мы встали перед фактом, что «переобувать» самолеты нечем, т.к. запасы шин, взятых с собой из Союза, иссякли гораздо быстрее, чем мы на то рассчитывали. Процесс организации обеспечения нашего подразделения запасными частями и расходными материалами затянулся очень надолго. Дело в том, что авиация флота не имела на вооружении самолетов нашего типа и, следовательно, на складах АТИ ничего, подходящего нам, не имела. Процесс межведомственного согласования растянулся на многие месяцы, и только к исходу лета первого года пребывания вопросы нашего снабжения авиационно-техническим имуществом более-менее наладились. И шин прислали столько, что мы не знали, куда их складировать! Вот уж точно: то пусто – то густо.
Жаркий влажный климат провоцировал появление коррозии, причем, иногда в таких местах, о существовании которых порой и не догадывались. Так, например, через несколько месяцев пребывания, на одном из самолетов проявился нехарактерный отказ, с которым мы в Союзе не сталкивались: перестала герметизироваться кабина пилота. Если точнее – в шланг герметизации фонаря после его закрытия не поступал воздух из воздушной системы (проще говоря, шланг «не надувался»). Причиной неисправности стало заедание сердцевины одного из клапанов, «участвующих в процессе», вследствие образования мощнейшей окисной пленки. Когда мы добрались до этого клапана и разобрали его, дюралевая сердцевина была густо покрыта окислом в виде белого порошка.
Случаи негерметизации фонаря были не единичными, поэтому через какое-то время мы в инициативном порядке внесли операции по чистке этого клапана в план регламентных работ и некоторых парковых дней. К слову, перечни работ в парковые дни, в основном, концентрировались на смотровых работах в плане наличия коррозии и на профилактике по ее устранению.
В одну из летных смен возникла серьезная неисправность на «спарке», которая проявилась неполным раскрытием регулируемых створок реактивного сопла на режиме «малого газа». Причиной отказа стало заедание подвижной иглы так называемого πт – регулятора (имитирует перепад давления на турбине в системе регулирования температуры газов) вследствие ее коррозии. Уж, казалось бы: горячая часть двигателя (а расположен это регулятор на корпусе турбины), откуда там взяться влаге? Ан нет, и туда проникла.
В одну из летных смен на самолете, пилотируемом командиром звена капитаном В. Наливайко, на удалении 50 км от аэродрома сработала сигнализация «Масло» (низкое давление или наличие стружки в масле). Летчик прекратил выполнение задания, перевел двигатель в режим полетного малого газа и благополучно произвел посадку. Осмотр самолета выявил следующее: масла в маслобаке оставалось, что называется, на дне (мерная линейка была практически пустая), а весь левый борт за выхлопным патрубком турбостартера ТС-21 был залит маслом. По всей видимости, произошло разрушение задней опоры ротора турбостартера (он и не прокручивался). К счастью, остатков масла в двигателе хватило до посадки, иначе аварии бы не миновать. Неисправность устранили заменой турбостартера.
Наиболее серьезный отказ, только благодаря бдительности зам. командира аэ по ИАС майора В. Гришина не приведший к летному происшествию, случился в одну из летных смен в 1986 г. Все шло как обычно. На старт вырулил очередной самолет, пилотируемый заместителем командира полка подполковником В.Шевченко. «Добро» на взлет, и истребитель, включив «Форсаж», начал разбег. Летчик заметил, что на информационном табло одновременно горят две зеленые лампочки — «Форсаж» (штатно) и «Максимал», хотя последняя должна была погаснуть. Летчик доложил об этом РП, тот запросил старшего инженера полетов, коим дежурил В. Гришин. Он и выдал команду на прекращение взлета и возврат самолета на стоянку для осмотра. Замечу, что времени вышеописанное заняло гораздо меньше, чем вы об этом читали (это я к тому, как действуют профессионалы).
