4.9
(8)

Предисловие

Высотный самолет Як-25РВ – самая интересная и радикальная, на взгляд автора, модификация перехватчика. Его появлению предшествовали весьма любопытные события.

«В августе 1957 г., — рассказывал генерал-полковник Ю. Вотинцев, один из постов дальнего радиолокационного обнаружения восточнее Минска на высоте около 20 000 м выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…». Идентифицировать цель тогда не удалось.

Спустя два года Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО и, как он вспоминал, за три-четыре месяца до назначения на эту должность современная по тому времени радиолокационная станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте около 20 км.

Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большим крылом. Сообщили в Москву, в главный штаб войск ПВО страны. Оттуда прибыл с группой специалистов командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-«невидимки», начальство взяло под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка – дескать отличиться человек захотел, награду заработать. Создалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, способных держаться несколько часов на высоте 20 км, не существует.

Однако такие самолеты были, и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике У-2 (U-2) компании «Локхид», а также о разработке в Советском Союзе самолета, способного летать на такой же высоте.

Первый подход к помосту

Як-25РВ создавался в соответствие с апрельским 1958 г. постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС – документом столь важным, что на нем стояло сразу два грифа: «совершенно секретно» и «особой важности». Постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано, в частности: «…разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20 000 – 21 000 м, максимальная скорость на высоте 15 000 м – 900 км/ч, на высоте 20 000 м – 800 км/ч, минимальная скорость на высоте 20 000 м – 750 км/ч, дальность полета на высоте 20 000 м – 2500 км, на высоте 16 000 – 18 000 м – 3500 км, на высоте 13 000 – 14 000 м – 5000 км».

Вооружение самолета должно включать пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.

На первом опытном экземпляре Як-25РВ-I предусмотрели установку пушки НР-23. На носовой части фюзеляжа виден черный треугольник перед срезом ее ствола

Тем же документом предписывалось изготовить совместно с заводом № 30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV кв. 1958 г. Государственному комитету по авиационной технике совместно с Минобороны до июня 1958 г. представить в Совмин предложения по использованию Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов, а также в вариантах радиоуправляемого самолета-мишени и разведчика погоды. Получается, что ОКБ задавалась разработка многоцелевого высотного самолета, но почти все эти пожелания, как вы узнаете позже, остались на бумаге и Як-25РВ так и не стал разведчиком.

В Як-25РВ переделали один из серийных разведчиков Як-25Р на опытном заводе № 115 в Москве.

Первый опытный экземпляр Як-25РВ-1 во время заводских испытаний

Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали в одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного крыла с механизацией установили прямое удлинением 10 и без закрылков. Двигатели АМ-5 заменили на Р11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней опоры шасси – гидравлической. По правому борту сохранилось установочное место для пушки НР-23.

Компоновочная схема фюзеляжа Як-25РВ-1

Для повышения высотности и возможности запуска двигателей рассматривалось предложение об оснащении самолета системой подпитки кислородом. Но, видимо, для облегчения машины ее так и не смонтировали, да и летчика лишили аварийной кислородной системы.

В состав оборудования входили, в частности, командная УКВ-радиостанция РСИУ-3М (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М) и автоматический радиокомпас АРК-54М.

Для Як-25РВ в экипировку летчика ввели авиационный скафандр СИ-3М с гермошлемом ГШ-4, надежно защищавшим лицо от высокоскоростного встречного потока в случае катапультирования. При этом использовали кресло К-6, но без забрала.

Летчик в скафандре СИ-3М

К заводским испытаниям Як-25РВ в варианте самолета-цели приступили 5 марта 1959 г. (летчик-испытатель ОКБ-115 В.П. Смирнов) и после 17 полетов, закончившихся 29 мая, председатель ГКАТ П.В. Дементьев докладывал главкому ВВС К.А. Вершинину:

«ОКБ-115 <…> построен высотный самолет-мишень Як-25РВ с двигателями Р11В-300 в пилотируемом варианте. На самолете выполнено 17 полетов. Достигнута высота 20 100 м. При этом высота будет несколько повышена при установке доработанных двигателей Р11В-300.

