На пути к Як-40

На заставке: служебный Як-40,
а надпись на его борту как бы свидетельствует
о вкладе ОКБ Г.М. Бериева в создание этой машины.
Фото Н. Якубовича

На рубеже 1950-х — 1960-х гг. отечественный авиапром переживал не лучшие времена. Переориентация ряда крупнейших предприятий на выпуск ракетной техники привела к запрету на разработку новейших боевых машин. Свободной оставалась лишь ниша пассажирских и грузовых самолетов. В связи с этим многие самолетостроительные ОКБ вынуждены были искать заказы, чтобы сохранить специалистов и производство.

Так, в 1959 г. А.С. Яковлев в соответствии с требованиями ГВФ предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс, причем в двух вариантах: со взлетом с разбегом и посадкой с пробегом и с вертикальным взлетом и посадкой. По современной терминологии предлагался региональный самолет. С аналогичным предложением в правительство обратился и С.В. Ильюшин.

В письме заместителю председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинову от 18 января 1963 г. начальник ГУ ГВФ Е. Логинов отмечал, в частности:

«По числу мест и взлетно-посадочным характеристикам самолет Як-40 удовлетворяет техническим требованиям ГВФ. Однако при изучении этого предложения было установлено, что не учтен комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях, компоновка кабины не предусматривает необходимых багажных помещений, нет гардероба для верхней одежды пассажиров. Устранение этих недостатков привело бы к увеличению размеров и веса самолета, что, в свою очередь, скажется на ухудшении взлетных характеристик и общей экономичности самолета.

Поскольку не было других предложений о создании 20-25-местного самолета и испытывая острую потребность в самолете этого типа, Аэрофлот рассматривал предложения тов. Яковлева как возможный вариант осуществления постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР. Но в связи с тем, что выявилось более выгодное с народохозяйственной точки зрения решение этой проблемы путем постройки самолета Ил-70 ГВФ, естественно, поддерживает это последнее предложение и просит об осуществлении проекта тов. Ильюшина».

Следует отметить, что вслед за Як-40 ОКБ С.В. Ильюшина в 1961 г. предложило «более выгодный с народохозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19-300. При этом, надо сказать, что в январе 1962 г. военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось:

«Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета». Но у руководства ГУ ГВФ были свои виды на самолет такого класса.

В следующем, 1963 г. проработали вариант Ил-70 с четырьмя двигателями АИ-25, расположенными попарно по бокам хвостовой части фюзеляжа и полностью отвечавший требованиям Аэрофлота. Самолет мог перевозить до 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч, при этом потребная длина грунтовой ВПП не превышала 700 м.

Вслед за этим в сентябре 1963 г. в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию вертикально взлетающего самолета Як-40, оказавшееся весьма привлекательным для Аэрофлота. С тремя маршевыми двигателями Р19-300 тягой по 1200 кгс каждый и шестью подъемными РД-36 (взлетная тяга 2500 кгс, вес – 130 кг) самолет мог перевозить до 10 пассажиров с крейсерской скоростью 500 – 550 км/ч на расстояние до 600 км.

Для взлета с 20 пассажирами с использованием режима короткого взлета требовалась ВПП длиной чуть больше 100 м. При обычном разбеге самолет с 24 пассажирами мог летать со скоростью 600 – 650 км/ч на расстояние до 600 км. При этом потребная длина ВПП не превышала 600 м.

Из приведенной таблицы видно, что Ил-70 имел преимущество лишь в дальности.

Расчетные данные региональных самолетов с ТРД.

Но «региональной» темой в те времена занялись не только в Москве. Работали в этом направлении и в Киеве, и в Таганроге. Если ОКБ Антонова на тот момент было загружено работами на Ан-22 и модификациям Ан-24, то в ОКБ Г.М. Бериева работы по морскому самолетостроению практически свернули. Так, в 1963 г. О.К. Антонову поручили улучшить взлетно-посадочные характеристики Ан-24, а Г.М. Бериеву — разработать эскизный проект самолета-амфибии для местных авиалиний с отечественными двигателями. Никаких планов в ГКАТ по созданию в этих ОКБ реактивных региональных самолетов не было.

Поэтому в начале 1960-х эти два предприятия, видимо, по инициативе ОКБ Бериева, решили объединить свои усилия, предложив разработать 24-местный региональный пассажирский самолет с ТРД. В реальности этого проекта удалось убедить и заказчика в лице ГВФ, и правительство. Официально разработка машины, получившей обозначение Ан-Бе-20,  началась в соответствии с августовским 1964 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР. Минилайнер рассчитывался под три ТРД АИ-25, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

Кооперация с Антоновым была вынужденной, поскольку необходимого опыта в разработке пассажирских самолетов в Таганроге не было. К слову, участие в проекте в скором времени пригодилось при разработке самолета Бе-30/32.