После заруливания истребитель отбуксировали на газовочную площадку, подключили пульты наземных проверок, смонтированные на шасси ГАЗ-66 (так называемая КАПСО – контрольная аэродромная подвижная станция обслуживания, имевшая все необходимое для диагностики двигателя) и начали опробование двигателя по программе, определенной Регламентом технической эксплуатации. Я сел в кабину самолета, за контрольные пульты в КАПСО – начальник контрольно-проверочной станции Ю. Пасько. Запуск, короткий прогрев и выход на теплонапряженные режимы – «Максимал» и «Форсаж». Вроде все штатно, двигатель слушается, только разница оборотов роторов какая-то неестественная. И злополучные зеленые лампочки как-то странно перемигиваются. И вдруг… Невиданной силы удары и сопровождающий их грохот донеслись из-за спины. Самолет сотрясало так, словно это не 18-тонная машина, а птичье перышко. РУД полетел на «Стоп» (пленка объективного контроля потом показала, что удалось среагировать быстрее противопомпажной системы), взгляд в перископ (а где хвост, на месте?) и на табло «Пожар» (слава Богу, не горим). Вон из кабины!
Со всей нашей стоянки начал сбегаться народ, даже, по-моему, с КДП, который находился в нескольких километрах и на другой стороне аэродрома кто-то на «газике» примчался, подлетела пожарная машина. Юра Пасько с побелевшим лицом из КАПСО выбирается: «Я думал, тут хвост отвалился, и движок улетел к чертям, такой грохот стоял». Нет, самолет оказался цел. Просто с помпажом на «Форсаже» мы еще сталкивались до этого, по сему и грохота такого не слыхали.
Ну, что ж, посмотрим, что там внутри двигателя. Достали эндоскоп, стали смотреть. 2-я ступень компрессора, 3-я, 4-я, 5-я… А пятой-то и нет! И шестой, седьмой, и так далее — тоже. Какие-то обломки лопаток, больше похожие на огрызки, в некоторых секторах – вообще чисто, только гнезда замков. Турбина буквально изрешечена, живого места нет.
Причиной неисправности, первоначально выглядевшей «вполне мирно» (нештатные срабатывания различных сигнализаций не были такой уж редкостью) оказался обрыв болта крепления лопаток спрямляющего аппарата 5-й ступени компрессора. Оборвавшись, головка болта попала в газовоздушный тракт, где и инициировала «многочисленные разрушения». Впоследствии, при выполнении работ по аварийному бюллетеню, был обнаружен еще один обрыв (по счастью, головка отвалилась буквально «у нас в руках» — непосредственно во время снятия крышки компрессора), двигатель пришлось отправить в ремонт.
Думаю, не надо объяснять, что произошло бы в полете, не «заверни» Валерий Гришин самолет на стоянку. И еще. Наполовину разбитый, «движок» все же работал до последнего, пока его принудительно не выключили. Это ли не подтверждение живучести конструкции?
Интенсивность полетов зависела от нескольких факторов. Так, например, в начале 1986 г. сложилась неблагоприятная обстановка с топливом. На летную смену эскадрилье выделялось около 30 тонн керосина (по одному ТЗ-22 и ТЗ-7,5), поэтому полноценных полетов не получалось. Находившийся в то время на авиабазе командир дивизии предложил командиру полка вычеркнуть из плановой таблицы полетов один «рейс» Ту-95, за счет заправки которого мы могли отработать полноценную летную смену. Так и сделали. После окончания строительства второго крупного склада ГСМ проблемы с топливом канули в Лету.
Периодически возникали сложности с поставками запчастей и ремкомплектов, ведь количество характерных отказов и неисправностей из-за изменения условий эксплуатации самолетов не уменьшилось. Единственное, от чего мы перестали страдать, так это от отказов крайне капризного механизма разворота колес передней стойки шасси МРК-30 на боевых самолетах (на «спарках» он оставался). На МиГ-23МЛД стоял уже более совершенный МРК-32.25 (с МиГ-27), практически не доставлявший хлопот. Зато добавились отказы системы ограничения срыва СОС – 1-2 (МиГ-23МЛ комплектовались несколько другой, более простой системой ограничения углов атаки СОУА). Часть блоков СОС находилась в нижней части фюзеляжа, за блоками РЛС, и для их замены приходилось «расшивать» чуть ли не все «брюхо», каждый раз поминая «добрым словом» разработчиков.