На высоте 19 400 м выполнен полет продолжительностью один час, а на высоте 18 300 м – 1 ч 30 мин. Взлетно-посадочные свойства и поведение самолета до достигнутой высоты нормальные.

Общий вид и габариты Як-25РВ

Як-25РВ может быть использован в качестве высотной мишени, фоторазведчика, разведчика погоды, для борьбы с воздушными шарами и для отработки высотной аппаратуры.

Радиоуправляемый вариант этого самолета находится в производстве и на летные испытания поступит в сентябре этого года.

ГКАТ считает целесообразным запустить этот самолет в серийное производство в варианте радиоуправляемой мишени с выпуском десяти самолетов в 1959 г., но в Госплане положительного решения не получено.

Прошу разрешить вопрос о потребном количестве для ВВС этих самолетов. Наиболее подходящим заводом для выпуска Як-25РВ является 86 в Таганроге».

Первый опытный экземпляр самолета-цели Як-25РВ-I, пилотируемый летчиком-испытателем В.П. Смирновым

Летчик-испытатель ОКБ-115 В.П. Смирнов

В том же году 13 и 25 июля летчик Смирнов установил два мировых рекорда, подняв грузы весом 1000 и 2000 кг соответственно на высоты 20 456 и 20 174 м. Тогда же завершился этап заводских испытаний, и Як-25РВ передали в ЛИИ для исследований по специальной программе.

Одновременно на заводе № 115 продолжалось переделка второго Як-25Р в самолет-мишень Як-25РВ-II в беспилотном варианте, но об этом — ниже.

Испытания

Самолет-цель в пилотируемом варианте первый раз предъявили на госиспытания в июне 1960 г. Но из-за малого ресурса двигателей, отсутствия аварийной кислородной системы и неукомплектованности оборудованием (в частности, отсутствовали ответчики СРО-2 и СОД-57М) НИИ ВВС самолет не принял. Не удалась и вторая такая попытка спустя три месяца. Госиспытания формально начались в мае, а фактически с 6 июня 1961 г. после третьего предъявления машины военным, и завершились в августе того же года. Причиной последней задержки начала государственных испытаний стало использование Як-25РВ-I при испытаниях истребителя-перехватчика МиГ-21П-13 (МиГ-21ПФ), для чего выполнили шесть полетов.

Ведущими на этом этапе были инженер Кулявцев и летчик П.Н. Белясник. Самолет облетали летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, В.С. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и В. Яцун.

В ходе госиспытаний Як-25РВ-1 параллельно использовали по своему прямому назначению при доводке комплексов перехвата Су-9-51 и Т-3-8М (17 полетов).

Самолет, хотя и вполне доступный в эксплуатации летному и техническому составу, обладал рядом недостатков, главные из которых были связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, противообледенительной систем и не укомплектованный полным набором радиооборудования, мог эксплуатироваться лишь днем в простых метеоусловиях.

Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 до 16 км с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме полетного малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие системы кислородной подпитки не позволяло запускать их на высотах более шести километров.

Як-25РВ-1 на государственных испытаниях

Если высота превышала 16 км, возникали трудности со снижением. Как рассказывал П.Н. Белясник, поднявшись на 18 км, самолет упорно не снижался и начинал терять высоту только после выпуска шасси и снижения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19 км занимал около получаса. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.

Государственные испытания Як-25РВ-I завершились 1 августа 1961 г. и в заключении Акта по их результатам отмечалось:

«Опытный <…> Як-25РВ-I может быть рекомендован для серийного производства и применяться в качестве дозвукового самолета-цели для длительных дневных полетов на высотах 16 — 20 км (в простых и сложных метеоусловиях).

Считать необходимым проверку самолета на больших углах атаки (полет с перегрузкой до сваливания).

