Фрагменты из отчета НИИ ВВС
Ведущий инженер и летчик Вахрушев
Руководитель тактических испытаний Пистолькорс
Одна из целей испытаний – найти наивыгоднейшие приемы ведения воздушного боя самолетов ВВС РККА с самолетом «Накадзима 95-бис» завода «Мицубиси».
Судя по датам производства отдельных агрегатов и мотора – самолет выпущен с завода в сентябре-октябре 1937 г. Самолет прибыл в НИИ ВВС без всяких сведений о его регулировочных данных и данных мотора.
Регулировка самолета и мотора, произведенная в НИИ, возможно, имеет отклонение от заводских регулировочных данных…
Вес мотора – 1350 кг.
Вес масла – 18 кг.
Вес нагрузки – 533 кг.
Вес горючего – 340 кг.
Взлетный вес – 1883 кг.
Количество патронов – 900 шт.
Электро-, радио- и кислородное оборудование отсутствовало.
Максимальная скорость у земли – 300 км/ч,
на высоте 4100 м – 377 км/ч
Время набора высоты 1000 м – 1,8 мин., 3000 м – 5,0 мин., 5000 м – 8,4 мин.
Практический потолок – 9200 м.
Время виража на высоте 1000 м – 13 с.
Время выполнения петли – 12,5 с.
Разбег – 345 м.
Пробег – 520 м.
Сравнительные данные истребителей, испытанных в НИИ ВВС
| Не-51 | Фиат GR-3 | И-16 | И-15бис | И-95бис | |
| Мотор Мощность, л.с. | БМВ-6 750 | Фиат А30RA 600-880 | М-25А 730 | М-25В 750 | БМВ-9 800 |
| Максимальная скорость, км/ч — у земли — на высоте 3000 м 5000 м | 308 308 293 | 330 340 320 | 390 443 432 | 321 369 362 | 300 359 374,5 |
| Время набора высоты 5000 м, мин | 11,9 | 12 | 7,4 | 6,6 | 8,4 |
| Время виража, м | 11,3 | 12,5 | 15,5 | 10,5 | 13* |
| Практический потолок, м | 7740 | 7800 | 9600 | 9300 | 9200 |
| Вооружение Патроны Бомбы, кг | 2хMG17 900 | 4хБреда 1000+700 | 2хШКАС 1800 – | 4хПВ-1 2300 2х25 2х50 | 2хВиккерс 900 – |
| Полетный вес, кг | 1900 | 1984 | 1589 | 1700 | 1883 |
| Разбег, м | 130 | 370 | 257 | 170 | 345 |
| Пробег, м | 170 | 280 | 380 | 237 | 520 |
*В результате воздушных боев выявлено, что время и радиус виража самолета И-95 несколько меньше, чем у И-15бис.
В ходе испытаний выполнено:
— 2 полета на воздушный бой с И-16;
— 3 полета на воздушный бой с И-15бис;
— 1 полет на воздушный бой с Р-10;
— 1 полет на воздушный бой с ДБ-3.
Дистанция начала атак 600 – 400 м.
Дистанция выхода из атак спереди не ближе 150 м и сзади не ближе 50 м…
Самолет И-95 значительно уступает И-16 в горизонтальной скорости и скороподъемности, но превосходит в маневренности.
Превосходство в маневренности позволяет самолету И-95 уклоняться от всех атак И-16 снизу и быстро перейти в атаку самолета.
От атак И-16 сверху И-95 уйти трудно, т.к. скорость на пикировании у И-16 больше.
Однако если И-95 перешел в вираж – И-16 удержаться у него в хвосте не может.
Самолет И-16 должен атаковать И-95 короткими ударами с немедленным уходом в сторону или вверх, не ввязываясь в бой на виражах или на петлях.
Самолет И-95 опасен для И-16 только при атаках сверху, т.к. при остальных атаках И-95 отстает. Уход из атаки на И-16 следует делать на полной скорости без разворота. Уход пикированием возможен, но без последующей свечи, т.к. И-95 успевает встретить И-16 на свече метким огнем с горизонтального полета.
И-95 по своей маневренности и горизонтальной скорости не уступает И-15, но значительно хуже его в отношении вертикальных скоростей.
И-15бис должен стремиться в бою с И-95 быть всегда выше И-95. Наивыгоднейший прием боя – атака сверху сбоку с переходом в вираж с некоторым преимуществом в высоте.
В процессе такого виража летчик И-15бис, действуя рулем поворота, практически забрасывает хвост и дает очередь по самолету И-95, атакуя его в «крест». Это облегчается тем, что И-95 на виражах малого радиуса резко теряет высоту и скорость.
На пикировании И-15бис отстает от И-95.
Атаки на одной высоте и снизу для И-15бис недопустимы, т.к. он на них отстает от И-95 и, входя в вираж на малой скорости, сам часто попадает под огонь И-95.
Уход от атаки И-95 следует производить вверх. На пикировании И-95 быстро нагоняет И-15бис.
***
И-95, несмотря на незначительное превосходство в горизонтальной скорости над Р-10 (17 км/ч на высоте 3000 м) является опасным противником для Р-10 ввиду большого превосходства в маневренности и скороподъемности.
Основной шанс Р-10 на успешный исход боя в своевременном обнаружении истребителя, затрудненному занятию исходного положения для атаки, посредством увеличения скорости, с последующим своевременным разворотом для создания летнабу удобной позиции для стрельбы.