Но самым больным местом оказался вопрос межведомственной несогласованности и изначальной неразрешенности некоторых организационных вопросов, которая приковывала самолеты к земле иногда на многие недели подряд. Главной проблемой первого полугодия пребывания стало отсутствие в эскадрилье постоянного представителя завода-изготовителя двигателей. МАП и МО очень долго согласовывали этот вопрос, который, попросту говоря, и выеденного яйца не стоил. Наверняка все упиралось в деньги за пребывание, которые ни одно из ведомств платить не хотело (как будто из своего кармана…). Вы спросите: а зачем нужен заводской представитель на негарантийной технике? Для выполнения периодических осмотров двигателя и других профилактических работ через каждые 50 и 100 часов его наработки (25-часовые работы, по-моему, тогда уже отменили) по действовавшему тогда эксплуатационному бюллетеню № 075005882Э. Без проведения этих работ дальнейшая эксплуатация самолетов была невозможна. Притом, что «фортели», которые «выбрасывал» Р35, как правило, опережали имевшиеся наработки по отказам и проводимые предупредительные меры.
Проблему с заводским, хоть и не полностью, решили к маю 1985 г., обучив двух офицеров (уже упоминавшегося начальника КПС Юру Пасько и начальника ТЭЧ звена Юру Лихина) выполнению диагностических работ с использованием методов неразрушающего контроля на заводе-изготовителе. Это оказалось очень хорошим решением, т.к. в вопросах периодических проверок мы уже ни от кого и ни от чего не зависели, планировали всю работу сами и имели возможность совместить проверки двигателя с другими работами.
Но как только появлялся аварийный бюллетень, приостанавливающий эксплуатацию двигателей до выполнения проверок, мы снова оказывались в полной зависимости от завода и его представителя, расписания движения транспортных бортов, погоды в проливе Баши («кухня погоды» в азиатско-тихоокеанском регионе, источник регулярных тайфунов).
Недели ожидания, и вот появляется долгожданный представитель. «Ребята, у меня командировка всего на три дня, и этим же (прилетевшим) бортом я должен улететь обратно». «Ребята» закатывали шорты (больше закатывать было нечего) и без тропического часа по 12 часов готовили двигатели к осмотру, а потом приводили самолеты в исходное состояние.
Особенно запомнились работы как раз по дефектации болтов крепления спрямляющих аппаратов компрессора низкого давления (наш случай с обрывом болта, описанный выше, был далеко не единичным). Представитель прибыл всего на неделю. За эту неделю требовалось демонтировать двигатели на всех 14 самолетах, вскрыть крышки компрессоров и представить их для осмотра, а затем «восстановить целостность» летательного аппарата и опробовать двигатель на газовке. Объем работы колоссальный, к тому же, жестко ограниченный по срокам исполнения! В обычных условиях, чтобы выполнить все операции, ТЭЧ требовалось не менее двух дней на одну машину (при хорошем раскладе). А в данном случае необходимо было «делать» по два самолета в день.
Напряжение было весьма велико. Как-то, находясь около одной из машин, на которой проводилась подготовка к демонтажу двигателя, я услышал какую-то перепалку и возню между механиками. Выяснилось, что в одном отсеке обоим надо выполнить определенные операции, а уступить кому-то – значит, потерять время. Вот отсек и не подели (чуть не до драки).
К исходу аврала, силами двух бригад, в которые входил практически весь техсостав эскадрильи (ну, кроме позиции подготовки ракет), за день мы успевали полностью выполнить демонтажно-монтажные работы на двух бортах, на следующий день оставалось только опробование двигателя. И если в условиях стационарной ТЭЧ полка (хотя бы, к примеру, нашего спасского) демонтаж хвостовой части силами шести опытных специалистов занимал, как правило, часа полтора (при нормативе 12 чел./час.), здесь на это уходило 30 – 40 минут.
Техники самолета ст- л-ты Михаил Лукьянов (слева) и Николай Лоншаков. Из архива М. Лукьянова
Любая работа на матчасти сильно осложнялась изнурительными жарой и высокой влажностью. Специалисты групп по АО, РЭО и АВ могли хоть на какое-то время укрыться в своих лабораториях, оборудованных кондиционерами, а вот «СДшники» (и техники, и НТЗ, и спецы «одноименной» группы) этой возможности были практически лишены, и спасались от солнца только под маскировочной сеткой «курилки».