Як-25РВ-1 на контрольных испытаниях

Самолет доступен для эксплуатации как летным, так и техническим составом.

В целях расширения тактических возможностей самолета совместно с ЦАГИ провести исследования и дать заключение о возможности эксплуатации самолета с полностью заправленными топливными баками (4200 л)».

В выводах упомянутого документа отмечались и недостатки машины, в частности: отсутствие светотехнического оборудования, противообледенительной системы, радиовысотомера малых высот, механизации крыла. Отмечалась невозможность с убранным шасси установившегося горизонтального полета и снижения на высоте 12 000 – 16 000 м из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по числу М. На высоте свыше 16 км затруднено снижение и горизонтальный полет из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.

Як-25РВ-1 на контрольных испытаниях

В 1960 – 1961 гг. летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверил машину на прочность.

После окончания государственных испытаний А.А. Щербаков в ЛИИ исследовал поведение Як-25РВ при выполнении штопора. Интересны воспоминания Александра Александровича:

«Максимальная высота полета дозвукового Як-25РВ, как, впрочем, и американского «Локхид» U-2, в пределах 21 000 – 22 000 м. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости, близкой к минимальной, начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости нарушается управляемость из-за возникновения волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя».

Заокеанский конкурент

Первого мая 1960 г. произошло событие, резко охладившее отношение между СССР и США. В тот день в районе Свердловска сбили американский разведчик U-2 компании «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом, а спустя три месяца вышло постановление Совмина СССР, предписывавшее воспроизвести самолет U-2 под обозначением С-13. Копирование «американца» в ОКБ Г.М. Бериева продолжалось до весны 1962 г., и 12 мая на основании постановления правительства было прекращено.

Как следует из справки 1962 г., практический потолок Як-25РВ-I достигал 20 – 21 км, а американского U-2 – 20 км.

Главным достоинством американской машины считалась большая дальность полета, более чем в двое превосходившая аналогичный параметр Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, не превышала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было меньше. Дальность 5000 км достичь так и не удалось.

Но это никак не отразилось на судьбе советского самолета; приказа о прекращении работ по Як-25РВ не последовало.

Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 г. летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович пролетела на Як-25РВ по замкнутому 2000-км маршруту со средней скоростью 735,048 км/ч, а два года спустя 18 сентября она же пролетела по замкнутому маршруту протяженностью 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.

Не может быть!

В 1961 году П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев перегнали первые серийные Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ – Новосибирск (аэродром Толмачево) – Свердловск – Ахтубинск с промежуточными посадками.

«Нам задали эшелон, рассказывал Петр Никифорович, около 12 км, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этом эшелоне, и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я отметил: «Ноль, шестнадцать». Ведь открытым текстом нельзя было сказать 16 км.

Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребители ПВО. Пришлось в дерзкой форме отвечать: «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута».

Весной того же 1961 г. заместитель председателя Совмина Д.Ф. Устинов поставил перед авиапромом задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев сообщал, что «повысить потолок <…> Як-25РВ до 22 – 23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.
Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки узлов и деталей…
Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300».

Какие «специалисты» подготовили это письмо – остается лишь гадать, знали ли о нем А.С. Яковлев и С.К. Туманский – неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д.Ф. Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т. Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины».

Против воздушных шаров

Вопрос о создании самолета для борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) постоянно поднимался и в правительстве, и в министерстве обороны. Безусловно, в начале 1960-х годов Як-25РВ имел шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 г. руководители военного ведомства и ГКАТ докладывали Устинову: «По вашему поручению от 21 апреля 1961 г. по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км…Такой комплекс на базе <…> Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23 – 24 км.
Для повышения высоты поражения аэростатов до 25 – 28 км необходимо увеличить тягу двигателей, снизить его вес и обеспечить устойчивую его работу на высотах до 25 км.
Такое улучшение характеристик двигателей можно получить только путем создания нового двигателя».

