5
(4)

Начало

В 1978 году ВВС Польши окончательно вывели из эксплуатации учебно-тренировочные самолеты PZL TS-8 Bies, после чего единственным самолетом для основной летной подготовки остался реактивный PZL TS-11 Iskra. Страны Варшавского Договора продолжали первоначально готовить военных летчиков на Як-18, а основная подготовка шла на реактивных L-39 «Альбатрос». В то же время на Западе, во многом — из-зи энергетического кризиса начала 70-х гг., стали создаваться летающие «учебные парты», характеристики которых позволяли использовать их и для базовой подготовки. Уменьшая тем самым, в конечном итоге, затраты на подготовку пилотов.

Так, ВМС США с января 1978 г. начали подготовку летного состава на турбовинтовой модификации УТС Beechcraft T-34 Mentor — T-34C, обладавшей улучшенными характеристики и увеличенным до 16 тыс. часов ресурсом. Швейцарская компания Pilatus Flugzeugwerke AG на основе поршневого УТС Р-3 в 1978 г. начала производство турбовинтового PC-7, поступившего затем на вооружение ВВС полутора десятков государств. 22 декабря 1979 г. поднялся в воздух французский УТС TB 30 Epsilon, созданный компанией SOCATA. Его поставки французским ВВС начались в 1983 г.

Польские авиастроители учли эту тенденцию при проектировании нового УТС на замену TS-8. Предварительная проработка проекта велась в 1979-1980 гг. на Народном авиазаводе Варшава-Окенце (PZL Warszawa-Okęcie) группой конструкторов под руководством магистра наук, инженера Анджея Фридрихевича (Andrzej Frydrychewicz) и ведущего конструктора, магистра технических наук Томаша Вольфа (Tomasz Wolf). Изначально закладывались условия, что маневренные характеристики самолета, а также его бортовое оборудование будут идентичны эксплуатировавшемуся в польских ВВС реактивному УТС TS-11 Iskra. К первоначальным исследованиям была привлечена группа военных из Министерства обороны Польши, а также известный польский авиаконструктор, создатель польских УТС «Биз» и «Искра» Тодеуш Солтык.

После консультаций в Авиационной академии в Демблине определились основные ЛТХ будущего самолета: максимальная скорость 450-500 км/ч, скороподъемность — 12-15 м/с, практический потолок — 10 000 м и дальность полета — не менее 1500 км. В качестве силового агрегата, учитывая мировую тенденцию, первоначально планировалось использовать турбовинтовой двигатель. Крыло с удлинением 5,2 предлагалось набрать из ламинарных профилей с относительной толщиной 15%. Удельная нагрузка на крыло планировалась в диапазоне 118 — 130 кг/м2. «Толстое» крыло обеспечивало достаточные внутренние объемы для топлива, а главное — создание его жесткой и долговечной силовой конструкции. К тому же, с таким крылом самолету обеспечивалась небольшая скорость сваливания, что немаловажно для «летающей парты».

К 1981 г. конструкторское бюро ПЗЛ «Варшава-Окенце» представило польским военным проект комплекса «Система обучения ПЗЛ – Колледж», в состав которого входили: самолет PZL-130 «Орлик», диагностическая система «Инспектор» и наземный тренажер «Профессор». Планировалось, что новой машине будет доступен весь комплекс фигур сложного пилотажа, ее пилотирование и реакция на ошибки аналогична поведению реактивного самолета. Профили взлёта и посадки также соответствовали реактивной машине. Предполагалось также, что новый УТС будет иметь возможность нести минимум 800 кг вооружения для практического обучения боевому применению и иметь прицельное оборудование, сопряженное с навигационной системой. К слову, бортовым оборудованием комплектовать самолет предполагалось по принципу модульной архитектуры, исходя из этапа обучения. Также «Орлик» по задумке мог бы применяться в любых метеоусловиях.

Несмотря на перспективность подходов, предложенных польскими конструкторами, командование ВВС с ним не согласилось. Основным учебным самолетом в их планах оставался TS-11 Iskra (180 часов налета), повышенной подготовке на перспективном I-22 Iryda отдавалось 90 часов, а первоначальной подготовке на «Орлике» отводилось всего 30 часов. В связи с чем делать турбовинтовым новый УТС сочли нецелесообразным.

