5
(3)

Вторая часть рассказа о летчике-испытателе ОКБ А.С. Яковлева Юрии Владимировиче Петрове. Начало – здесь.

Помпаж двигателя

Помпажные явления, вызванные срывом воздушного потока с лопаток газотурбинных двигателей, нередкое и очень опасное явление, приводящее к сильнейшим вибрациям, повышению температуры перед турбиной и отключению силовой установки. Помпаж дает о себе знать, как правило, когда в воздухозаборник двигателя попадает сильно возмущенный воздух. В военной авиации это происходит от попадания в двигатели как пороховых газов при стрельбе из пушек, так и газов, истекающих из твердотопливных двигателей ракет.

Девятого октября 1964 года Юрий Петров и оператор Константин Сепп, специалист по радиолокационному прицелу «Орел», перегнали перехватчик Як-28П в Ахтубинск для летных испытаний. Отрабатывались пуски самонаводящихся ракет на больших и малых высотах, поочередно и залпом в широком диапазоне скоростей, от малых дозвуковых до предельного сверхзвука для данного типа самолета.

Истребитель-перехватчик Як-28П. Фото из архива Ю.В. Петрова и ОКБ А.С. Яковлева

Пуски одиночных ракет прошли успешно, а впереди предстояло самое сложное – стрельба залпом.

Рассказывает Ю.В. Петров: «Восемнадцатое октября 1964 года. Погода стоит прекрасная: легкий ветерок и изумрудное чистое небо. Еще раз прорабатываем полетное задание, уточняем все мелочи с ведомым. В том полете меня сопровождал на суховской спарке Су-9У военный летчик-испытатель В. Маслов с кинооператором.

Взлетели парой и, набрав заданную высоту, вышли в район пуска боевых ракет. Включив форсаж, оба истребителя словно стрелы, выпущенные из лука, преодолели звуковой барьер. По моей команде ведомому: «Приготовиться! Съемка…» приступили к выполнению задания.

Убедившись, что на борту все в порядке, нажимаю гашетку пуска ракет. Залп. Чувствую легкое подрагивание самолета и сработавшую сигнализацию, свидетельствующую о сходе ракет, шлейф от которых хорошо виден. И тут я заметил, что стрелка указателя оборотов правого двигателя пошла назад, а температуры газов двигателя – вверх.

Заметил это и Маслов, передав: «Юра! За правым сноп пламени».

Горит правый двигатель? – подумал я, и тут же отключил его, сообщив на командно-диспетчерский пункт.

Слежу за показаниями приборов, контролирующих работу двигателя, и слышу доклад Маслова о том, что пламя исчезло. Приборы показали, что температура снизилась, а ротор двигателя вращаются от набегавшего потока воздуха в режиме авторотации.

Попробовал запустить отключенный двигатель, но он не реагировал, и посадку пришлось делать на одном моторе.

Спустя пару дней, после обработки лент контрольно-записывающей аппаратуры и кинопленки, дефект устранили, и последующие пуски ракет залпом прошли без замечаний.»

В поисках льда

В середине апреля 1965 года летчик-испытатель Ю.В. Петров и штурман-испытатель Н.М. Шиповский на сверхзвуковом фронтовом бомбардировщике Як-28И приземлились на военном аэродроме в Мончегорске. Им предстояло «поймать» и накопить на крыле лед в естественных условиях, чтобы проверить возможности усовершенствованной антиобледенительной системы.

Фронтовой бомбардировщик Як-28И с радиолокационным прицелом «Инициатива». Фото ©Н. Сойко

Спустя пять дней приступили к выполнению задания, при этом на долю штурмана возлагалось не только решение навигационных задач, но и фотографирование обледеневающего крыла с помощью обыкновенного любительского фотоаппарата.

Зоны обледенения искали над Баренцевым морем, на удалении свыше ста километров от Кольского полуострова, используя как наземные радиолокационные станции, так и бортовую «Инициативу».

Поначалу попадались лишь области, приводившие к незначительному обледенению даже при длительном полете. Результаты фиксировали на фотопленку, а параметры полета – контрольно-записывающей аппаратурой (самописцами). При этом самолетная воздушно-термическая антиобледенительная система полностью справлялась с возложенными на нее обязанностями.

Командировка затянулась. Во время вынужденного перерыва в полетах я приобрел воспоминания знаменитого летчика-испытателя Марка Галлая «Испытано в небе», где он описал полет бомбардировщика Ту-4, оказавшегося в области сильнейшего обледенения:

«…Хуже было, что началось обледенение передних кромок крыла. Это грозило не одним только увеличением веса корабля, но и нарушением его аэродинамических качеств… Из-за нарастания на рулях и элеронах льда стало тяжело работать штурвалом…».

