Предыдущую часть можно прочитать здесь
Назад в будущее
Несмотря на заказ почти полусотни «Орликов» с чехословацкими двигателями для Войска Польского, инженеры варшавского авиазавода не оставляли надежд оснастить эти учебные машины канадскими моторами, а заодно — вывести самолет на внешние рынки. После коренных изменений, связанных с распадом соцлагеря, политическим разворотом в сторону Запада в начале 90-х гг. работы в этом направлении только ускорились.
В качестве замены чешскому М601 был выбран турбовальный двигатель PT6A и трехлопастной винт изменяемого шага Hartzell HC-B3TN-3B/T10173-11R. Был построен самолет PZL-130 TC (s/n 01900008, регистрация SP-PCD, позже — SP-WCA), совершивший первый полет 15 марта 1990 г. Таким образом, с небольшими конструктивными изменениями был воссоздан борт 004, потерянный в колумбийской авиакатастрофе.
Не встретив практического интереса на родине, эта модификация «Орлёнка» (а именно так переводится с польского наименование самолета) стала активно продвигаться зарубеж. Достаточно долго его испытывали в Израиле. Там на «Орлике» отлетали более 30 израильских пилотов, в том числе — командующий ВВС Израиля. Но сделки не произошло.
Представители Южно-Африканской Республики также проявляли определенный интерес к самолету. Как рассказывал главный конструктор завода Анджей Фридрихевич в книге „Konstruktor. 26 rozmów z Andrzejem Frydrychewiczem» (изд-во Galaktyka, 2016), представители ЮАР говорили о возможной покупке до 90 самолетов PZL-130. Однако и это экспортное направление осталось неосвоенным. Во многом, как указывает в своей книге А, Фридрихевич, из-за отсутствия поддержки со стороны государства.
В 1993 г. борт 013 (s/n 02920013, гражданская регистрация SP-PCF) был представлен на Парижском авиасалоне, однако и этот шаг не принес создателям «Орлика» какие-либо экспортные контракты.
Источник — https://pzlwarszawa.com/
Через некоторое время разработчики снова обратились к теме экспортной версии с канадским двигателем. Самолет № 011 (s/n 00930011, регистрация SP-PCE) оснастили двигателем P&W Canada PT6A-62 мощностью 950 л. с. и четырехлопастным винтом Hartzell HC-D4N-2A. Первый полет модификации, пилотируемой Й. Войнаром и Т. Дуновски состоялся 2 июня 1993 г. Самолет-демонстратор был оборудован современной цифровой авионикой Bendix-King, он получил интегрированную шину передачи данных, БЦВМ, индикатор на фоне лобового стекла Flight-Vision. Классическим приборам на приборной доске пришлось потесниться для установки многофункциональных дисплеев. Кабина оснащалась катапультными креслами Martin-Baker Mk CH15A. На крыле установили 6 узлов наружной подвески PZL-UBP. Некоторые источники утверждают, что был построен ещё один прототип (бортовой №010) с аналогичным двигателем, но упрощенным БРЭО. Однако в использованных при подготовке материала ресурсах самолет с таким номером найти не удалось.
В планах конструкторов были и другие варианты: модификация TD с двигателем PT6A-25C мощностью 750 л. с. и упрощенным БРЭО западного производства, а также версия TE с более слабым PT6A-25А (550 л.с.) и оборудованием, как у варианта TD.
К облику 21-го века
К концу 1998 г. все ранее построенные самолеты Orlik модификации TB были доработаны до стандарта TC-I. Экспортные перспективы, несмотря на предпринимаемые заводом усилия, реальнее не стали. В то же время, разработанные несколько лет назад варианты с западными двигателем и авионикой заинтересовали теперь уже польских военных. Причин было несколько.
Так, интенсивная эксплуатация «Орликов» в учебных заведениях выявила их определенные недостатки. Во-первых, чешский ТВД Walter M-601T имел некоторые эксплуатационные ограничения при выполнении фигур сложного пилотажа, притом не отличался высокой надежностью и большим ресурсом. Во-вторых, из-за бурного развития цифровой электроники в мире в целом, бортовое оборудование требовало обновления. Имелся потенциал и по улучшению аэродинамики. Но главное — в 1999 г. Польша стала членом блока НАТО, что в ближайшей перспективе должно было изменить и оснащение ВВС, и систему подготовки пилотов коренным образом.
Соглашение о начале работ по созданию модернизированного самолета PZL-130 TC-II было подписано 24 июня 1999 г. Причем, не с Министерством национальной обороны, у которого были другие финансовые приоритеты, а с Научно-исследовательским комитетом. Работа выполнялась за счет средств, выделенных на научно-технический прогресс.