Полноразмерный макет УТС PZL-130. Фото из архива EADS PZL Warszawa-Okęcie, источник — журнал Aeroplan

Полномасштабные работы по проекту PZL-130 развернулись осенью 1981 г. Предполагалось, что теперь в качестве силовой установки будет использоваться 6-цилиндровый поршневой оппозитный двигатель воздушного охлаждения PZL-Franklin 6A-350-C1 мощностью 162 кВт (220 л.с.). Такой же двигатель устанавливался на легкий двухмоторный PZL-Mielec M-20 Mewa — лицензионный вариант американского Piper PA-34 Seneca II, производство которого разворачивалось в те годы в Польше. Ставка также делалась на отечественные комплектующие изделия и материалы из стран СЭВ. В июле 1982 г. было завершено строительство натурного макета, получившего камуфляжную окраску и вымышленный бортовой номер 0252. К технической реализации проекта на заводе приступили в октябре того же года.

Осмотр макета PZL-130 начальником Управления авиационной техники — заместителем главного технического инспектора Войска Польского бригадным генералом Мечиславом Сикорским (Mieczysław Sikorski). Фото из архива EADS PZL Warszawa-Okęcie, источник — журнал Aeroplan

В ходе работ по проекту выяснилось, что первоначально выбранный двигатель из-за недостаточной мощности не обеспечивает проектные характеристики. Наиболее подходящей заменой посчитали единственный на тот момент приспособленный для выполнения фигур высшего пилотажа и доступный в соц. странах советский поршневой М-14П. 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения с максимальной мощностью 360 л.с. при 2900 об./мин. был разработан в ОКБ-478 ЗМКБ «Прогресс» под руководством конструктора И.М. Веденеева. Различные модификации М-14 (АИ-14) нашли широкое применение в авиации стран СЭВ, в том числе — польской. Более того, в Польше на предприятии WSK-Kalisz с 1957 г. был уже налажен лицензионный выпуск одной из модификаций этого двигателя, АИ-14Р. Для нового УТС на заводе WSK-Kalisz подготовили модификацию М-14 под индексом Пм. Его мощность была уменьшена до 330 (по другим данным — 320) л.с., частота вращения ротора — до 2700 об./мин.

Опытная партия PZL-130 состояла из четырех машин с № 001, 002, 003, 004. Первый опытный образец № 001, как обычно, предназначался для прочностных испытаний (в процессе которых был полностью разрушен). Опытный образец № 002 с двигателем М-14Пм и трехлопастным винтом изменяемого шага PZL US-142KL стал первым лётным. Его постройка была завершена 03 сентября 1984 г.

Выкатка первого летного образца на заводе PZL Warszawa-Okęcie. Управление самолетом посредством ручного водила осуществляет ведущий конструктор Томаш Вольф. Фото из архива EADS PZL Warszawa-Okęcie, источник — журнал Aeroplan

Испытания

Немногим больше, чем через месяц, 12 октября 1984 г. состоялся первый полет опытной машины 002, получившей гражданскую регистрацию SP-PCА. Самолетом управлял летчик-испытатель PZL «Варшава-Окенце» Витольд Лукомский (Witold Łukomski). Заметим, что начало летных испытаний было приурочено к очередной годовщине Войска Польского.

Первый прототип «Орлика» в полете. Фото из архива EADS PZL Warszawa-Okęcie, источник — журнал Aeroplan

29 декабря 1984 г. завод приступил к летным испытаниям третьей опытной машины, получившей регистрацию SP-PCB. В тот день летчик-испытатель Ежи Енджеевский (Jerzy Jędrzejewski) совершил полет на прототипе 003. А 12 января 1985 г. под управлением летчика-испытателя Ежи Войнара (Jerzy Wojnar) впервые поднялся в небо и четвертый прототип, получивший регистрацию SP-PCC. 3-й и 4-й прототипы имели воздушные винты PZL US-141 уменьшенного диаметра.

Первый прототип в ходе летных испытаний. Иллюстрация из журнала Air International №10 за 1985 г.

В ходе испытаний PZL-130 достиг максимальной скорости 385 км/ч и крейсерской скорости 330 км/ч. Скороподъемность составляла 7,4 м/с, практический потолок — 7000 м, дальность — 1240 км. Масса пустого – 950 кг, максимальная взлетная – 1500 кг. Как видно, летные характеристики опытных машин существенно не дотягивали до первоначально заданных. Тем не менее, летчики-испытатели завода ПЗЛ «Варшава-Окенце» после первых полетов положительно оценили новую машину, заявив, что она пригодна для начального обучения, маневренна и более чем соответствует параметрам и рекомендациям, предусмотренным в концепции. Однако в данном вопросе мнения пилотов и конструкторов несколько разошлись. Создатели «Орлика» предусматривали его использование, в основном, для базовой, а не первоначальной подготовки. Для целей начальной подготовки больше подходил выпускаемый в Польше PZL-110 Koliber — лицензионная копия двухместного французского SOCATA Rallye 100, как более простой и дешевый.

