Предисловие
Высотный самолет Як-25РВ – самая интересная и радикальная, на взгляд автора, модификация перехватчика. Его появлению предшествовали весьма любопытные события.
«В августе 1957 г., — рассказывал генерал-полковник Ю. Вотинцев, – один из постов дальнего радиолокационного обнаружения восточнее Минска на высоте около 20 000 м выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…». Идентифицировать цель тогда не удалось.
Спустя два года Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО и, как он вспоминал, за три-четыре месяца до назначения на эту должность современная по тому времени радиолокационная станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте около 20 км.
Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большим крылом. Сообщили в Москву, в главный штаб войск ПВО страны. Оттуда прибыл с группой специалистов командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-«невидимки», начальство взяло под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка – дескать отличиться человек захотел, награду заработать. Создалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, способных держаться несколько часов на высоте 20 км, не существует.
Однако такие самолеты были, и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике У-2 (U-2) компании «Локхид», а также о разработке в Советском Союзе самолета, способного летать на такой же высоте.
Первый подход к помосту
Як-25РВ создавался в соответствие с апрельским 1958 г. постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС – документом столь важным, что на нем стояло сразу два грифа: «совершенно секретно» и «особой важности». Постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано, в частности: «…разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20 000 – 21 000 м, максимальная скорость на высоте 15 000 м – 900 км/ч, на высоте 20 000 м – 800 км/ч, минимальная скорость на высоте 20 000 м – 750 км/ч, дальность полета на высоте 20 000 м – 2500 км, на высоте 16 000 – 18 000 м – 3500 км, на высоте 13 000 – 14 000 м – 5000 км».
Вооружение самолета должно включать пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.
Тем же документом предписывалось изготовить совместно с заводом № 30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV кв. 1958 г. Государственному комитету по авиационной технике совместно с Минобороны до июня 1958 г. представить в Совмин предложения по использованию Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов, а также в вариантах радиоуправляемого самолета-мишени и разведчика погоды. Получается, что ОКБ задавалась разработка многоцелевого высотного самолета, но почти все эти пожелания, как вы узнаете позже, остались на бумаге и Як-25РВ так и не стал разведчиком.
В Як-25РВ переделали один из серийных разведчиков Як-25Р на опытном заводе № 115 в Москве.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали в одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного крыла с механизацией установили прямое удлинением 10 и без закрылков. Двигатели АМ-5 заменили на Р11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней опоры шасси – гидравлической. По правому борту сохранилось установочное место для пушки НР-23.
Для повышения высотности и возможности запуска двигателей рассматривалось предложение об оснащении самолета системой подпитки кислородом. Но, видимо, для облегчения машины ее так и не смонтировали, да и летчика лишили аварийной кислородной системы.
В состав оборудования входили, в частности, командная УКВ-радиостанция РСИУ-3М (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М) и автоматический радиокомпас АРК-54М.
Для Як-25РВ в экипировку летчика ввели авиационный скафандр СИ-3М с гермошлемом ГШ-4, надежно защищавшим лицо от высокоскоростного встречного потока в случае катапультирования. При этом использовали кресло К-6, но без забрала.
К заводским испытаниям Як-25РВ в варианте самолета-цели приступили 5 марта 1959 г. (летчик-испытатель ОКБ-115 В.П. Смирнов) и после 17 полетов, закончившихся 29 мая, председатель ГКАТ П.В. Дементьев докладывал главкому ВВС К.А. Вершинину:
«ОКБ-115 <…> построен высотный самолет-мишень Як-25РВ с двигателями Р11В-300 в пилотируемом варианте. На самолете выполнено 17 полетов. Достигнута высота 20 100 м. При этом высота будет несколько повышена при установке доработанных двигателей Р11В-300.
На высоте 19 400 м выполнен полет продолжительностью один час, а на высоте 18 300 м – 1 ч 30 мин. Взлетно-посадочные свойства и поведение самолета до достигнутой высоты нормальные.
Як-25РВ может быть использован в качестве высотной мишени, фоторазведчика, разведчика погоды, для борьбы с воздушными шарами и для отработки высотной аппаратуры.
Радиоуправляемый вариант этого самолета находится в производстве и на летные испытания поступит в сентябре этого года.
ГКАТ считает целесообразным запустить этот самолет в серийное производство в варианте радиоуправляемой мишени с выпуском десяти самолетов в 1959 г., но в Госплане положительного решения не получено.