На Кам Рани мы в очередной раз убедились, что все хорошо в меру, в т.ч. и солнце, и море. Многочисленные проверяющие, прибывающие на базу (особенно много комиссий приходилось на зимний период, когда температура воздуха «плавала» всего около +30˚С), откровенно недоумевали, отчего это военнослужащие жалуются на трудности быта. Вон какие загорелые все! И море у вас тут теплое, и пляж шикарный. И два оклада плюс чеки «Внешпосылторга» — мечта любого советского гражданина. Чего ж еще-то?!
Однажды к нам прибыл один генерал, высокий начальник, с целью наведения уставного порядка в полку (хотя больший порядок, чем был у нас в части, даже трудно себе представить). Остался он у нас на неделю и планировал убыть следующим рейсом. Первые дни прошли под флагом организационного периода (было на флоте такое понятие): череда построений, тревоги, проверки службы войск и прочая суета. Через несколько дней энтузиазм генерала угас, и даже матрос, не отдавший в темноте ему честь, не спровоцировал очередной «разбор полетов». Генерал лишь махнул рукой…
К несчастью для генерала, самолет из Союза из-за непогоды по маршруту своевременно не прилетел. Бедняга залег в своем гостиничном номере под кондиционером и вообще оттуда не выходил, даже пищу ему вестовой носил в комнату. Ни загорать не хотелось, ни в море искупаться… И несмотря на то, что это был прямой начальник для нашей части, увидеть его на Кам Рани вплоть до замены больше не посчастливилось.
Что же касается боеготовности и боевой подготовки, она была на высшем уровне. Фактически ежедневно полк выполнял боевые задачи: регулярно на 12-часовую боевую службу уходили самолеты 2 аэ Ту-95РЦ и Ту-142 (как правило, в 6 утра взлет – в 6 вечера посадка), следившие за перемещением подводных лодок и авианосцев вероятного противника на огромной акватории южной части Тихого океана. Дабы оставаться незамеченными, им подолгу приходилось совершать полеты на сверхмалых высотах (порядка 50 м). И это на многотонных махинах!
Наше подразделение несло боевое дежурство (постоянно – днем и по дополнительному указанию – ночью) в составе четырех экипажей (два во второй готовности и два – в усилении). Самолеты вооружались двумя УР средней дальности Р-24 и парой УР ближнего боя Р-60. Чаще всего нашим летчикам приходилось «работать» по противолодочным P-3С Orion, которые оказывались вблизи базы всякий раз, когда в море выходили корабли 17-й оперативной эскадры. Пилотам дежурных сил ставилась задача условного перехвата и сопровождения американских самолетов, при этом обязательно было зафиксировать их бортовые номера. Дабы продемонстрировать «кто в доме хозяин», летчики частенько подходили вплотную к «Орионам» или проходили прямо перед носом у противолодочников.
Случались подъемы дежурных сил и по истребителям, стартовавшим с американских авианосцев «Мидуэй», «Рейнжер» и других «незваных гостей» в районе полуострова. Как-то пара наших истребителей (летчики – ст. лейтенанты В. Карпов и А. Попов) поднималась против шестерки «Фантомов». Но чаще в качестве вероятного противника выступали «Томкэты» — довольно грозный противник, учитывая его дальнобойные «Фениксы» (УР AIM-54) и высокие характеристики РЛС системы управления оружием AN/AWG-9, по дальности в разы превосходящие характеристики наших БРЛС и ракет Р-24.
Кроме того (и это тоже одна из особенностей базирования на Кам Рани), наведение осуществлялось при помощи далеко не самой современной РЛС П-37, которая ниже 200 м, по воспоминаниям наших пилотов, цели не «видела». Видимо, зная это, «Томкэты» условно атаковали наши истребители с высот, значительно меньших, и на дальностях, превышающих дальность обнаружения бортовой РЛС «Сапфир – 23».
На больших удалениях условное превосходство было за американцами. Но если появлялась возможность проявить свою выучку в ближнем воздушном бою, наши самолеты (и летчики, в первую очередь) могли задать американцам «жару», что периодически и происходило.
