5
(2)

Турбо Орлик. Первая попытка

В первой части рассказа об этом польском учебно-тренировочном самолете уже упоминалось о том, что в конце 1985 г. компания Airtech-Canada, с которой WSK PZL-Warszawa-Okęcie сотрудничала уже много лет, получила третий лётный прототип для проведения работ по коренной модернизации. В ноябре самолет с регистрационным номером SP-PCC был отправлен морем в Канаду и уже в следующем месяце облетан с целью получения характеристик для последующей работы.

Основой модернизации становилось оснащение «Орлика» ТВД Pratt-Whitney PT6A-25A мощностью 550 л. с. с трехлопастным винтом с изменяемым шагом Hartzell HC-B3TN-3B / T10173K-11R. Для установки нового двигателя потребовалось заново спроектировать носовую часть и изготовить мотораму и капоты двигателя. Также увеличили по площади форкиль. Существенным изменениям подверглись и системы самолета. Так, «Турбо Орлик» получил кислородную систему; воздушная система уступила место гидравлической; новой стала и система бортового электропитания. Конструкция крыла была усилена, на нем появились 4 точки подвески, на две из которых можно было вешать (в том числе) подвесные баки. Новая модификация получила авионику Rich King.

PZL-130TP №004 в Канаде после модернизации, 1986 г. Фото LAC, источник — https://polot.net/

Работы по приданию самолету нового облика были завершены в середине 1986 г. В названии модели добавилась буква Т, а через некоторое время его изменили на PZL-130TP. Первый полет под названием Turbo Orlik он совершил 13 (по другим источникам — 16) июля 1986 г. Самолет пилотировал летчик-испытатель Ежи Войнар (Jerzy Wojnar).

За заводскими последовали сертификационные испытания, проведенные известным канадским летчиком-испытателем Полом Хартманном (Paul Hartmann) совместно с президентом Airtech-Canada Богданом Вольски. Получение сертификата по FAR-23 открывало для «Турбо Орлика» новые перспективы. Поэтому продолжение испытаний оказалось более предпочтительным, чем демонстрация PZL-130T в сентябре 1986 г. на авиасалоне в Фарнборо, которая планировалась изначально.

Результаты испытаний показали, что модернизация полностью оправдала возложенные на нее надежды. Некоторые характеристики, особенно — в вертикальной плоскости, оказались даже лучше расчетных. Как указывали польские источники, по мнению Пауля Хартмана и Богдана Вольски, Turbo Orlik является вершиной достижений в своем классе самолетов. Что, впрочем, не было подтверждено хоть какими-то реальными экспортными перспективами. Да, во многом это было связано с катастрофой 20 января 1987 г. Однако даже доведение в будущем турбоверсии до стадии серийного производства и последующее принятие на вооружение польских ВВС ситуацию не изменило…

С «сердцем» из ЧССР

Принятие турбированной версии «Орлика» с канадским мотором на вооружение ВВС Польши даже во второй половине 80-х гг. не рассматривалось как по идеологическим, так и чисто экономическим причинам. В то же время, создание турбовинтового варианта показало, что это был единственный путь к спасению проекта и удовлетворению требований заказчика. Поэтому польские конструкторы обратили свой взор на чехословацкий двигатель Walter M601, различные модификации уже долгое время эксплуатировались в составе авиатехники соцлагеря. В первую очередь, на хорошо известных чехословацких самолетах для МВЛ Let L-410. В Польше этот двигатель использовался на одной из турбовинтовых версий с/х самолета PZL-106 Kruk. При сопоставимых с PT6A-25 габаритах М601 имел несколько большую массу (200 кг против 160), при этом — и большую мощность.

В качестве силовой установки для новой модификации «Орлика», получившей обозначение PZL-130TM, была выбрана «связка», уже эксплуатирующаяся на L-410UVP-E: двигатель Walter M601E мощностью 665 л.с. с пятилопастным винтом Avia VJ8.508E. Из-за схожих размеров с двигателем PT6A носовую часть перепроектировать заново не пришлось.