Началась борьба. Проекты постановления Совета Министров и ВВС для разработки противоаэростатного Як-25АШ ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом проигнорировали мнения конструкторских бюро, разрабатывавших и самолет, и двигатель. Спор шел, главным образом, о высотности. Оба варианта предусматривали одинаковое вооружение – подвижные артиллерийские установки с пушками ГШ-23 калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект Як-25АШ остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку машины аналогичного назначения поручили коллективу В.М. Мясищева.

Второй вариант

В мае 1962 г. начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником ее в соответствие с требованиями НИИ ВВС оснастили светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-3М заменили на РСИУ-4, ввели маркерный радиоприемник МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру МАК-3 для регистрации пролета зенитной ракеты и другое оборудование.

Второй экземпляр Як-25РВ-II

Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и В.В. Яцун. Облетали машину С.А. Микоян, А.П. Молотков и П.Ф. Кабрелев.

Летные характеристики Як-25РВ-II оказались ниже заданных и полученных во время испытаний первого варианта машины. Достаточно сказать, что практический потолок снизился на 1,5-2%, а практическая дальность – на 10 – 15%. В итоге, рекомендовалось использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса – как беспилотный.

Самолет-мишень Як-25РВ-II на пути к полигону

Доработки

С 22 июня по 18 января 1962 г. проходили контрольные испытания Як-25РВ-1 № 0302 (второй экземпляр третьей серии). Ведущими по машине были инженер В.П. Кулявцев и летчик П.Н. Белясник. Тогда выполнили 30 полетов с общим налётом 45 ч.

В отличие от опытной машины на нем установили светотехническое оборудование, угол отклонения стабилизатора на пикирование уменьшили с +4о до +2о, для упрощения внесения аэродинамических поправок в показания указателя скорости увеличили длину штанги ПВД-7 с 1000 до 2130 мм. Вместо скафандра СИ-3М предусмотрели использование высотно-компенсирующего костюма ВКК-3 с комплектом кислородного оборудования ККО-3. Вместо радиокомпаса АРК-54 смонтировали АРК-9, а радиостанции РСИУ-3М – РСИУ-5. Кислородный прибор КП-24С заменили на КП-34Р2, а турбохолодильную установку ТХУ-480-В – на ТХУ-1271Б.

Летчик в высотно-компенсирующем костюме ВВК-3

Самолет проходил испытания со следующими летно-прочностными ограничениями: предельно допустимая индикаторная скорость на высотах от земли до 6000 м – 600 км/ч, а выше ограничения по числу М=0,75. Максимальная эксплуатационная перегрузка при весе 9800 кг была ограничена 4g.

В ходе испытаний выяснилось, что светотехническое оборудование и отсутствие автомат курса АК-2 не обеспечивало безопасность полетов. При полете «по потолкам» с истинной скоростью 750 км/ч и на режиме работы двигателей 95% от максимальных оборотов на высотах 19 200 – 20 600 м дальность полета получилась на 120 км меньше заданной (2500 км).

Самолет не мог летать с ранее оговоренной максимальной скоростью 900 км/ч на высоте 15 000 м из-за ограничения по тряске по максимально допустимому числу М, сниженного с 0,9 до 0,75 и невозможности выполнения горизонтального полета на высотах от 12 000 до 16 000 м.

Заданная дальность полета 5000 км на высоте 13 000 – 14 000 м не обеспечена.

Полет на высотах более 18 000 м требовал от летчика повышенного внимания, строгого выдерживания скорости и плавного пилотирования.

В ходе контрольных испытаний машины № 0302 с нормальным взлетным весом 9693 кг (вес пустого – 6043 кг) была получена максимальная скорость 850 км/ч на высоте 6700 м, посадочная – 190 – 220 км/ч (пробег – 610 – 900 м). Потолок – 20 600 м при весе 7350 кг, дальность – 3000 км, а разбег – 450 – 620 м.