Однажды из дежурного звена был поднят истребитель, управляемый ст. лейтенантом П. Варлаковым. Для «завоевания превосходства в воздухе» ему пришлось, по команде офицера боевого управления ст. лейтенанта А. Кушнира, сбрасывать подвесной топливный бак. Зам. по ИАС потом долго «стращал» штурмана наведения, что придется ему за утопленный бак заплатить. К слову, А. Кушнир – единственный, кто пробыл в составе эскадрильи с первого ее дня существования до расформирования, два с лишним «срока».
А вот как сами американцы отзываются о встречах с нашими истребителями. Как пишется, например, в ежегодном отчете о деятельности палубной истребительной эскадрильи №2 (VF-2 “Bounty Hunters”) за 1989 г., все пилоты, участвовавшие в столкновениях с МиГ-23, получили неоценимый опыт по противодействию этому самолету – реальной тактической угрозе. И далее (дословно): «опыт, который другим только снится».
Объективности ради надо отметить, что интенсивность подъемов дежурных сил была невысокой, и уж, конечно, не шла ни в какое сравнение с тем напряжением, которое испытывали дежурные силы на аэродромах Дальнего Востока, особенно – до печального инцидента с «Боингом-747» 1 сентября 1983 г. Ну, о постоянных провокациях американцев в этом регионе, о регулярных полетах SR-71 с японской авиабазы Кадена вдоль наших восточных границ, об «американско-южно-корейско-советских» ежегодных учениях «Тим Спирит» написано немало – повторяться не буду. Да и это несколько иная тема.
Если говорить непосредственно о службе, то на Кам Рани она была, если так можно выразиться, гораздо легче, чем в том же «родном» полку. Тыловым обеспечением 169 огсап занималась отдельная часть – аэродромно-техническая база под командованием п-ка Перепелкина. Работу нашей эскадрильи обеспечивала одна из рот этой базы. Количество спецавтотехники, выделяемое для обеспечения полетов истребителей, первое время казалось чем-то сверхъестественным в сравнении с нашими дальневосточными реалиями. На полеты десятка истребителей выделялось более двух десятков автомобилей. Плюс, вся автотехника – первой категории, водители – отличники боевой и политической, командир (к сожалению, его фамилию я не помню) – душой переживающий за дело офицер. Как они старались! Как они переживали за оценки, выставляемые им старшим инженером полетов за обеспечение! Опоздание пожарной машины по вызову (на опробование двигателя, например) на несколько минут расценивалось, чуть ли не как ЧП. А когда водитель гидроустановки при маневрировании случайно въехал в угол эскадрильского домика, база восстановила домик за сутки, а на беднягу начислили материальный ущерб. В. Гришину стоило большого труда уговорить командира части не наказывать матроса «рублем». Ограничились снижением в воинском звании на одну ступень.
Когда мы прибыли в Кам Рань, полком командовал полковник Иващук – очень требовательный, но доброжелательный и отзывчивый командир. С ним часть прошла, пожалуй, наиболее трудные годы своего становления. В конце 1985 г. его сменил полковник Волчков. Интенсивность боевой учебы при нем резко возросла. Недели не проходило, чтобы полк не отрабатывал одну из двух «типовых» задач: вывод из-под удара (иногда даже с реальным подъемом всей армады, вооруженной первым боекомплектом, в воздух) и отражение нападения на аэродром. Для реализации последней задачи потребовалось «закапываться в песок», оборудовать окопы и траншеи, разграничивать сектора обстрела и т.д. Задача для авиаторов, прямо скажем, нехарактерная, но и, как оказалось, не напрасная. В 1986 г. в этом районе резко активизировались «полпотовские банды», поэтому в своих окопах мы себя чувствовали более уверенно.
Чтобы не нарушать распорядка повседневной деятельности, тревоги проводились, в основном, по субботам или в ночное время. Очень запомнился «разбор полетов», учиненный п-ком Волчковым по итогам одной из тренировок. Командир жестко требовал, чтобы выруливание и взлет для вывода из-под удара осуществлялись в режиме полного радиомолчания. После нескольких тренировок так оно вроде бы и стало. Самолет за самолетом выруливают на исполнительный, проруливают по полосе и – обратно на стоянку. И все это – при полной тишине в радиоэфире. Красота! Что и требовалось.