Прошу разрешить вопрос о потребном количестве для ВВС этих самолетов. Наиболее подходящим заводом для выпуска Як-25РВ является № 86 в Таганроге».
Летчик-испытатель ОКБ-115 В.П. Смирнов
В том же году 13 и 25 июля летчик Смирнов установил два мировых рекорда, подняв грузы весом 1000 и 2000 кг соответственно на высоты 20 456 и 20 174 м. Тогда же завершился этап заводских испытаний, и Як-25РВ передали в ЛИИ для исследований по специальной программе.
Одновременно на заводе № 115 продолжалось переделка второго Як-25Р в самолет-мишень Як-25РВ-II в беспилотном варианте, но об этом — ниже.
Испытания
Самолет-цель в пилотируемом варианте первый раз предъявили на госиспытания в июне 1960 г. Но из-за малого ресурса двигателей, отсутствия аварийной кислородной системы и неукомплектованности оборудованием (в частности, отсутствовали ответчики СРО-2 и СОД-57М) НИИ ВВС самолет не принял. Не удалась и вторая такая попытка спустя три месяца. Госиспытания формально начались в мае, а фактически с 6 июня 1961 г. после третьего предъявления машины военным, и завершились в августе того же года. Причиной последней задержки начала государственных испытаний стало использование Як-25РВ-I при испытаниях истребителя-перехватчика МиГ-21П-13 (МиГ-21ПФ), для чего выполнили шесть полетов.
Ведущими на этом этапе были инженер Кулявцев и летчик П.Н. Белясник. Самолет облетали летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, В.С. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и В. Яцун.
В ходе госиспытаний Як-25РВ-1 параллельно использовали по своему прямому назначению при доводке комплексов перехвата Су-9-51 и Т-3-8М (17 полетов).
Самолет, хотя и вполне доступный в эксплуатации летному и техническому составу, обладал рядом недостатков, главные из которых были связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, противообледенительной систем и не укомплектованный полным набором радиооборудования, мог эксплуатироваться лишь днем в простых метеоусловиях.
Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 до 16 км с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме полетного малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие системы кислородной подпитки не позволяло запускать их на высотах более шести километров.
Если высота превышала 16 км, возникали трудности со снижением. Как рассказывал П.Н. Белясник, поднявшись на 18 км, самолет упорно не снижался и начинал терять высоту только после выпуска шасси и снижения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19 км занимал около получаса. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
Государственные испытания Як-25РВ-I завершились 1 августа 1961 г. и в заключении Акта по их результатам отмечалось:
«Опытный <…> Як-25РВ-I может быть рекомендован для серийного производства и применяться в качестве дозвукового самолета-цели для длительных дневных полетов на высотах 16 — 20 км (в простых и сложных метеоусловиях).
Считать необходимым проверку самолета на больших углах атаки (полет с перегрузкой до сваливания).
Самолет доступен для эксплуатации как летным, так и техническим составом.
В целях расширения тактических возможностей самолета совместно с ЦАГИ провести исследования и дать заключение о возможности эксплуатации самолета с полностью заправленными топливными баками (4200 л)».
В выводах упомянутого документа отмечались и недостатки машины, в частности: отсутствие светотехнического оборудования, противообледенительной системы, радиовысотомера малых высот, механизации крыла. Отмечалась невозможность с убранным шасси установившегося горизонтального полета и снижения на высоте 12 000 – 16 000 м из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по числу М. На высоте свыше 16 км затруднено снижение и горизонтальный полет из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
В 1960 – 1961 гг. летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверил машину на прочность.
После окончания государственных испытаний А.А. Щербаков в ЛИИ исследовал поведение Як-25РВ при выполнении штопора. Интересны воспоминания Александра Александровича:
«Максимальная высота полета дозвукового Як-25РВ, как, впрочем, и американского «Локхид» U-2, в пределах 21 000 – 22 000 м. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости, близкой к минимальной, начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости нарушается управляемость из-за возникновения волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя».
Заокеанский конкурент
Первого мая 1960 г. произошло событие, резко охладившее отношение между СССР и США. В тот день в районе Свердловска сбили американский разведчик U-2 компании «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом, а спустя три месяца вышло постановление Совмина СССР, предписывавшее воспроизвести самолет U-2 под обозначением С-13. Копирование «американца» в ОКБ Г.М. Бериева продолжалось до весны 1962 г., и 12 мая на основании постановления правительства было прекращено.
Как следует из справки 1962 г., практический потолок Як-25РВ-I достигал 20 – 21 км, а американского U-2 – 20 км.