«Вторую инкарнацию» PZL-130 TC оснастили канадским ТВлД PT6A-25C с неограниченным сроком службы и четырехлопастным воздушным винтом Hartzell D4N-2DX/D9512AX. Размах крыла был увеличен на 1 м, конструкция усилена, а его площадь возросла до 14,56 м². Стандартные законцовки заменили винглетами, улучшившими пилотажные характеристики. Крыло оборудовалось шестью точками наружной подвески.
Руль направления был переделан, а стабилизатор заменили на усиленный той же конфигурации. Также была усовершенствована система кондиционирования кабины, внедрена новая система ее освещения для ночных полетов. Добавлены система оповещения об обледенении и электронная система измерения остатка топлива. Кроме того, был изменен угол наклона заднего кресла, ранее отклоненного на 1º назад по отношению к переднему, что приводило к большей утомляемости летчика-инструктора.
По плану модернизации бортовую электронику меняли полностью. Теперь самолет должен был оснащаться жидкокристаллическими мониторами. Также должен был устанавливаться блок авионики, объединяющий приемники навигационных систем VOR/ILS/GPS/COM, системы TAS и DME.
Параллельно велась работа над дальнейшими доработками: «стеклянная» кабина, органы управления по системе HOTAS, индикатор на лобовом стекле (HUD), компьютер и интегрированное оборудование на основе шины данных ARINC-429. Однако эти новшества в модернизацию на данном этапе внедрять не стали (вполне возможно, по финансовым соображениям) и оставили их, как говорится, до лучших времен. Точнее, для следующей версии с обозначением PZL-130 TC-III.
В 2001 г. завод PZL-Warszawa-Okęcie вошел в состав европейской корпорации EADS. Как выразился А. Фридрихевич в вышеупомянутой книге, «… мы (имеется в виду Польша — прим. автора) за бесценок передали испанцам завод вместе с авторскими правами на «Орлик», «Вильгу», «Крук» и все, что находилось на стадии испытаний и проектирования». Процесс модернизации несколько затормозился.
Официальная презентация новой версии Orlik с обозначением PZL-130 TC-II (доработанный борт 047) была приурочена к 75-й годовщине завода и состоялась 7 октября 2003 г. Тремя днями позже был выполнен первый полет. Испытания проходили в 2004 г. в несколько этапов и завершились 31 августа.
Контракт на модернизацию двух «Орликов», включая доработанный и летающий самолет 047, был подписан между Департаментом снабжения вооруженных сил и PZL «Warszawa-Okęcie» уже после завершения испытаний, в 2005 г. До этого момента доработка борта 047 финансировалось EADS-CASA, заводом и Научно-исследовательским комитетом. Вторая летная модель, модифицированная по новому стандарту (б/н 037), была передана военным в апреле 2007 г. Принятые 2-м авиационным учебным центром в Радоме, оба модернизированных самолета PZL-130 TC-II изначально имели пилотажно-навигационное оборудование от первой версии, TC-I, но на них уже были установлены новые двигатели PT6A-25C с винтами Hartzell D4N-2DX/D9512AX с автоматическим управлением шагом и не требующим обслуживания автоматическим пылезащитным устройством.
11 января 2010 г. был подписан договор IU/83/IX-35/DZSZ/286/IX-50/UZ/NEG/Z/2008/2011 между польским Минобороны и EADS PZL Warszawa-Okęcie SA на модернизацию шестнадцати бортов варианта TC-I до TC-II Garmin, оснащенных сокращенным (в сравнении с первоначальными планами) комплектом авионики Garmin. Стоимость контракта, по данным полькой прессы, составила 148,6 млн злотых (37 млн евро).
«Сердцем» нового комплекса авионики стал GPS/TAWS-приемник Garmin GNS 530AW (устройство, предупреждающее о столкновениях с препятствиями на местности), экран которого (GI-106, 127 x 127 мм) к тому же может отображать информацию об азимуте и расстоянии до всенаправленного маяка VOR/DME, а также информацию о курсе и расстоянии для установки промежуточных точек маршрута и аэропортов на основе навигации GPS и встроенного в устройство приемника VOR/DME/ILS. Самолет также был оснащен новым транспондером Garmin GTX 330 с военным рабочим диапазоном Mode S вместо старого гражданского Bendix-King KT-76A и новым радиовысотомером вместо советского A-037. Кроме того, добавлена вторая радиостанция Unimor RKL 8200, работающая в диапазоне частот 30–88 МГц (ее можно использовать для обучения авианаводчиков на частотах тактической связи между авиацией и сухопутными войсками). Дополнительно были внедрены цифровые панели управления для обеих радиостанций RS 6106 (118-137 МГц) и RKL 8200 (30-88 МГц) фирмы Honeywell типа KMA 24H-70.