Одна тренировка проходит «на отлично», другая… И тут командир решил переключить каналы радиостанции (чутье, наверно). Тишина, тишина, тишина и… «подтяни, еще-еще… ну куда ты прешь, оттянись немного, Серега!…». Для упрощения взаимодействия и внешнего соблюдения требований, экипажи условились о переходе на другой канал связи. Как говорится, и волки сыты – и овцы целы. Но не прошло… Впоследствии экипажи освоили, конечно, режим радиомолчания, ибо Волчков не был бы Волчковым, если б того не добился. К большому сожалению, готовя этот материал, я узнал, что генерал – майор авиации В.А.Волчков умер в ноябре 2009 г. Светлая память!
Воинская дисциплина также поддерживалась на высоком уровне. Да и, собственно, чем было еще заниматься, как не воспитанием личного состава? Семей нет, развлечений, кроме кино, проецируемого на стену одного из общежитий, — тоже. К тому же, местный «кинопрокат» состоял из нескольких десятков повторяемых друг за другом фильмов (исключение (как праздник!) – свежие фильмы с зашедших в порт Кам Рань кораблей или судов).
Зато в распоряжении практически весь арсенал средств воспитания согласно Уставам Вооруженных Сил СССР – от грамот к праздникам и благодарственных писем на Родину до действующей гауптвахты. Наши офицеры действительно уделяли большое внимание рядовому составу, поэтому ни дедовщины, ни землячества у нас не было. А уж о пьянстве среди матросов и говорить не приходится. Это было практически исключено, т.к. ребята находились под постоянным круглосуточным контролем со стороны офицеров-руководителей.
С точки зрения быта, конечно, очень тяжело переносилось и отсутствие семей, у кого они были, и информационный голод. Письма шли до нас около месяца, привозил их раз в неделю посольский «почтовик» Ан-12. Газеты двухнедельной, а то — и месячной давности доставлялись из Союза попутными бортами Ил-62 (позже Кам Рань обслуживал ТОФовский Ту-154). Телевидение наладили только к концу 1985 г. Сигнал был, конечно, слабоват, но мы были рады и этому.
В свободное время многие увлеклись изготовлением занавесок из ракушек, благо сырье для этого в изобилии присутствовало в море у береговой черты. К этому вопросу сослуживцы подошли с присущей русской смекалкой. Вкратце опишу общую технологию изготовления. Для одной занавески требовалось собрать порядка 20-25 тысяч маленьких (диаметром 7 – 8 мм) ракушек, извлечь из них моллюсков, продырявить и нанизать на леску. Вьетнамцы тоже занимались изготовлением занавесок (собственно, «тоже» — эт, скорее, мы). Они собирали ракушки для занавесок, просеивая песок у береговой черты через сито. При такой технологии, чтобы собрать необходимое количество ракушек, требовалось простоять недели две – три в согнутом положении в воде. Извлечение моллюсков также было поначалу крайне трудоемкой операцией: из иголок делались специальные крючки, которыми моллюски и вытягивались наружу.
Наши ребята «пошли другим путем». Сделали плуг, снабдив его объемистым кошельком из сетки. За полчаса «двое с плугом» намывали столько же ракушек, сколько вьетнамцы за три недели. Утомительный процесс извлечения моллюсков был отдан на откуп природе. Оказалось, что, зарыв ракушки в сухой песок (около бунгало, например), вы освобождаете себя от трудоемкой и малоприятной процедуры: моллюски на солнце просто сгорали. Оставалось для дезинфекции прополоскать ракушки в хлорке – и сырье было готово для дальнейшего использования.
Многие увлекались чтением, благо в полку была прекраснейшая библиотека. Особой популярностью пользовались детективы, на которые приходилось записываться. Большинство дружило со спортом: пробежки до восхода солнца, силовые упражнения (возле домов для этого соорудили спортплощадки). А еще настольный теннис, вездесущий аэродромный шешбеш.