В 1960-е годы сотрудники ЦАГИ Я.М. Серебрийский, М.Н. Некрасова и К.С. Николаева предложили для Як-25РВ новую аэродинамическую компоновку крыла с профилем увеличенной кривизны. О причинах данного шага приходится лишь догадываться, поскольку этому событию предшествовали испытания в аэродинамических трубах моделей самолета С-13, являвшегося ничем иным, как копией американского U-2. Похоже, что до этого никто и не подозревал, что для высотного самолета нужен специальный профиль.

Модернизация крыла позволяла еще больше приблизить аэродинамические характеристики Як-25РВ к заокеанскому аналогу, увеличив высоту и дальность полета. Однако реализовать замыслы так и не удалось. Возможно, это было связано с планами создания С-13, но и эту работу не довели до конца.

В производстве

В 1960-м 17 июня, не дожидаясь окончания государственных испытаний, правительство СССР приняло постановление № 617-251 «Об организации серийного производства самолетов-мишеней Як-25РВ». В следующем году завод № 99 в Улан-Удэ изготовил один серийный Як-25РВ, а в 1962-м – 50 таких машин. В то же время моторостроительное предприятие № 500 сдало заказчику за два года 136 двигателей Р11В-300. Это позволило начать передачу машин в строевые части.

До 1966 года выпустили 74 машины в варианте Як-25РВ-I и 81 – Як-25РВ-II.

Серийный Як-25РВ

В строю

Як-25РВ в строевых частях никогда не использовались в качестве разведчика и применялись исключительно по своему прямому назначению – самолета-цели.

В 1962 г. два Як-25РВ-1 поступили 14-й гвардейский Ленинградский Краснознаменный ордена Суворова 3-й степени иап, дислоцировавшийся в Венгрии на аэродроме Калача. Впоследствии число Як-25РВ-1 в полку возросло до пяти, и они использовались для тренировки летчиков по перехвату высотных целей. Причем, такой большой парк этих машин полку был не нужен и «яки», видимо, использовались для боевой подготовки пилотов других частей.

Несколько Як-25РВ дислоцировались на одном из аэродромов Прибалтики.

Перед полетом на Як-25РВ летчик облачался в высотно-компенсирующий костюм ВКК-3

Освоение машины летчиками строевых частей не обходилось без жертв. Так, 4 февраля 1966 гг. потерпел катастрофу Як-25РВ-1. Взлетая с аэродрома Белая под Иркутском, он неожиданно перевернулся на спину. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что произошло резкое отклонение элеронов.

Этот самолет всегда считался особо секретным, в строевых частях находился на особо охраняемых стоянках, и никогда не демонстрировался общественности. Тем не менее, информация о нем просочилась сквозь «железный занавес», и НАТО, не зная точное назначение машины отнесла ее к многоцелевым, присвоив кодовое имя Mandrake, что в переводе означает «Мандрагора» – растение семейства пасленовых.

Несколько Як-25РВ использовали в качестве летающих лабораторий. В частности, в обеспечение разработки высотного самолета М-17 на Як-25РВ (17ЛЛ3) отрабатывали систему автоматического управления САУ-17. Что касается мишеней, то по рассказам очевидцев последний Як-25РВ сбили в 1973 г.

Радиационный разведчик Як-25РР

Як-25РВ, так и не став разведчиком, широко использовался для исследований верхних слоев атмосферы с целью определения уровня искусственной радиации. К переоборудованию машины приступили в 1963 г. на авиазаводе в Улан-Удэ, а заключалось оно в размещении унифицированной фильтровальной установки (фильтр-гондолы) РР8311-100 для отбора проб воздуха (ФУКА), а также индикатора обнаружения искусственной радиации в атмосфере «Лазурь». ФУКА весом 125 кг могла применяться на высотах от 100 м до 25 км. Ведущими на испытаниях были инженер В.А. Бабаян (ОКБ А.С. Яковлева), а также летчики-испытатели В.Г. Костюченко и И.М. Скворцов.