Для испытаний под «Вальтер» построили один новый борт (серийный №007), а также переоборудовали им обе машины ознакомительной партии, который успели построить по контракту с МНО (№№005 и 006). 007 впервые поднялся в небо 12 января 1989 г., пилотируемый лётчиком Института авиации Яном Гавецким (Jan Gawęcki). Первый полет продлился 21 минуту.

Переоснащенный двигателем Walter M601E «Орлик» (s/n 005) в Музее ВВС Польши в Демблине. Автор не указан, источник — https://muzeumsp.pl/

В следующем году все три машины, оснащенные М601Е, передали военным для оценочных испытаний и последующей опытной эксплуатации. Несмотря на положительное, в целом, заключение, были отмечены и отдельные недостатки, главными из которых стал достаточно узкий диапазон перегрузок работы двигателя: от + 3.8g до – 1.3g. У заказчика появились и другие пожелания, вылившиеся в итоге в выпуске 10 октября 1991 г. уточненных тактико-технических требований. Теперь от «Орлика», помимо того, что он уже мог, требовались возможности обучения действиям в особых случаях, пилотированию «под шторкой», а также учебно-боевому применению по воздушным и наземным целям.

К тому времени чешские двигателисты уже разработали специальную модификацию М601 с индексом «Т», который имел повышенную до 750 л.с. мощность и мог работать во всем диапазоне перегрузок, необходимых военным. В 1992 г. под этот двигатель был построен новый планер (s/n 009), получивший регистрацию SP-PRF и обозначение PZL-130TB («Orlik-bis»). Помимо нового двигателя, самолет имел и другие отличия от ранее построенных. Немного увеличилось положительное V крыла, претерпела изменения и конструкция закрылков. Фонарь кабины снова получил переборку, но стал цельным, избавившись от козырька. Колеса основных стоек шасси получили новые тормоза и шины низкого давления. Компоновка кабины и приборное оборудование было унифицировано с реактивным УТС TS-11 «Искра». Эти, а также некоторые другие конструктивные изменения повлекли увеличение массы конструкции планера. Что, впрочем, компенсировалось возросшей мощностью нового двигателя.

В полученной в итоге конфигурации «Орлик» был одобрен военными и официально принят ими на вооружение авиации ВВС и ПВО. Были отмечены: хорошие пилотажные характеристики, соответствующие реактивному самолету; хороший обзор из кабины, в том числе — с сиденья инструктора. Отмечались низкие закупочная цена и эксплуатационные расходы, а также хороший потенциал для модернизации.

Наконец, после десятилетия упорного труда, 5 апреля 1991 г. Министерство национальной обороны Польши заключило контракт с производителем на поставку 48 самолетов PZL-130 TB, первый из которых впервые взлетел уже 21 августа 1992 г. В начале 1994 г. первая партия из девяти самолетов (s/n 012-020) была поставлена заказчику. Их эксплуатантом стал 60-й учебный авиаполк, базировавшийся в Радоме, при этом машину с s/n №013 оставили для продолжения испытаний.

«Орлики» в заводском сборочном цехе. Фото — ©PZL WARSZAWA-OKECIE S.A.

Следует отметить, что, еще в ходе производства партии, PZL-130 TB с серийным номером 009 в период с октября 1992 г. по октябрь 1993 г. проходил войсковые испытания. В ходе которых появилась рекомендация оснастить машину катапультными креслами класса «0-0» и усовершенствовать состав БРЭО.

Самолеты № 021 и 022 послужили прототипами для доработанного варианта, получившего обозначение PZL-130 TC-I. На них установили катапультные кресла Martin Baker Mk.PL11B класса «0-0». В части конструктива розетку штепсельного разъема аэродромного питания перенести за центроплан; для удобства занятия места инструктора добавили складную ступеньку. Также доработали электрооборудование, установили GPS-навигацию и транспондер.

Законный вопрос: почему модификация получила индекс «TC-I»? Дело в том, что к моменту ее появления завод уже выпустил опытную машину под индексом «ТС» с канадским двигателем. Это произошло в 1990 г., о ней будет рассказано в третьей части материала об «Орлике».