Выход в свет

Тем временем концепция подготовки польских военных летчиков снова пересматривалась. Первоначальную подготовку планировалось проводить на разрабатываемом заводом  PZL-Mielec легком УТС M26 Iskierka, основную — на «Орлике» и повышенную — на опять же перспективном PZL I-22 Iryda. Польские военные не торопились размещать заказ на новые самолеты и, скорее всего, причиной тому во многом — не самое лучшее экономическое положение ПНР в 80-е гг. прошлого века вследствие затяжного кризиса.

Пытаясь как-то компенсировать задержки внутри страны, польский авиапром стал искать выход с новым продуктом на международный рынок. В 1985 г. четвертый прототип (SP-PCC) был продемонстрирован на статической экспозиции 36-го Международного аэрокосмического салона в Ле Бурже. Там он вызвал большой интерес у специалистов и зрителей. Практическую заинтересованность проявила канадская компания Airtech Canada , имеющая польские корни. В конце того же года самолет 004 был отправлен в Канаду с целью модернизации, которая сделала бы его еще более привлекательным для потенциальных западных заказчиков. Результатом сотрудничества стал турбовинтовой вариант «Орлика», но об этом — ниже.

PZL-130 Orlik на статической экспозиции авиасалона Le Bourget, май 1985 г. Фото ©Eric Bannwarth, источник — https://www.flickr.com/photos/chaika12/

В январе 1986 г. третий опытный экземпляр демонстрировался на выставке в Пекине. Также «Орлик» был показан в Ирландии, Греции и странах Южной Америки. Колумбия оказалась одним из самых перспективных заказчиков, намереваясь приобрести до 80 экземпляров.

Колумбийские перспективы перечеркнула катастрофа, произошедшая 20 января 1987 г. В тот день президент Airtech-Canada Богдан Вольски (Bogdan Wolski) совершал ознакомительный полет на модернизированном варианте «Орлика» (уже с ТВД) в районе авиабазы, расположенной на высоте 2000 м над уровнем моря. В кабине самолета находился также колумбийский офицер. Перед посадкой летчик решил выполнить сложный маневр, сочетающий полубочку и полупетлю вниз (обратный иммельман или сплит S, как его еще называют). Затянув с выходом в горизонтальный полет, самолет зацепил крылом крышу ангара, пробил ее и упал вовнутрь, разлетевшись на мелкие кусочки. Падение вызвало пожар, в котором сгорели и три находившихся в ангаре самолета.

Замечу, Б. Вольский в том турне был, как говорится, «и швец, и жнец», одновременно выполняя функции менеджера, пилота и техника. Вполне допустимо, что чрезмерная нагрузка в какой-то момент привела к потере концентрации внимания. Тем не менее, работы по «турбоверсии» «Орлика» были приостановлены.

На родине

Упомянув PZL-130 с турбовинтовым двигателем, мы немного забежали вперёд. Поэтому вернемся к поршневому варианту, точнее, — завершению его недолгой истории.

В 1986 г. польские военные всё-таки заказали установочную партию из 25 самолетов, предполагая, что часть задач учебного процесса будет переложена с реактивных «Искр» на новые УТС (как это изначально и предполагалось конструкторами). По результатам испытаний в конструкцию новых машин были внесены изменения. Фонарь кабины лишился переплета на откидной части. Для увеличения путевой устойчивости увеличили форкиль.

Однако планам строительства всей партии не суждено было сбыться. Причиной тому, как указывают польские историки, стали трудности с поставками двигателей М-14Пм. Для решения проблемы уже упоминавшийся WSK-Kalisz сделал двигатель K-8AA, менее мощный даже, чем М-14Пм, всего (290 л.с.). «В комплекте» шел и новый воздушный винт.

Из первоначально заказанных 25 штук были построены лишь два самолета (005 и 006). Первый из них оснащался двигателем М-14Пм, второй — K-8AA. Дальнейшая работа по проекту зависела от результатов войсковых испытаний, которое в 1989 г. организовало Министерство национальной обороны (МНО). В них участвовали три «Орлика» — №№002, 005 и 006. По их итогам от первоначального контракта МНО отказалось и приступило к разработке техзаданий на турбовинтовой вариант самолета. Как говорится, «не мытьем, так катанием», «Орлик» приближался к своему современному облику.

О дальнейшей судьбе детища польских авиастроителей — во второй части нашего рассказа. Следите за обновлениями на сайте!

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на сохранение Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 4

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему? Вы также можете оставить адрес эл. почты для обратной связи