Последняя модернизированная по данному контракту машина (б/н 052) была передана в 42-ю учебную авиационную базу в Радоме 23 сентября 2013 г. К слову, это же был и последний выпущенный серийно «Орлик». Также, по этому контракту новую авионику Garmin получили и два первых доработанных «Орлика» (б/н 047 и 037).
В следующем, 2014 г., Инспекция по вооружению начала изучать возможность модернизации еще 12 «Орликов» в версию TC-II Glass Cockpit. В ней во многом предполагалось реализовать идеи, предложенные ранее в модификации TC-III. В марте того же года Airbus Defence and Space представила свой вариант модернизации со «стеклянной» кабиной, PZL 130 Orlik MPT (Multi Purpose Trainer). Результатом работы в этом направлении стала модификация PZL-130 TC-II Advanced. 19 декабря 2017 г. был подписан контракт на модернизацию 12 ранее находившихся на хранении самолетов PZL-130 TC-I до стандарта TC-II Advanced стоимостью 186 млн злотых (44,6 млн евро). Одним из существенных нововведений выполнявшихся доработок был перевод всех приборов с метрической системы мер на имперскую.
Уже в период с 10 по 14 августа 2018 г. на 42-й учебной авиационной базе в Радоме военными летчиками были выполнены испытательные полеты первого PZL-130 Orlik TC-II Advanced (б/н 048) после модификации на заводе PZL «Warszawa-Okęcie» по бюллетеню 209.
С учетом полученного опыта, а также необходимости в единых стандартах в учебном процессе все ранее доработанные TC-II «Орлики» были модернизированы до версии TC-II Advanced. Последний модифицированный PZL-130 Orlik TC-II Advanced (б/н 044) был торжественно передан польским военным 25 октября 2022 г. Хотя первоначальными планами предусматривалось, что эти работы будут завершены к 2021 г.
Выполненные в ходе модернизации конструктивные мероприятия по замене крыла, хвостового оперения и доработок конструкции фюзеляжа позволили фактически «обнулить» предыдущие срок эксплуатации и ресурс планера. Теперь Orlik TC-II Advanced получил назначенный ресурс в 12 тыс. часов в течение 40 лет, его ремонт «по календарным срокам (налету)» уступил место техническому обслуживанию «по техсостоянию». Межрегламентный период вырос вдвое, со 100 до 200 часов налета. Как результат, эксплуатационные расходы и трудозатраты, по некоторым данным, снизились на 20%.
В декабре 2020 г. Airbus Poland передала 41-й учебной авиабазе в Демблине тренажер PZL-130 TC-II, который был разработан и изготовлен для обучения пилотов в условиях, приближенных к реальным. Тренажер используется для обучения курсантов всем этапам вылета, от запуска двигателя до заруливания на стоянку, а также действиям в особых случаях. А все доработанные 28 самолетов PZL-130 TC-II Advanced эксплуатируются в составе 42-й учебной авиабазы «Капитан Францишек Жвирко и инженер Станислав Вигура» в Радоме. Здесь же из числа пилотов-инструкторов в 1998 г. была сформирована пилотажная группа Zespół Akrobacyjny Orlik, уже более 20 лет радующая многочисленных зрителей национальных и европейских авиашоу, а также дней открытых дверей на польских авиабазах своими красивыми выступлениями.
В итоге
Если опираться на данные, приведенные на ресурсе spottingmode.com, за время серийного производства, с учетом прототипов и образца 001 для статических испытаний, завод PZL-Warszawa-Okęcie произвел 52 «Орлика». На данный момент, исходя из материалов, опубликованных в различных медиа, с данным типом зафиксированы 7 летных происшествий. На хранении (в основном, в качестве музейных экспонатов) находятся 9 бортов, ещё два «Орлика» (б/н 007, 017) используются в качестве учебных пособий. Всего же польским ВВС были поставлены 42 самолета этого типа.
PZL-130 однозначно не стал бестселлером. Несмотря на предпринимаемые усилия, ни одна страна серьезно не заинтересовалась его покупкой. Участникам Варшавского договора самолет был также без надобности. Состоявший на вооружении соцстран чешский «Альбатрос» имел неоспоримые преимущества по диапазону высот и скоростей. Его массовое производство (всего выпущено немногим менее 3 тысяч экз.) было хорошо отлажено, в войсках и ВУЗах он был хорошо освоен. «Новые времена» и поглощение завода «евромонстром» EADS также не придало его продвижению на внешние рынки никакого импульса.
Тем не менее, «Орлик» оставил свой след в истории. Являясь последним серийно произведенным в Польше учебно-тренировочным самолетом национальной разработки, он является напоминанием нынешнему и, пожалуй, будущему поколениям поляков о том, что ещё совсем недавно в стране была современная авиаотрасль, способная создавать и производить вполне конкурентноспособную технику.