Нельзя не упомянуть о «главных достопримечательностях» полуострова Кам Рань: море и пляже. Несмотря ни на что, море в этих местах сохранило свою природную красоту, а его обитатели достойны фильмов из серии «Подводная одиссея команды Кусто». Вот где рай для популярных нынче дайверов! Акваланги и подводные ружья были у некоторых офицеров и в то время, но, в основном, обычным «джентльменским набором» служила маска, трубка и ласты. С помощью этих нехитрых аксессуаров можно было часами наслаждаться красотами подводного мира (благо температура воды с весны по осень была около +36˚С), созерцать фосфоресцирующих рыбок, мурен, лангустов, морских змей и даже осьминогов. Водились там и акулы, но от встречи с ними Бог миловал. Однажды огромную акулу, мертвую уже, выкинуло на берег штормом. Мы не успели даже сфотографироваться с ней, когда предприимчивое местное население, подогнав ГАЗ-66, быстренько утащило шестиметровую тушу восвояси.
Весной на берег, буквально в 300 метрах от общежитий, выходили откладывать яйца огромные морские черепахи. Их уже поджидали любители экзотики в лице отдельных наших сослуживцев. Мы ж Красную книгу в глаза не видели. Кто знал, что они туда занесены? Дело дошло до МИД наших стран, с нами провели разъяснительную работу. Но черепаховый суп и яичницу из черепаховых яиц многие к тому времени успели отведать. А панцирь одной из несчастных рептилий так, по-моему, и остался на крыше бунгало, т.к. оказался слишком тяжелым для перевозки в качестве «ручной клади» при возвращении в Союз.
Разговоры о скорой замене личного состава начались ровно через два года после того, как мы засобирались во Вьетнам, т.е. в октябре 1986 г. Первым сроком называлось 7-е ноября («ну, уж к ноябрьским точно будете дома», — заверяли нас начальники). Далее все начало сдвигаться, причем, без конкретики. При этом, «ну, уж Новый год-то точно будете дома встречать!». В итоге замена нам нашлась нас только в феврале 1987 г. Разъехались мы, в основном, в те же части, из которых были командированы, и были назначены на свободные в тот момент должности, не всегда даже равноценные.
А самолеты наши продолжили службу на полуострове, и только в начале 1990 г. были вывезены оттуда.
За время пребывания в командировке истребители пришли практически в негодное состояние. Коррозия оставила глубокие «отпечатки» на всех узлах и агрегатах, включая силовые панели крыльевых баков-отсеков, бака №2 (основная силовая конструкция фюзеляжа, «вокруг которой», собственно, самолет и сформирован), сделанных из высокопрочной легированной стали ВНС-2, не говоря уже об элементах обшивки из Д18.
Насколько я помню, несколько самолетов бросили (иного слова не подберешь) догнивать на аэродроме Центральная Угловая (г. Артем Приморского края), что стало с остальными – не знаю. Флоту эти самолеты были не нужны, авиации ПВО (а мы тогда уже входили в корпус ПВО) такой хлам – тоже. Местная ТЭЧ использовала годные еще детали для поддержания исправности своей авиатехники («трудные годы» уже наступили), на том карьера этих машин и завершилась. Допускаю, что их отправили на металлоразделку, да и другого пути для этих истребителей уже не существовало.
А гарнизон Кам Рань к концу 80-х заметно преобразился. Еще в нашу бытность там развернулось строительство полноценного военного городка со своей инфраструктурой. На так называемой 9-й площадке строились небольшие, очень симпатичные дома, где впоследствии проживали офицеры гарнизона с семьями. Даже школу построили!
С развалом страны Кам Рань стала обузой, а извлечь пользу для государства из всего того, что там развернули и построили, — не смогли (или не захотели). Как это у нас часто бывает, колоссальнейшие деньги в виде первоклассной инфраструктуры были попросту зарыты в песок (да разве только там?).
Договор аренды базы заканчивался в 2004 г., при этом в нем был прописан и механизм автоматической пролонгации на каждые 10 лет. Тем не менее, в 2001 г. российское руководство признало дальнейшее сохранение базы нецелесообразным, и 15 мая 2002 г. последние военнослужащие были вывезены с Кам Рани паромом «Сахалин-9» во Владивосток. Впрочем, это были уже работники ПМТО флота, а авиация покинула Кам Рань еще в 1992 г. Так закончилась история крупнейшей военно-морской и авиационной базы за пределами СССР.
Искренняя признательность за помощь в подготовке материала В. Гришину, А. Скорику, Ю. Лихину, М. Сорокину, С. Боженко.