5
(1)

В России всегда уделяли внимание развитию гидроавиации. Правда, в 1960-е гидросамолеты повсеместно стали вытесняться вертолетами, несмотря на их высокие эксплуатационные расходы. Тем не менее, в 1980-е военные осознали, что на море без амфибийных средств не обойтись, и заказали ОКБ Г.М. Бериева многоцелевую амфибию, получившую впоследствии обозначение А-40 «Альбатрос». Однако судьба оказалась неблагосклонна к А-40, виной всему начавшаяся в стране хаотическая «перестройка» и развал страны. В Таганроге предпринимали большие усилия, пытаясь сохранить и развить проект, но все было тщетно. Правда, в последние годы военные вновь стали обращаться к теме самолета-амфибии. В 2012 г. МО РФ заказало 6 машин этого типа в противопожарном и поисково-спасательном вариантах. Один из них уже потерян в результате катастрофы в Турции 14 августа 2021 г.

Демонстрационный полет Бе-200 (слева) и А-40. Хорошо видно, насколько “Альбатрос” больше своего “младшего брата”. Фото Н. Якубовича

Однако Бе-200 далеко до А-40 по возможности использования его для ПЛО и в качестве поисково-спасательного самолета. Многие специалисты, в том числе и не связанные с его разработкой, с сожалением относятся к прекращению работ по А-40.

Автору приходилось неоднократно летать на амфибиях Бе-12, А-40 и Бе-200, но особенно запомнился полет на А-40. Произошло это в июле 1998 года во время работы очередного «Гидроавиасалона» в Геленджике. Тогда руководство предприятия благосклонно отнеслось к этой идее. Поскольку речь шла о рекордном полете, то на мой вопрос о лишних 80 кг на борту только усмехнулись. В общем-то автор и сам это осознавал и вопрос задал исключительно из вежливости.

3 июля начинался как обычно, с той лишь разницей что пришлось посетить кабинет врача, а затем пройти предполетную подготовку. Все отлично, к полету готов. Но, к удивлению, я оказался не единственным пассажиром. На борт поднялась группа местных телевизионщиков с их громоздкой аппаратурой.

Командиром экипажа в том полете был заслуженный летчик-испытатель ОКБ Геннадий Калюжный, второй пилот – летчик-испытатель НИИ ВВС (ныне ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова полковник Геннадий Паршин, штурман-испытатель Юрий Герасимов (с ним я летал на Бе-12), бортинженер Виталий Чебанов, ведущий-инженер-испытатель Борис Дикун и бортрадист-испытатель Александр Новицкий.

Самолет под наблюдением спортивного комиссара Национального аэроклуба РФ Татьяны Полозовой принял 15 тонн опечатанного «коммерческого груза» (его пришлось распределять по всем свободным отсекам), необходимый запас топлива и был полностью готов к старту

Находясь на своем «рабочем» месте, подключил гарнитуру и стал прослушивать переговоры экипажа. Сначала последовал опрос экипажа в соответствии с контрольной картой, а затем разрешение на запуск двигателей и спуск на воду.

Спуск А-40 по слипу перед полетом. Фото Н. Якубовича

Ведущий-инженер-испытатель Б.Г. Дикун на рабочем месте. Фото Н. Якубовича

Казалось, все шло хорошо. Машина выруливает на исполнительный старт, но вместо разбега начинает циркулировать на воде. Тут же стало ясно: не запускаются стартовые двигатели. Дело в том, что на машине помимо маршевых двигателей Д-30КВП предусмотрены стартовые РД-38К, предназначенные для сокращения разбега и взлетной дистанции. Ситуация непростая, Борис Григорьевич Дикун быстро сориентировался в ситуации и, сняв со щитка с шанцевым инструментом топорик, разрубил внутреннюю обшивку планера, где располагался один из концевых выключателей и, нажав на его кнопку, позволил запустить мини ТРД.

Хотя машина была явно перегружена, разбег при ветровой волне 0,7 метра оказался непродолжительным, и вот мы уже вышли из бухты, оказавшись над открытым морем.

Пока на борту было все в порядке, но, когда стрелка высотомера преодолела 4000-метровую отметку, в носовой части фюзеляжа послышался грохот. Оказалось, из-за кислородного голодания (машина-то военная) упал телеоператор, выронив камеру.

Надо сказать, что его быстро привели в чувство, но эта «зарубка» наверняка осталась в памяти на всю оставшуюся жизнь и еще раз подтвердилось правило: «В авиации нет мелочей». Я же не заметил нехватку кислорода, но во избежание еще одного ЧП надел кислородную маску.

А дальше все шло как по маслу. Ровный, успокаивающий гул двигателей и бескрайнее свободное небо, лишь внизу промелькнул одинокий борт. А мы продолжали штурмовать рекорды.

Набор высоты 9000 метров занял 17 минут, затем площадка и можно возвращаться домой с посадкой в бухте Геленджика.

“Альбатрос” заходит на посадку в бухту Геленджика. Фото Н, Якубовича
Приводнение А-40 после полета. Фото Н. Якубовича

В этом полете довелось установить шесть мировых рекордов в подклассах С-2 (гидросамолеты) и С-21 (взлетный вес более 60 000 кг), по группе 3 со следующими результатами:
Время набора высоты 3000 м с коммерческой нагрузкой 15 000 кг – 4 мин.
Время набора высоты 6000 м с коммерческой нагрузкой 15 000 кг – 9 мин.
Время набора высоты 9000 м с коммерческой нагрузкой 15 000 кг –17 мин.

Экипаж А-40 после рекордного полета с участием автора. Слева направо: бортинженер В. Чебанов, штурман-испытатель Ю. Герасимов, летчик-испытатель НИИ ВВС Г. Паршин, летчик-испытатель ТАНТК им. Г. Бериева Г. Калюжный, бортрадист А. Новицкий и инженер-испытатель Б. Дикун. Фото Н. Якубовича

В тот же день состоялся еще один рекордный полет со взлетом с гидроаэродрома Геленджик и посадкой в аэропорту Анапа. Правда, в этот раз на левом командирском кресле находился Геннадий Паршин, а рядом Геннадий Калюжный.


Последний раз «Альбатрос» появился в 2008 году. Но предсказать его будущее не могу.

Встреча экипажа А-40 после второго рекордного полета с посадкой на аэродроме Анапа. Фото Н. Якубовича

Подробно рассмотреть этот уникальный самолет снаружи и внутри читатель может здесь.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка - 5 / 5. Проголосовавших - 1

Оценок еще нет.

Сожалеем, что материал не понравился

Сообщите - почему?