Надо пояснить, что это была опытная машина и антиобледенительную систему на ней не успели смонтировать. Это позже на передних кромках крыла установят резиновые «мешки», которые, наполняясь воздухом, ломали образовывавшуюся наледь. А в том полете пришлось срочно искать выход из сложнейшего положения, в котором оказались самолет и экипаж.

«14 мая возобновили полеты, в первом же из которых попали в зону сильнейшего обледенения: передние кромки плоскостей в считанные секунды покрылись ледяной коркой, и она продолжала интенсивно расти. Антиобледенительная система не справлялась, самолет начал постепенно терять скорость, появились признаки ухудшения управляемости машины. Казалось, надо срочно выходить из этой области, но по заданию нам следовало как можно дольше продержаться на этом режиме, чтобы получить полноценный материал, необходимый для последующей доработки антиобледенительной системы.

Николай Михайлович использовал весь запас фотопленки, когда лед стал заметно мешать пилотированию. Тогда я и вспомнил о предупреждениях Марка Лазаревича, и на этот раз удалось довольно быстро покинуть опасную зону. Но каково было наше удивление, когда после посадки обнаружились частицы так и не растаявшего льда на обшивке самолета. При разборе полета специалисты, изучив показания контрольно-записывающей аппаратуры и фотографии, сделанные штурманом, признали, что антиобледенительная система не справилась со столь сильным обледенением, и ее прошлось дорабатывать.

В заключение отмечу, что для решения поставленной задачи потребовалось выполнить двенадцать полетов общей продолжительностью свыше шестнадцати часов».

Подвесные баки

«Как показали летные испытания, бомбардировщик Як-28И практически полностью соответствовал постановлению правительства о его создании. Тем не менее, на протяжении всего жизненного цикла конструкторы совершенствовали машину, расширяя ее боевые возможности. Например, осенью 1965 года в ОКБ пришли к выводу о возможности снятия ограничений по скорости на сброс подвесных топливных баков. Дело в том, что на некоторых режимах полета эти баки из-за взаимовлияния (интерференции) с крылом самолета вели себя непредсказуемо. Они могли «прилипнуть» к крылу или ударить по нему. Поэтому приняли решение провести дополнительные испытания по сбросу баков на не исследованных ранее режимах.

Бомбардировщик Як-28 с крыльевыми подвесными баками. Фото ©Н. Якубович

К примеру, при сбросе подвесных баков с самолета Як-27Р, очень напоминающем по аэродинамике Як-28, на приборной скорости 850 километров в час деформировалась обшивка правой консоли крыла между баком и гондолой двигателя, а также оборвалась тяга заслонки антиобледенительной системы.

На зафрактованном нашим предприятием самолете Ли-2 мы со штурманом-испытателем Н.И. Самоходкиным вылетели из подмосковного аэропорта Мячково в Ахтубинск.

Первый полет со сбросом баков на скоростном режиме с невыработанным полностью горючим, состоявшийся 16 октября 1965 года, прошел удачно. Баки после нажатия кнопки сброса ушли синхронно, о чем оповестили лампочки соответствующей сигнализации.

Осталось проверить поведение «сухих» баков с полностью выработанным топливом.

Погода в те дни в Ахтубинске была солнечной и, казалось, способствовала благополучному завершению полета.

Набрав заданную высоту пять тысяч метров и зафиксировав скорость тысячу километров в час по прибору, с разрешения наземного радиолокационного пункта приступаю к выполнению задания и нажимаю кнопку сброса. Самолет, как и положено, «вспухает», но неожиданно энергично кренится. Реакция на поведение машины быстрая: убираю обороты двигателей и плавным движением ручки управления устраняю крен. И тут выясняется, что на табло вспыхнула лишь одна кнопка сброса правого бака, а другой остался на прежнем месте.

По идее, этого не должно было произойти, поскольку в системе сброса предусмотрена соответствующая блокировка. Все тумблеры включены, а бак висит как приклеенный.

Что делать? Ответ нашелся, когда перед глазами проплыли фрагменты из фильма «Чкалов», когда летчику с помощью фигур высшего пилотажа удалось выпустить, заклинившую опору шасси и благополучно завершить полет.

Докладываю руководителю полетов и прошу разрешения задержаться в зоне и попробовать сбросить злополучный бак путем выполнения маневров с изменение скорости и перегрузки. В ответ слышу голос Петра Ивановича Ухоботина – разрешаю. Но все попытки не дали положительного результата. Бак висит. Выход один – заходить на посадку с несимметричной подвеской, а этого до меня еще никто не делал. Пришлось запросить метеообстановку: направление и скорость ветра у земли. Над аэродромом выработал горючее, трижды пройдя по «коробочке» и уже на третьем развороте после выпуска шасси почувствовал легкий толчок и покачивание самолета. В тот же миг вспыхнула зеленая лампочка, свидетельствовавшая об отделении топливного бака.