Главным достоинством американской машины считалась большая дальность полета, более чем в двое превосходившая аналогичный параметр Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, не превышала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было меньше. Дальность 5000 км достичь так и не удалось.
Но это никак не отразилось на судьбе советского самолета; приказа о прекращении работ по Як-25РВ не последовало.
Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 г. летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович пролетела на Як-25РВ по замкнутому 2000-км маршруту со средней скоростью 735,048 км/ч, а два года спустя 18 сентября она же пролетела по замкнутому маршруту протяженностью 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Не может быть!
В 1961 году П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев перегнали первые серийные Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ – Новосибирск (аэродром Толмачево) – Свердловск – Ахтубинск с промежуточными посадками.
«Нам задали эшелон, – рассказывал Петр Никифорович, – около 12 км, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этом эшелоне, и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я отметил: «Ноль, шестнадцать». Ведь открытым текстом нельзя было сказать 16 км.
Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребители ПВО. Пришлось в дерзкой форме отвечать: «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута».
Весной того же 1961 г. заместитель председателя Совмина Д.Ф. Устинов поставил перед авиапромом задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев сообщал, что «повысить потолок <…> Як-25РВ до 22 – 23 км при продолжительности полета 5-6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.
Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки узлов и деталей…
Исходя из вышесказанного, ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300».
Какие «специалисты» подготовили это письмо – остается лишь гадать, знали ли о нем А.С. Яковлев и С.К. Туманский – неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д.Ф. Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе № 99, нами с т. Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины».
Против воздушных шаров
Вопрос о создании самолета для борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) постоянно поднимался и в правительстве, и в министерстве обороны. Безусловно, в начале 1960-х годов Як-25РВ имел шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 г. руководители военного ведомства и ГКАТ докладывали Устинову: «По вашему поручению от 21 апреля 1961 г. по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км…Такой комплекс на базе <…> Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23 – 24 км.
Для повышения высоты поражения аэростатов до 25 – 28 км необходимо увеличить тягу двигателей, снизить его вес и обеспечить устойчивую его работу на высотах до 25 км.
Такое улучшение характеристик двигателей можно получить только путем создания нового двигателя».
Началась борьба. Проекты постановления Совета Министров и ВВС для разработки противоаэростатного Як-25АШ ГКАТ и ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом проигнорировали мнения конструкторских бюро, разрабатывавших и самолет, и двигатель. Спор шел, главным образом, о высотности. Оба варианта предусматривали одинаковое вооружение – подвижные артиллерийские установки с пушками ГШ-23 калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект Як-25АШ остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку машины аналогичного назначения поручили коллективу В.М. Мясищева.
Второй вариант
В мае 1962 г. начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником ее в соответствие с требованиями НИИ ВВС оснастили светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-3М заменили на РСИУ-4, ввели маркерный радиоприемник МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру МАК-3 для регистрации пролета зенитной ракеты и другое оборудование.
Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и В.В. Яцун. Облетали машину С.А. Микоян, А.П. Молотков и П.Ф. Кабрелев.
Летные характеристики Як-25РВ-II оказались ниже заданных и полученных во время испытаний первого варианта машины. Достаточно сказать, что практический потолок снизился на 1,5-2%, а практическая дальность – на 10 – 15%. В итоге, рекомендовалось использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса – как беспилотный.
Доработки
С 22 июня по 18 января 1962 г. проходили контрольные испытания Як-25РВ-1 № 0302 (второй экземпляр третьей серии). Ведущими по машине были инженер В.П. Кулявцев и летчик П.Н. Белясник. Тогда выполнили 30 полетов с общим налётом 45 ч.
В отличие от опытной машины на нем установили светотехническое оборудование, угол отклонения стабилизатора на пикирование уменьшили с +4о до +2о, для упрощения внесения аэродинамических поправок в показания указателя скорости увеличили длину штанги ПВД-7 с 1000 до 2130 мм. Вместо скафандра СИ-3М предусмотрели использование высотно-компенсирующего костюма ВКК-3 с комплектом кислородного оборудования ККО-3. Вместо радиокомпаса АРК-54 смонтировали АРК-9, а радиостанции РСИУ-3М – РСИУ-5. Кислородный прибор КП-24С заменили на КП-34Р2, а турбохолодильную установку ТХУ-480-В – на ТХУ-1271Б.