Фильтр-гондола для отбора проб воздуха, разработки ОКБ А.С. Яковлева

Летные испытания самолета-заборника проб Як-25РР начались 20 июля 1963 г. в Багерово (Крым) и первые же полеты на нем показали, что средства обнаружения и отбора проб воздуха оказывают существенное влияние на устойчивость и управляемость машины. Высота, на которой летчик мог без напряжения выполнять длительный полет, не превышала 17 000 м. На 18 000 м диапазон возможных скоростей сужался на столько, что очень трудно было удержать машину. Попытки же увеличить высоту приводили к сваливанию самолета на крыло. Был даже случая самопроизвольного выключения одного из двигателей машины.

Тогда заказчик пришел к выводу о несоответствии летных данных машины заданным. Но представители ОКБ Яковлева с этим не согласились, объяснив все слишком высокой температурой воздуха летом и соответственно меньшей его плотностью. После долгих дискуссий промышленники и заказчик приняли решение провести с 1 по 10 октября четыре дополнительных полета для определения практического потолка, запасов устойчивости и управляемости самолета.

В итоге, комиссия удостоверилась в том, что практический потолок радиационного разведчика равен 18 км и соответствует заданию. Что касается продолжительности полета, то она не превышала 3 ч 50 мин.

В сентябре того же 1963 года на том же Як-25РР испытывали макет индикатора радиоактивности «Лазурь».

Но этим исследования не завершились, и в следующем, 1964 г., на Як-25РР оценили эффективность новых фильтрматериалов на высотах от 6000 до 16 000 м. В том же году Як-25РР довелось участвовать в реальном деле. 16 октября на полигоне Лобнор Китай произвел свое первое ядерное испытание. В том районе подобных самолетов-разведчиков не было. Поэтому спустя неделю, когда продукты ядерного взрыва обогнули планету и подошли к советской границе с аэродрома Багерово организовали ежедневные полеты Як-25РР по отбору проб воздуха.

В середине января 1965 г. Як-25РР привлекали для взятия проб воздуха во время эксперимента по применению ядерного взрыва (на территории Семипалатинского ядерного полигона) в мирных целях, в частности, при образовании водохранилища в районе слияния рек Чаган и Ащи-Су в урочище Балапан. Полеты проводил летчик И.М. Скворцов с аэродрома Дальней авиации Чаган (Семипалатинск-2). Исследования на Як-25РР проводились и над семипалатинским ядерным полигоном (летчик А.И. Козятянский), причем, на высотах 150 – 200 м.

Итогом большой работы стало «Руководство по применению самолета-заборника Як-25РР» и приказ главкома ВВС от 20 апреля 1965 г. о принятии машины на снабжение ВВС.

В соответствии с решением Комиссии Президиума Совмина СССР по ВПК № 111 от 7 мая 1968 г. серийный самолет-заборник Як-25РР № 25991201, принадлежавший 15-й воздушной армии, оборудовали (видимо, в Багерово) аппаратурой регистрации различных электромагнитных импульсов ИРИС («Волна-С»), при этом с самолета демонтировали штатные фильтргондолы РР8311-100 и датчик индикатора «Лазурь». Самолет получил обозначение Як-25РРВ. Испытания проводились с 9 по 26 октября 1971 г.

Гондола «ИРИС»

Особенностью контейнеров было то, что для их нормального функционирования требовались соответствующий микроклимат. Последнее обеспечивалось подводом горячего воздуха от компрессоров ТРД.

В радиационные разведчики переоборудовали несколько Як-25РВ, которые эксплуатировались как минимум по 1972 г. и после расформирования 71-го полигона в Багерово базировались в Ахтубинске.

Более подробную информацию об этом самолете читатель может почерпнуть в книге «Як-25. Первый отечественный всепогодный истребитель-перехватчик», выпущенной издательством «Яуза» в 2020 г.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на сохранение Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 4.9 / 5. Проголосовавших - 8

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?