Атаки И-95 сзади сбоку на одной высоте имеют мало шансов на успех, т.к. скорость сближения очень мала.
Атаки И-95 сзади и сверху с переходом в хвост <…> и сзади снизу <…> с предварительным пикированием наиболее опасны для Р-10.
Своевременное обнаружение противника позволяет вовремя развернуться и не дать И-95 зайти в хвост.
Если И-95 все же зайти в хвост успел – никакие эволюции Р-10 не в состоянии поставить И-95 под обстрел турельного пулемета.
Уход Р-10 должен делать на полной скорости без снижения, т.к. набор скорости за счет снижения И-95 производит быстрее.
***
Вследствие превосходства в скорости самолета ДБ-3 по сравнению с И-95 атаки И-95 возможны только из передней полусферы.
При атаках спереди истребитель находится под обстрелом передней точки ДБ-2.
И-95 для самолетов СБ и ДБ-3 серьезной угрозы не представляет.
***
За время испытаний выполнен 71 полет с общим налетом 37 ч.
Техника пилотирования самолета проста, однако сектор дросселя мотора имеет обратное принятому в ВВС РККА, направление и на нем же смонтирована гашетка пулеметов, что усложняет освоение самолета.
Расположение пулеметной гашетки на секторе газа имеет большое преимущество перед принятом в ВВС РККА стандартом, т.к. позволяет вести огонь, не отрываясь от управления мотором, что очень важно в бою.
Управляемость и маневренность у самолета относительно всех осей очень хорошие, но на фигурах с вращением вокруг продольной оси (бочки, перевороты) происходит «захватывание элеронов», а на виражах самолет быстро теряет скорость и высоту.
Полет с брошенным управлением невозможен.
***
Во время воздушного боя И-95 с И-15бис 10 сентября 1938 г. И-95, пилотируемый инженером-летчиком М.Н. Вахрушевым, потерпел катастрофу при следующих обстоятельствах.
При выходе из боя на высоте 300 – 350 м самолет сделал управляемый переворот и, не выходя из крена, перешел в крутую правую спираль с углом около 20о и в этом положении ударился о землю. Осмотр деталей самолета указывает на то. что катастрофа произошла или вследствие увлечения летчика процессом боя, отвлекшим его внимание от наблюдения за высотой, или в результате частичного разрушения самолета в воздухе.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И-95
(выпущено НИИ ВВС совместно с подразделением № 25 завода № 156 НКОП)
На самолете установлен мотор BMV IX мощностью 800 л.с. жидкостного охлаждения. Водяной радиатор с регулируемыми жалюзями расположен в тоннеле под нижним капотом.
Винт металлический, трех лопастный диаметром 2,9 м с изменяемым на земле шагом. Кок винта состоит из двух частей, выполненных из целого листа дюраля. В задней части, в местах прохода лопастей сделаны сквозные вырезы, которые закрываются отдельными крышками с индивидуальной подгонкой.
Запас бензина – 440 л.
Оптический прицел типа С.П.1. установлен перед пилотом.
Патронные ящики выдвижные, гашетка для управления стрельбой смонтирована на секторе газа.
На самолете предусмотрена установка кислородного прибора позади летчика с правой стороны. Имеются места для монтажа радиоустановки, но ее установка не предусмотрена.
Конструкция самолета дюралевая с полотняной обшивкой плоскостей и рулей.
Бипланная коробка состоит из верхнего целого крыла и двух отъемных частей нижнего, которые присоединяются непосредственно к низу фюзеляжа. Жесткость коробки обеспечивается двумя N-образными стойками крыльев, стойками центроплана и лентами расчалками. Крылья – двухлонжеронные с дюралевыми носками. Передние лонжероны крыльев склепаны из открытых профилей.
Нижнее крыло по размаху и глубине меньше, чем верхнее. В задней кромке верхнего крыла над фюзеляжем сделан полукруглый вырез для лучшего обзора.
Элероны имеются только на верхнем крыле, управление ими жесткое. Углы отклонения элеронов: вверх – 16о, вниз – 26о.
Фюзеляж дюралевый с работающей обшивкой. Поверхность его тщательно отделана, прошпаклевана и окрашена. Толщина слоя отделочного покрытия достигает в некоторых местах до 1 мм.
Сиденье пилота дюралевое с углублением для парашюта, регулируется по высоте только на земле. Спинка сиденья съемная, обшита кожей, наклон ее также регулируется на земле.
Управление самолетом смешанное. Управление рулем поворота – тросовое, рулем высоты – жесткое.
Расположение приборов на приборной доске удобное. Приборы имеют исключительно ярко светящийся циферблат, что позволяет производство ночных полетов без дополнительного освещения. Дополнительное освещение имеет лишь компас.
Шасси – полуосное, не убирающееся. Амортизация шасси и ориентирующегося костыля – масляно-пружинная. Колеса шасси снабжены колодочными тормозами с механическим приводом.
Оперение – свободнонесущее, каркас металлический. Киль и стабилизатор обшиты листовым дюралем, рули – полотном. Оперение имеет небольшие зализы, касающиеся к фюзеляжу и стабилизатору на шурупах. Стабилизатор установлен неподвижно, руль высоты имеет флетнер.
Вооружение – два пулемета «Виккерс» калибра 7,7 мм образца 1924 г. для стрельбы через винт. Суммарный боекомплект – 800 – 900 патронов. Вес вооружения 88,4 кг.