Самолет проходил испытания со следующими летно-прочностными ограничениями: предельно допустимая индикаторная скорость на высотах от земли до 6000 м – 600 км/ч, а выше ограничения по числу М=0,75. Максимальная эксплуатационная перегрузка при весе 9800 кг была ограничена 4g.
В ходе испытаний выяснилось, что светотехническое оборудование и отсутствие автомат курса АК-2 не обеспечивало безопасность полетов. При полете «по потолкам» с истинной скоростью 750 км/ч и на режиме работы двигателей 95% от максимальных оборотов на высотах 19 200 – 20 600 м дальность полета получилась на 120 км меньше заданной (2500 км).
Самолет не мог летать с ранее оговоренной максимальной скоростью 900 км/ч на высоте 15 000 м из-за ограничения по тряске по максимально допустимому числу М, сниженного с 0,9 до 0,75 и невозможности выполнения горизонтального полета на высотах от 12 000 до 16 000 м.
Заданная дальность полета 5000 км на высоте 13 000 – 14 000 м не обеспечена.
Полет на высотах более 18 000 м требовал от летчика повышенного внимания, строгого выдерживания скорости и плавного пилотирования.
В ходе контрольных испытаний машины № 0302 с нормальным взлетным весом 9693 кг (вес пустого – 6043 кг) была получена максимальная скорость 850 км/ч на высоте 6700 м, посадочная – 190 – 220 км/ч (пробег – 610 – 900 м). Потолок – 20 600 м при весе 7350 кг, дальность – 3000 км, а разбег – 450 – 620 м.
В 1960-е годы сотрудники ЦАГИ Я.М. Серебрийский, М.Н. Некрасова и К.С. Николаева предложили для Як-25РВ новую аэродинамическую компоновку крыла с профилем увеличенной кривизны. О причинах данного шага приходится лишь догадываться, поскольку этому событию предшествовали испытания в аэродинамических трубах моделей самолета С-13, являвшегося ничем иным, как копией американского U-2. Похоже, что до этого никто и не подозревал, что для высотного самолета нужен специальный профиль.
Модернизация крыла позволяла еще больше приблизить аэродинамические характеристики Як-25РВ к заокеанскому аналогу, увеличив высоту и дальность полета. Однако реализовать замыслы так и не удалось. Возможно, это было связано с планами создания С-13, но и эту работу не довели до конца.
В производстве
В 1960-м 17 июня, не дожидаясь окончания государственных испытаний, правительство СССР приняло постановление № 617-251 «Об организации серийного производства самолетов-мишеней Як-25РВ». В следующем году завод № 99 в Улан-Удэ изготовил один серийный Як-25РВ, а в 1962-м – 50 таких машин. В то же время моторостроительное предприятие № 500 сдало заказчику за два года 136 двигателей Р11В-300. Это позволило начать передачу машин в строевые части.
До 1966 года выпустили 74 машины в варианте Як-25РВ-I и 81 – Як-25РВ-II.
В строю
Як-25РВ в строевых частях никогда не использовались в качестве разведчика и применялись исключительно по своему прямому назначению – самолета-цели.
В 1962 г. два Як-25РВ-1 поступили 14-й гвардейский Ленинградский Краснознаменный ордена Суворова 3-й степени иап, дислоцировавшийся в Венгрии на аэродроме Калача. Впоследствии число Як-25РВ-1 в полку возросло до пяти, и они использовались для тренировки летчиков по перехвату высотных целей. Причем, такой большой парк этих машин полку был не нужен и «яки», видимо, использовались для боевой подготовки пилотов других частей.
Несколько Як-25РВ дислоцировались на одном из аэродромов Прибалтики.
Освоение машины летчиками строевых частей не обходилось без жертв. Так, 4 февраля 1966 гг. потерпел катастрофу Як-25РВ-1. Взлетая с аэродрома Белая под Иркутском, он неожиданно перевернулся на спину. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что произошло резкое отклонение элеронов.
Этот самолет всегда считался особо секретным, в строевых частях находился на особо охраняемых стоянках, и никогда не демонстрировался общественности. Тем не менее, информация о нем просочилась сквозь «железный занавес», и НАТО, не зная точное назначение машины отнесла ее к многоцелевым, присвоив кодовое имя Mandrake, что в переводе означает «Мандрагора» – растение семейства пасленовых.
Несколько Як-25РВ использовали в качестве летающих лабораторий. В частности, в обеспечение разработки высотного самолета М-17 на Як-25РВ (17ЛЛ3) отрабатывали систему автоматического управления САУ-17. Что касается мишеней, то по рассказам очевидцев последний Як-25РВ сбили в 1973 г.