Деятельность «кооператива» в проекте ограничилась лишь макетом с последующей передачей его в ОКБ А.С. Яковлева. Причину такого реверанса я вижу в том, что завод № 115 в начале 1960-х остался без военных заказов.

В соответствии с приказом ГКАТ № 391 от 9 сентября 1964 года ОКБ-115 предписывалось начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета самолета, получившего уже знакомое читателю обозначение Як-40. Тем же документом Смоленскому авиазаводу № 475 предлагалось построить шесть экземпляров этой машины. При этом, из приказа ГКАТ следует, что осенью 1964 г. в ОКБ-115 уже был макет и эскизный проект Як-40. От первоначальной идеи трапа, совмещенного с левой дверью, отказались. Правда, такое техническое решение впоследствии реализовали на первых экземплярах Як-42, но оно так не прижилось. Темпы потрясающие, но документального подтверждения сказанному пока не обнаружено. Более того, в мемуарах Евгения Адлера, одно время руководившего проектом Як-40, об этом не сказано ни слова.

После отстранения Н.С. Хрущева от власти ГКАТ вернули статус министерства, и в первых числах мая 1965 г. было подписано Постановление Совета Министров СССР № 356-126, а спустя две недели — и приказ МАП  о постройке самолета Як-40. При этом правительственным документом был оговорен срок предъявления машины на совместные госиспытания в IV квартале 1966 г.

К этому времени уже было заключение ГосНИИ ГА на эскизный проект Як-40, а 19 июля заказчику предъявили его макет. Но утвердили его лишь в декабре после устранения замечаний комиссии МГА и ВВС, когда в цехах опытного завода ОКБ во всю уже шла постройка первого самолета.

Непосредственное техническое руководство работами по созданию Як-40 сначала осуществляли М. Бендерский, затем С. Кулагин, но наибольшая нагрузка до начала сертификационных испытаний легла на плечи заместителя главного конструктора Е.Г. Адлера. Ведущими инженерами по машине были Р.С. Петров и М.А. Щербина.

Первый прототип Як-40 построили в июле 1966 г., и 21 октября самолет с регистрационным номером СССР — 1966, пилотируемый летчиками-испытателями ММЗ «Скорость» А.Л. Колосовым и Ю.В. Петровым, совершил первый полет.

В следующем году взлетел второй (предсерийный) Як-40 СССР — 1967. До начала госиспытаний самолет запустили в серийное производство на Саратовском авиазаводе в кооперации со Смоленским предприятием.

Третий опытный самолет собрали в Саратове и его облетал экипаж заводского летчика-испытателя А.М. Исаева. Как рассказал Владимир Казаков в книге «Белые крылья» (Саратов, Приволжское книжное издательство, 1977 г.), этот Як-40 довольно существенно отличался от серийных «Яков». Его фюзеляж не был герметизирован – в кабине пилотов висели индивидуальные кислородные маски. Запаса топлива хватало только на короткие маршруты. В самолете был сделан специальный аварийный люк на случай, если экипаж попадет в критическую ситуацию и будет вынужден покинуть машину в воздухе.

На втором этапе, завершившемся в сентябре 1968 г., кроме опытного, испытывались первые четыре предсерийные Як-40. Как следует из акта по результатам государственных испытаний, утвержденного 30 сентября, «Пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями АИ-25 и с серийным специальным оборудованием совместные государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на снабжение в МГА (Министерство гражданской авиации – Прим. ред.) после проведения работ в соответствии с перечнем № 1.

Самолет Як-40 в основном соответствует требованиям Постановления Совета министров СССР и техническим требованиям МГА и ВВС, за исключением потребной сбалансированной дистанции взлета при отказе одного двигателя и взлетного веса самолета.

Этот параметр в стандартных условиях составлял 950 м, в расчетных – 1150 м вместо заданных тактико-техническими требованиями МГА и ВВС 700 м…

Считать необходимым обязать МАП ускорить предъявление МГА:
— самолета Як-40 с малогабаритным спецоборудованием;
— самолета Як-40 в туристском варианте;
— мероприятий по обеспечению возможности эксплуатации самолета Як-40 на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем грунта.
До этого эксплуатацию самолета производить на ВПП, имеющих искусственное покрытие, и на грунтовых аэродромах с условной прочностью грунта не менее 5 кг/см², с не размокшим верхним слоем грунта.
— самолета Як-40 с реверсивными тормозными щитками в серийной компоновке и с оптимальной методикой их использования на посадке, а также в особых случаях полета…».

Первый регулярный рейс Як-40 с пассажирами состоялся 30 сентября 1968 г.