Посадка прошла нормально, но вскоре выяснилось, что злополучный бак при падении угодил в телегу. Правда, извозчик отделался испугом, несмотря на пострадавшую «материальную часть».

Разобрались и с причиной летного происшествия. Оказалось, что механик перетянул один из узлов крепления бака. Больше подобные случаи не повторялись».

Рекламный рейс

В марте 1975 года экипаж в составе летчиков-испытателей А.Л. Колосова, Ю.В. Петрова и бортинженера Ю.Б. Висковского впервые опробовал пассажирский самолет Як-42 СССР – 1974 в воздухе. Чуть позже Юрий Владимирович Петров скажет: «Вместе с Арсением Леонидовичем Колосовым нам довелось впервые поднимать в небо Як-40. На этой машине мы пролетели с ним по многим странам Европы, Центральной и Латинской Америки, совершили полет через Аляску. И всюду она получала положительные отзывы. И вот нам опять выпало счастье поднять в воздух новую машину, созданную конструкторским бюро А.С. Яковлева. Она легко управляема, маневренна. Як-42 практически может садиться на любых аэродромах. Это будет всеширотный самолет».

Первый прототип Як-42 с прямым крылом. Фото из архива Ю.В. Петрова и ОКБ А.С. Яковлева

После отказа от прямокрылого варианта под нажимом заказчика на втором прототипе Як-42, строившемся на опытном заводе, несущую поверхность заменили стреловидной и продолжили летные испытания самолета. Эта машина (СССР – 1975) взлетела 6 марта 1975 года, когда завершался этап заводских испытаний прямокрылого Як-42. После этого первый прототип Як-42 поставили на прикол и впоследствии списали. Как и на предшественнике, на втором прототипе сохранились двухколесные основные опоры шасси.

Первый серийный Як-42-03 (заводской № 01-001) построили в Смоленске в октябре 1976 года и в том же месяце, 27 числа состоялся его первый полет. В апреле следующего года на Як-42-03 был выполнен первый дальний перелет по маршруту Москва – Свердловск (Екатеринбург) – Москва. Затем состоялся испытательный рейс из Москвы в Ленинград и обратно, в котором проверялось навигационное оборудование. В мае следующего года начались государственные испытания.

. Ю.В. Петров, летчик-испытатель А.Л. Колосов и представитель Аэрофлота на фоне первого прототипа Як-42. Фото из архива Ю.В. Петрова

Летом 1977 года второй опытный экземпляр самолета (СССР – 1975) предполагалось продемонстрировать на авиационно-космическом салоне в Париже. Накануне вылета «энтузиасты» перестарались, загрузив машину сверх максимума почти на тонну всевозможной рекламной и «фуршетной» атрибутикой с горячительными напитками. При полете по маршруту предстояла промежуточная посадка в аэропорту г. Львова с довольно трудными подходами и перегруженная машина при сильном боковом ветре и на повышенной скорости задела фонари ВПП…

В этом ЧП, имевшим место 31 мая, сыграла свою роль и недостаточно изученная особенность газотурбинных двигателей с большой степенью двухконтурности Д36, создававших на режиме малого газа при планировании дополнительное сопротивление, подобно пропеллеру. Ведь Як-42 был первым отечественным самолетом с подобными двигателями.

Первый прототип Як-42 в аэропорту Шереметьево. Фото из архива Ю.В. Петрова и ОКБ А.С. Яковлева

Все кончилось поломкой правой основной опоры шасси и большим пожаром, но экипаж и пассажиры вовремя покинули машину.

«Когда все покинули машину, – рассказывал Юрий Владимирович Петров, – штурман Шиповский вспомнил про документы с грифом «секретно». Сгори они вместе с самолетом, ему пришлось бы долго объясняться с представителями соответствующих органов. Выручила быстрая реакция Юрия Владимировича, не раздумывая увлекший штурмана в кабину. Найти пропажу успели, правда, не сразу, поскольку «штабные карты» улетели под кресло навигатора».

Впоследствии силовую установку доработали, ограничив режим полетного малого газа двигателей Д-36 большими оборотами. А на очередном 32-м международном авиационно-космическом салоне в Париже (с 3-го по 12 июня 1977 года) продемонстрировали другой прототип Як-42, построенный в Смоленске, с опознавательным знаком СССР – 42303.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 3

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?