Радиационный разведчик Як-25РР
Як-25РВ, так и не став разведчиком, широко использовался для исследований верхних слоев атмосферы с целью определения уровня искусственной радиации. К переоборудованию машины приступили в 1963 г. на авиазаводе в Улан-Удэ, а заключалось оно в размещении унифицированной фильтровальной установки (фильтр-гондолы) РР8311-100 для отбора проб воздуха (ФУКА), а также индикатора обнаружения искусственной радиации в атмосфере «Лазурь». ФУКА весом 125 кг могла применяться на высотах от 100 м до 25 км. Ведущими на испытаниях были инженер В.А. Бабаян (ОКБ А.С. Яковлева), а также летчики-испытатели В.Г. Костюченко и И.М. Скворцов.
Летные испытания самолета-заборника проб Як-25РР начались 20 июля 1963 г. в Багерово (Крым) и первые же полеты на нем показали, что средства обнаружения и отбора проб воздуха оказывают существенное влияние на устойчивость и управляемость машины. Высота, на которой летчик мог без напряжения выполнять длительный полет, не превышала 17 000 м. На 18 000 м диапазон возможных скоростей сужался на столько, что очень трудно было удержать машину. Попытки же увеличить высоту приводили к сваливанию самолета на крыло. Был даже случая самопроизвольного выключения одного из двигателей машины.
Тогда заказчик пришел к выводу о несоответствии летных данных машины заданным. Но представители ОКБ Яковлева с этим не согласились, объяснив все слишком высокой температурой воздуха летом и соответственно меньшей его плотностью. После долгих дискуссий промышленники и заказчик приняли решение провести с 1 по 10 октября четыре дополнительных полета для определения практического потолка, запасов устойчивости и управляемости самолета.
В итоге, комиссия удостоверилась в том, что практический потолок радиационного разведчика равен 18 км и соответствует заданию. Что касается продолжительности полета, то она не превышала 3 ч 50 мин.
В сентябре того же 1963 года на том же Як-25РР испытывали макет индикатора радиоактивности «Лазурь».
Но этим исследования не завершились, и в следующем, 1964 г., на Як-25РР оценили эффективность новых фильтрматериалов на высотах от 6000 до 16 000 м. В том же году Як-25РР довелось участвовать в реальном деле. 16 октября на полигоне Лобнор Китай произвел свое первое ядерное испытание. В том районе подобных самолетов-разведчиков не было. Поэтому спустя неделю, когда продукты ядерного взрыва обогнули планету и подошли к советской границе с аэродрома Багерово организовали ежедневные полеты Як-25РР по отбору проб воздуха.
В середине января 1965 г. Як-25РР привлекали для взятия проб воздуха во время эксперимента по применению ядерного взрыва (на территории Семипалатинского ядерного полигона) в мирных целях, в частности, при образовании водохранилища в районе слияния рек Чаган и Ащи-Су в урочище Балапан. Полеты проводил летчик И.М. Скворцов с аэродрома Дальней авиации Чаган (Семипалатинск-2). Исследования на Як-25РР проводились и над семипалатинским ядерным полигоном (летчик А.И. Козятянский), причем, на высотах 150 – 200 м.
Итогом большой работы стало «Руководство по применению самолета-заборника Як-25РР» и приказ главкома ВВС от 20 апреля 1965 г. о принятии машины на снабжение ВВС.
В соответствии с решением Комиссии Президиума Совмина СССР по ВПК № 111 от 7 мая 1968 г. серийный самолет-заборник Як-25РР № 25991201, принадлежавший 15-й воздушной армии, оборудовали (видимо, в Багерово) аппаратурой регистрации различных электромагнитных импульсов ИРИС («Волна-С»), при этом с самолета демонтировали штатные фильтргондолы РР8311-100 и датчик индикатора «Лазурь». Самолет получил обозначение Як-25РРВ. Испытания проводились с 9 по 26 октября 1971 г.
Особенностью контейнеров было то, что для их нормального функционирования требовались соответствующий микроклимат. Последнее обеспечивалось подводом горячего воздуха от компрессоров ТРД.
В радиационные разведчики переоборудовали несколько Як-25РВ, которые эксплуатировались как минимум по 1972 г. и после расформирования 71-го полигона в Багерово базировались в Ахтубинске.
Более подробную информацию об этом самолете читатель может почерпнуть в книге «Як-25. Первый отечественный всепогодный истребитель-перехватчик», выпущенной издательством «Яуза» в 2020 г.