PZL-130 TC-I из состава 60-го учебного авиаполка на аэр. Радом, 2011 г.

07 июля1994 г. 60-й учебный полк в Радоме пополнился ещё шестью самолетами PZL-130 TC-I с бортовыми номерами от 022 до 027, которые присоединились к 8 ранее переданным PZL-130 TB. К концу 1998 г. в ходе ремонтов все ранее выпущенные самолеты модификации «TB» были доработаны до стандарта «TC-I». Всего же, с учетом доработанных, было построено 40 (по другим данным — 36) машин в варианте PZL-130 TC-I.

В летных происшествиях были потеряны, как минимум, два борта в варианте PZL-130 TB. Как сообщал Flight International за 16-22 августа 1995 г., 30 апреля 1994 г. в Демблине разбился «Орлик» с бортовым номером 021 (022 — по другим источникам), погиб 1 пилот. 25 января 1996 г. во время испытательного полета разбился один из прототипов PZL-130 TC-I №009, имевший гражданскую регистрацию SP-PRF. Оба пилота погибли.

Что же касается модификации PZL-130 TC-I, известно о четырех происшествиях. 9 мая 2001 г. был потерян борт 036, подробности найти не удалось. 11 октября того же года — авария «Орлика» с бортовым №034. В ходе выполнения учебного полета из-за отказа двигателя самолет упал в лес между Тадеушовом и Ласочином. 19-летняя курсант Джоанна Эрбатовска (Joanna Erbatowska) благополучно катапультировалась. Причина отказа двигателя — заклинивание подшипника в регуляторе оборотов двигателя. Борт 039, по сообщению Air Forces Monthly за август 2002 г., был потерян 5 июня 2002 г. из-за отказа двигателя, экипаж благополучно катапультировался. 27 апреля 2023 г. недалеко от аэродрома Радом-Садков произошло столкновение в воздухе двух PZL-130 пилотажной группы ВВС Польши «Орлики». Самолеты уцелели, но у PZL-130 TC-I №035 была поврежден киль а ещё у одного самолета — воздушный винт. Аварию подтвердила пресс-секретарь 4-го учебного авиакрыла в Демблине лейтенант Марлена Куна (Marlena Kuna).

PZL-130 TC-I из состава пилотажной группы «Орлики» во время авиашоу «Радом-2011»

В целом, к концу 20-го столетия ВВС Польши получили весьма современный учебно-тренировочный самолет, практически полностью удовлетворявший их первоначальным требованиям. Вот мнение о матчасти командира 60-го учебного авиаполка, основного эксплуатанта вариантов PZL-130, подполковника Марека Былинки (Marek Bylinka), высказанное им в 2000 г. и приведенное на страницах сайта https://polot.net/: «Самолет PZL-130 Orlik эксплуатируется в в/ч 5051 Радом с января 1994 года, и на сегодняшний день пилоты налетали на этом типе 16 337 часов, что составляет около 600 часов на самолет. По мнению инженерно-авиационной службы, самолет прост в эксплуатации. Он не создает серьезных технических проблем. Все конструктивные проблемы, а их было немного по сравнению с другими учебными и тренировочными конструкциями, были устранены совместно производителем и эксплуатантом. В настоящее время он является базовым учебным самолетом… Мы осуществляем на нем индивидуальное и групповое пилотирование, продолжая многолетние традиции пилотажной группы «Искры». Самолет соответствует требованиям обучения в Академии ВВС, а его отечественное производство… облегчает его совершенствование и поставку запасных частей».

Однако хорошо известно, что нет предела совершенству. К тому же, глобальные изменения международного положения, произошедшие на рубеже 80-90 гг. ХХ века, стремление польской авиапромышлености выйти на международный рынок, а руководителей государства — войти в НАТО стали теми факторами, которые повлияли на продолжение работ по варианту с канадским ТВД PT6A-25. Об этом — в следующей части нашего рассказа.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на сохранение Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 2

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему? Вы также можете оставить адрес эл. почты для обратной связи